首都公务机有限公司副总工程师 靳永发

中国公务航空已经走过20多个年头，按照客户对公务航空的认知程度和公务航空的发展速度，可将其分为三个阶段。

第一阶段是1996年至2008年。主要特征是提升认知，让潜在用户了解公务机的用途和优势，发展速度较慢。第二阶段是2008年北京奥运会之后至2013年。该阶段发展速度较快，出现了“盲目追风”的现象，公务机购买“一窝蜂”求大、求远、求新，对公务航空定位不清晰，导致投资方向偏离，宣传方面的误导也使得公务机和奢侈品联系在了一起。第三阶段是近3年。随着人们对公务机认知的提高，消费趋于理性，客户需求呈现多样化特征，中轻型公务机、二手公务机等逐步受到认可。该阶段市场增速放缓，但整个行业仍在向前发展。

当然，在20多年的发展过程中，整个公务机行业也遇到了一些困难，如规章制度不健全、市场需求不足、人才缺乏、基础保障薄弱、空域使用不便等。但这些从行业的生长周期看，是难以避免的。

最近两年，中国市场接收公务机的速度放缓，但B字头注册的公务机数量不能完全说明市场需求的真实状况，几个主要机场的起降量更适合用于考评。2016年与2015年相比都有所增加，其中北京增长近3%，上海约3%，广州约14%，深圳约28%，成都约72%。由此可见，市场需求在不断增加，包括政府、投资人、使用人、生产商、运营商以及资本市场等，仍然看好中国公务航空的前景。

任何行业的发展都是系统工程，公务航空也不例外，需要各相关方共同努力，抓住行业特点，以问题和结果为导向，推动公务航空健康持续发展。暂且不论飞机研发制造、资质审定、空域改革和机场建设等复杂问题，在现有情况下，公务航空在运营环节应立足方便、快捷，多措并举，提升运营质量和效率。

首先是资源匹配。无论是机场资源还是空域资源，都应当考虑公务航空的运营需要。从理论上讲，民用机场是公共基础设施。既然是公共基础设施，那么只要是合法的航空器应当有同等使用机场资源的权利，空域资源也应如此。无论机场资源还是空域资源，最后还体现在飞行时刻上，按照公务航空发达国家的水平，公务航空（包括通用航空）应当占到3%~4%。

其次是用好存量资源，提高保障效率。目前我国境内的200多个运输机场应当得到充分利用，这些机场绝大部分能够满足公务航空日常运行需求，再加上部分通用航空机场和部分可利用的军用机场，公务航空的可通达性将大大增强，出行更加方便，有助于进一步激发市场活力。如果能够在这些机场设立专门服务保障团队、添置必要的公务航空专用设施设备、设立相对独立的运营区域和“绿色通道”、减化不必要程序，必将大幅缩短客户停留时间，真正体现公务航空“时间机器”的价值。

优化管理模式、缩短各类申请报批时间也同样重要。就目前状况来看，要想实现“说走就走”的目标，还需持续改善和优化管理模式。管理机构可以建立大数据共享平台，开展网上业务申请，及时予以批复和布置任务，提高审批效率。同时，明确各保障部门职责，降低运营企业协调成本，缩短协调时间，突出公务航空快捷的特点。

最后，在实际运行中，各保障单位也应加强配合、密切协作。任何行业光有资源和行业管理部门的努力是不够的，需要其他保障部门的支持。如安全检查、油料、食品供给、空中交通服务、机务维护、“一关两检”等部门以及运营流程中的每个环节，都必须全力配合并做到无缝隙对接，才能保障公务航空运营顺畅，才能真正体现出公务航空方便快捷的特点，才能更好地激发市场需求，才能推动行业健康持续发展。（作者：靳永发 首都公务机有限公司副总工程师）