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中国公务航空应牵住方便快捷的牛鼻子
来源:中国民航网2017-05-12 13:40:00

首都公务机有限公司副总工程师 靳永发

中国公务航空已经走过20多个年头,按照客户对公务航空的认知程度和公务航空的发展速度,可将其分为三个阶段。

第一阶段是1996年至2008年。主要特征是提升认知,让潜在用户了解公务机的用途和优势,发展速度较慢。第二阶段是2008年北京奥运会之后至2013年。该阶段发展速度较快,出现了“盲目追风”的现象,公务机购买“一窝蜂”求大、求远、求新,对公务航空定位不清晰,导致投资方向偏离,宣传方面的误导也使得公务机和奢侈品联系在了一起。第三阶段是近3年。随着人们对公务机认知的提高,消费趋于理性,客户需求呈现多样化特征,中轻型公务机、二手公务机等逐步受到认可。该阶段市场增速放缓,但整个行业仍在向前发展。

当然,在20多年的发展过程中,整个公务机行业也遇到了一些困难,如规章制度不健全、市场需求不足、人才缺乏、基础保障薄弱、空域使用不便等。但这些从行业的生长周期看,是难以避免的。

最近两年,中国市场接收公务机的速度放缓,但B字头注册的公务机数量不能完全说明市场需求的真实状况,几个主要机场的起降量更适合用于考评。2016年与2015年相比都有所增加,其中北京增长近3%,上海约3%,广州约14%,深圳约28%,成都约72%。由此可见,市场需求在不断增加,包括政府、投资人、使用人、生产商、运营商以及资本市场等,仍然看好中国公务航空的前景。

任何行业的发展都是系统工程,公务航空也不例外,需要各相关方共同努力,抓住行业特点,以问题和结果为导向,推动公务航空健康持续发展。暂且不论飞机研发制造、资质审定、空域改革和机场建设等复杂问题,在现有情况下,公务航空在运营环节应立足方便、快捷,多措并举,提升运营质量和效率。

首先是资源匹配。无论是机场资源还是空域资源,都应当考虑公务航空的运营需要。从理论上讲,民用机场是公共基础设施。既然是公共基础设施,那么只要是合法的航空器应当有同等使用机场资源的权利,空域资源也应如此。无论机场资源还是空域资源,最后还体现在飞行时刻上,按照公务航空发达国家的水平,公务航空(包括通用航空)应当占到3%~4%。

其次是用好存量资源,提高保障效率。目前我国境内的200多个运输机场应当得到充分利用,这些机场绝大部分能够满足公务航空日常运行需求,再加上部分通用航空机场和部分可利用的军用机场,公务航空的可通达性将大大增强,出行更加方便,有助于进一步激发市场活力。如果能够在这些机场设立专门服务保障团队、添置必要的公务航空专用设施设备、设立相对独立的运营区域和“绿色通道”、减化不必要程序,必将大幅缩短客户停留时间,真正体现公务航空“时间机器”的价值。

优化管理模式、缩短各类申请报批时间也同样重要。就目前状况来看,要想实现“说走就走”的目标,还需持续改善和优化管理模式。管理机构可以建立大数据共享平台,开展网上业务申请,及时予以批复和布置任务,提高审批效率。同时,明确各保障部门职责,降低运营企业协调成本,缩短协调时间,突出公务航空快捷的特点。

最后,在实际运行中,各保障单位也应加强配合、密切协作。任何行业光有资源和行业管理部门的努力是不够的,需要其他保障部门的支持。如安全检查、油料、食品供给、空中交通服务、机务维护、“一关两检”等部门以及运营流程中的每个环节,都必须全力配合并做到无缝隙对接,才能保障公务航空运营顺畅,才能真正体现出公务航空方便快捷的特点,才能更好地激发市场需求,才能推动行业健康持续发展。(作者:靳永发 首都公务机有限公司副总工程师)

责任编辑:史影
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