提升低能见度运行水平全面推动高质量发展

——2019年中美航空合作项目（ACP）低能见度运行研讨会在沪召开

《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓 报道：2018年全民航航班正常率达80.13%，由于天气原因造成的航班延误占比超过50%，其中低能见度影响占很大比重。2019年全国民航工作会议明确要求全面提升机场低能见度运行保障水平，全面推动中国民航高质量发展目标的实现。4月11日-12日，2019年中美航空合作项目（ACP）低能见度运行研讨会在上海举行，这是中国民航史上首次系统全面地研讨低能见度运行和保障，具有里程碑式意义。来自中国民航局、空管局、运行监控中心、各地区管理局、地区空管局、国内各大型航空公司、拟在北京大兴机场设基地的航空公司、部分机场、民航院所、校验中心以及美国联邦航空局、国际民航组织、ACP部分成员企业代表近190人参会。

去年，我国民航旅客运输量已达6.1亿人次，同比增长10.9%。千万级机场达到 37个，北京首都机场旅客吞吐量突破1亿人次。民航局总飞行师万向东表示，中国民航的快速发展给飞行安全和航班正常带来巨大挑战，其中，低能见度对航班运行安全和正常都有较大影响，提高低能见度运行和保障能力，减少天气对航班正常的影响，不仅是真情服务的需要，同时也是安全运行的需要。

航班要在低云、低能见度天气条件下正常着陆，主要使用仪表着陆系统（即盲降系统），这是目前全球应用最为广泛的飞机精密进近着陆系统。该系统根据决断高（DH）和跑道视程（RVR）分为三类，英文缩写分别为CATⅠ、CATⅡ和CATⅢ，其中最高等级的CATⅢ又分为A、B、C三种。级别越高，飞机进近着陆对天气的依赖度越低，适应性越强，决断高（DH）可以从60米降至15米，跑道视程（RVR）则可以从550米降至50米，甚至达到飞机接地那一刹那才目视能见跑道（DH、RVR双双为0）的程度。

目前，中国民航有11个机场公布了Ⅱ类标准，其中浦东、首都2个机场公布了ⅢA类标准。今年9月，北京大兴国际机场将在国内率先实现CATⅢB运行，即决断高低于15米或无决断高、跑道视程小于175米但不小于50米的运行，有望由此减少低能见度造成的航班延误，从而进一步提高航班正常性。为此，民航局提出了“在大型机场继续推进低能见度起飞、标准II 类或特殊II 类及相应的A-SMGCS（高级地面活动引导及控制系统）建设，在枢纽机场开展III 类研究，全面提升机场低能见度运行保障水平”的总体要求，切实推进民航高质量发展。

（图片均由童征洪拍摄）

近年来，航行新技术发展和机载设备升级，对于我国航空公司低能见度运行能力大幅提升起到很大作用。我国已有22个地形复杂的机场设计公布了RNP AR程序，解决了围绕这些机场多年的秋冬季航班正常性低、机场通达性差的问题。与此同时，中国民航发布了HUD实施路线图，通过飞机HUD设备加改装，加速低能见度运行步伐。截至去年底，中国民航共有1133架飞机安装了HUD（平视显示器），14家航空公司具备了HUD运行资格，已有87个机场公布HUD特殊Ⅰ类标准、20个机场公布了HUD特殊Ⅱ类标准、11个机场公布了HUD RVR150米起飞标准，特别是首都机场率先公布了HUD RVR90米起飞标准。航空公司也已实实在在地体会到提升低能见度运行的价值。

本次研讨会上，美国联邦航空局和中美两国航空业界专家分享了低能见度（Ⅱ类及Ⅲ类等）运行及保障经验。会议议题主要有：从监管者视角探讨低能见度运行安全标准；低能见度运行安全--设备及飞行员视角；机场低能见度运行场地条件、地面设备及机坪管制；低能见度条件下空中交通管制和机场协同运行等。研讨会上，专家小组以案例分析的方式，详细讲解并讨论了“监管者视角探讨低能见度运行益处和挑战”“低能见度设备及飞行员低能见度运行最佳实践”“机场低能见度运行经验及挑战”“低能见度条件下空中交通管制和机场协同运行”等主题。

自2004年开始运作以来，ACP项目在加强中美民航政府和企业间合作、加深中国民航对美国技术标准、管理方式的了解等方面发挥着越来越深远的影响力。ACP的使命是“识别并提出促进航空领域发展的关键问题，组织合作交流以提升安全、容量和效率”。