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中国式FBO的进阶之路
来源:《中国民航报》2019-06-24 14:52:00

截至2018年底,我国已在18座公共运输机场建立了专为公务航空提供地面保障服务的FBO,其中7座位于吐吞量排名前10位的“千万级”机场,初步构建起中国公务航空FBO服务网络。

FBO(固定基地运营商)起源于美国,面向通用航空,尤其是为私人飞机和公务机提供服务。美国公务航空发展之所以遥遥领先于全球其他市场,正是得益于其发达的FBO网络。

作为一个进入中国市场不满10年的公务航空新业态,FBO在中国市场从无到有、由点及面,建设步伐并不慢。但伴随中国公务航空市场的快速发展,以FBO为主的地面保障资源不足,已成为制约行业进一步发展的突出问题;同时,现有FBO在保障过程中出现的收费标准不一、服务水平参差不齐等问题,也受到业界越来越多的吐槽和质疑,调整变革迫在眉睫。

10年建设 由点及面

中国公务航空发展起步于上世纪90年代中期,在2008年前后迎来快速发展。2008年~ 2013年算得上是中国公务航空发展的第一个“黄金五年”。这5年,中国公务机机队规模迅速扩大,公务机起降量也在北京、上海、深圳等地枢纽机场快速增大。为提升对公务机航班的保障效率,同时考虑运行特点差异,将公务机航班与公共运输航班分开保障,我国各大枢纽机场先后着手增设公务机专用保障设施——FBO。

2008年,首都公务机有限公司在北京首都国际机场正式投用中国内地第一家FBO,包括专用候机楼和停机坪。目前,该FBO拥有51个公务机专用停机坪和70多辆保障车辆,基本建立起一套完整的“一站式”服务体系。

紧随北京,由上海机场(集团)有限公司与霍克太平洋航空服务有限公司共同出资组建的上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司,作为上海FBO的运营方,在2010年开始为进出上海虹桥、浦东两场的公务航空旅客和机组提供服务。目前,两场均配备了公务航空通道及各类专业维修和保障设施,虹桥还设立了公务机集中停放坪和两个公务机机库。得益于FBO的投用,上海两场的公务机起降量逐年递增,过去8年间的年均增幅达到9%。

除机场主导的FBO建设外,国内最大的公务航空运营商——金鹿公务航空有限公司也很早涉足FBO建设领域,通过与各地方机场合作共建,尝试公务航空FBO网络化布局。自2010年起,金鹿公务先后在西安、长沙、南宁、桂林、三亚、海口、杭州、唐山等地机场建起了11家FBO,形成了目前国内最大的FBO网络。

此外,在京津冀、长三角等机场群,位于枢纽机场周边的部分机场,也将公务航空视为新的业务增长点,积极吸引、消化枢纽机场的公务航空外溢需求。如天津滨海国际机场就在2015年投用了FBO公务机楼,将公务机业务与公共运输业务分离。设施投用以来,天津FBO的公务机保障量也呈现出快速增长态势。

截至目前,加上位于香港和澳门两地机场的3个FBO,我国已在18座公共运输机场建立了专为公务航空提供地面保障服务的FBO,其中7座位于吞吐量排名前10位的“千万级”机场,实现了由点及面,初步构建起中国公务航空FBO服务网络。

探索“中国式”FBO服务

公务航空FBO在我国一线城市及主要二线城市机场的陆续建成通用,为支撑我国公务航空市场的快速发展发挥了关键作用。2018年,以拥有FBO设施的机场为主,全国共保障约39400架公务机,其中华北地区最多,占比达33%,华东地区和中南地区所占比例相近,均接近28%。保障数据也凸显出我国公务航空市场高度集中的发展特点。2018年,北京、上海和深圳三地机场的FBO公务机保障架次为20274架次,超过全国总保障量的一半。

与国外FBO网络化布局相比,我国的FBO集中在东部地区,也体现出其处于发展初期的阶段性发展特征。中国航空运输协会通用航空分会总干事王霞认为,国内公务航空FBO无论是建设规模还是功能设施配备,起点普遍较高,在起步初期瞄准保障要求更高的公务机和公务航空,从而在布局上自然倾向公务航空业务集中区域,跨越了国外FBO保障设备逐步完善的发展过程。

针对高起点、高度集中的“跨越式”发展现状,一位业内人士表示,尽管中国多地机场投资热情高,建设了一些高标准的FBO,但国内公务机业务会集中在中心城市的枢纽机场,这些机场的保障压力会越来越大。相反,其余机场的公务机起降量并不高,在制约行业发展的关键问题未得到有效破解之前,这些机场的业务量也很难实现快速增长。

记者从多家FBO运营方了解到,现有服务功能和设施配备,基本能够满足未来3年~5年公务机航班的保障需求。

目前,我国FBO提供的服务依据是否跟航空保障相关分为航空性业务和非航空性业务,其盈利点大致来自4个方面:对飞机的收费,包括起降、停场、清洁、维修等;对旅客的收费,包括安检、通道、配餐等;对机组人员的收费,包括气象咨询、休息室等;以及其他延伸服务收费,如酒店预订、导游、翻译等。当高标准建设投入遇上有限的营收来源,势必会对运营商和用户最终承担的消费价格构成影响。

进阶之路 道阻且长

过去3年,中国公务航空市场发展趋于平稳,接收新飞机的数量放缓,公务机年起降量也保持基本稳定。但这并不代表中长期发展的发展趋势,中国市场的潜力和空间依旧被各方看好。中国公务航空行业的进一步发展,需要更多的地面基础设施提供支撑。

民航局此前已明确提出鼓励各机场根据通用航空发展需求增设通用航空保障设施,提高地面服务保障水平。FBO业务归根结底是属于地面服务业务,需要所在机场提供多种资源进行配合,如土地供应、安检等;同时也涉及共享机场的空域资源和起降时刻,需要协调好FBO运营方与机场、空管之间的关系。

多位业界学者都曾表示,由于目前国内公务航空FBO的部分业务与机场业务有重叠,国内大部分机场机构不愿意放手第三方独立运作,除了机场主导建设的FBO,其他单位若想在机场获得筹建许可,尚存在一定的困难。对此,业界也呼吁,希望主管部门出台针对性的政策和规定,推进FBO建设,既能体现机场作为公共资源的公平性,也兼顾机场资源的统一调配,减少FBO筹建阻力,使其网络布局更为通达,更好地服务公务与通用航空发展。

此外,我国公务航空FBO发展还面临专业人员紧缺的难题,包括管理人员、专业技术人员等。如公务机维修方面,我国多数FBO尚不具备较强的维修能力,需要依托第三方服务机构,而且很多公务机的大修服务目前在国内还无法完成,不仅造成费用过高,也成为制约行业发展的现实问题。

FBO在我国还属于新业态,针对其建设、运营等还没有特别明晰的监管规范和指导,而且行业协会层面也还没有建立起运营服务的团体标准,对市场的一些不规范行为无法形成有效约束。不过,记者从民航局以及相关协会了解到,目前有关规范FBO市场运营的工作和研究正在加速推进。

FBO作为公务航空发展的基石,继续助力中国公务航空市场实现可持续健康发展,在很大程度上取决于其布局的通达性、功能的完善度以及收费的合理性。无论是建设布局,还是运营服务,我国公务航空FBO的发展,既要借鉴国外发达市场的成熟经验,也要适应中国市场的特征和机遇,探索一条具有中国特色的发展路径。(《中国民航报》、中国民航网 通讯员薛海鹏)

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