在公务航空发达的国家和地区，“产权共享”（propertysharingorfractionalownership）已是公务航空成熟的业务模式之一，其在法律框架下通过整合资源，促进公务航空的价格降低，客户群体规模扩大。事实上，在我国，产权共享则越来越多地被公务机运营商以及公务机潜在消费群体所关注。公务航空在中国正以其高效、快捷的特性，迎来较好的发展态势。作为一种新的生活方式，共享、“拼机”等概念为公务机的购买、租赁以及运营带来新机遇。

法律有保障：

产权使用权能这样共享

民航科学技术研究院法规标准研究所航空器权利登记官李亚凝表示，公务机产权共享模式在中国《物权法》等基本法律法规层面没有障碍；从权利登记的角度来看，该模式在中国现有权利登记系统下也是可行的。

我国《民法通则》和《物权法》为产权共享产生及发展提供了基础法律依据。根据《民法通则》，财产可以由两个以上的公民、法人共有。共有人对共有不动产或动产按照其份额享有所有权，并按照各自的份额，对共有财产分享权利，分担义务。但同时消费者需要了解的是，不同于美国或其他国家，我国产权共享的具体法律规则（包括相关的民航法律规定）目前仍处于空白或不完善的状态。李亚凝表示，这些具体法律规则将会随着公务航空市场的发展而逐步完善。

从国外公务航空市场发展来看，公务机产权及使用权共享主要有四种方式：

一是产权共享，共有人按一定的比例购买公务机的部分所有权，其购买份额可根据自己的飞行密度而定。本质上讲，部分产权实际上是一种虚拟产权，共有人并非得到飞机的实际控制权，而是得到了与其部分产权相对应的飞行时间。该产权并非永久持有，而是有固定年限的，在固定年限到期后可以选择继续购买或者退出。

二是合伙联合购买飞机，是指由两个以上的个人或企事业单位共同合资购买或租赁一架飞机。这在我国的民营企业，尤其是家族企业购买公务机的消费行为中比较常见。这是产权共享的初级模式，有助于分担购机成本，提高飞机利用率。但该模式面临着分配使用时间或出现冲突的情况，以及需要保证在每一位合伙人对于飞机的飞行体验不受影响的基础上维持合伙制关系。

三是使用权共享。运营人将自己管理的飞机在自己不用的时间段内，提供给其他客户使用，来共同分享飞机的飞行时间。与产权共享模式的区别是，购买者仅仅是获得飞机的使用权，而非产权。这种形式适合飞行密度小的人，具有成本低、出行快捷、增值服务较多等特点。但对于飞行密度大的人成本同样会增加，并且在高峰期无法保障可以随时随地使用飞机。

四是飞行基金产品及其他融资渠道。飞行基金是公务机服务公司与基金管理公司合作推出的一种投资产品。购买该基金，除了获得投资收益外，还能免费得到公务机公司的免费飞行小时数。飞行基金的投资方向通常是通航领域，所以这是一种投资航空产业，收益免费乘坐公务机的方式。从广义的公务机融资购买的角度而言，世界上几家大银行都提供了飞机融资服务。其中，有些银行（以及其他类型的融资方）已经推出专门针对产权共享产品的融资模式，为用户对产权共享产品的投资提供融资支持。

前进有困难：

外部环境成熟仍需时日

产权共享模式的产生，反映出公务航空的使用者和从业者愈发关注行业资源的使用效率，这种模式也将促进公务航空运行效率的提高。但必须看到，我国公务航空市场产权共享在产品研发、市场培育中仍面临不少困难。

金鹿公务航空公司相关负责人表示，产权共享产品有一定的客户需求，金鹿在很早就开始论证其科学性和实用性，并开始产品创新，但仍面临一些外部环境的问题限制了模式创新和发展：我国公务航空市场仍旧不成熟，呈现跳跃式发展，中远程飞机市场突然出现，执管业务与包机业务的中间地带一直是空白；公务航空客户消费理念仍旧未能完全转变，没有从交通工具本身来看待公务航空；产权共享产品在融资方面同样面临困难，国内融资机构很难接受部分产权作为提供融资的对象与基础，在现有法律框架内无法找到成熟的专门针对部分产权执行等问题的明确法律法规。

该负责人还表示，中国公务航空运营商需要分析产权共享的实质内核，研究出符合中国国情的形式，在政策上、运营模式上实现创新。他建议，可以将CCAR－91部《一般运行和飞行规则》存量飞机用在CCAR－135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》下运行，“这实际上也是一种共享，有助于实现资源更好利用，也是一种运行模式创新”。

对于一些想要进入中国市场的国外运营商来说，产权共享同样需要解决一些外部环境问题。TAGAvia?tionAsia的首席执行官（CEO）JolieHoward表示，产权共享模式被采用的一个前提是拥有一个成熟的公务航空市场，飞行的便利性必须首先获得保障，要彻底解决“飞不起来、落不下去”的问题。美国在飞行便利性方面具有优势，这也是产权共享模式能够得以在美国兴起、发展、成熟的基础条件之一。运营商足够大的机队规模以及足够广的飞行网络范围也是保证这种商业模式的要素之一。

从法律框架与司法环境的角度来看，JolieHoward指出，产权共享模式的发展需要现有法律法规可以对于部分产权（fractionalownership）的拥有人以及相关方（包括向产权拥有人提供融资的融资方）有足够的法律、司法保护，尤其是在产权人之间多为陌生人的新模式下，需要在法律法规层面建立解决“陌生人”间共享产权纠纷问题的协商机制。

发展有优势：

因地制宜形成强大合力

纵然受到一些外部环境和条件的制约，产权共享在公务航空市场发展中仍旧凸显出一些不可替代的优势。

首先，产权共享模式应该被视为固定资产投资。它不同于简单的租赁，产权人可以对公务机的产权进行出售、抵押等处置。产权共享本质上是一种所有权，而非租赁权利，这与独立购买飞机一样，都属于固定资产投资。飞机是折旧率很低的资产，所以通过产权共享方式买飞机，在享用私人飞机的同时，也属于较为保险的投资。投资者随时可以将飞机产权变现，当产权人想出售自己的公务机产权时，公务机运营商也会按当前市场价回购产权。

其次，产权共享模式最核心的问题是公务机使用冲突得以解决。该问题可通过在产权所有权人之间签订相互干租交换公务机协议的方式解决。“相互干租交换公务机”是指参加部分产权项目的每个部分产权所有权人，在需要时可以按照规定的条件使用其他所有权人的公务机。也就是说，代管人在一些特殊情况下有权利给部分产权所有权人安排其他飞机满足飞行需求。因此，在这模式下，每架公务机也都得到最大限度地使用。

再其次，产权共享产品是为年公务机需求在100小时以上的客户量身定制的公务机服务产品，其经济性、时效性以及飞机利用率上均优于目前市场上的其他公务机产品。客户可以根据自身的要求灵活购买飞机的部分产权，资金也得到了最大化、最经济的价值体现，且公务机的使用权利毫无改变，在享受私人飞机便利的同时，也可获得多种机型的体验。而对公务机的运营商来说，公务机的养护费用大幅减少，直接扩大了运营商的包机机队规模，同时又降低了高额的机队购置和管理成本。

而如何将优势转化为胜势，需要公务航空运营商和行业各相关主体齐心协力，形成促进行业发展的强大合力。要因地制宜，面对国情，不要完全照搬国外模式。如果可以改变必须进行“产权”共享的固有模式，而开发出以会员制为基础的使用权共享的主打产品；将按照CCAR-91部运行规则执管的飞机与CCAR-135部规则下运营的飞机进行共享等，这些需要监管部门在政策层面上进行调整。

中国的公务机运营商可以考虑与适合的OEM、租赁公司、信托机构、提供融资方等进行合作，充分发挥各家的优势，各自分担风险，在中国共同开发产权共享的商业模式。同时，要广泛发动多种力量，促使产权共享相关法律法规的相应完善，为共有人权利及利益以及为产权共有人购买、持有产权提供融资的融资方提供成熟的保护手段及完善的机制。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员周瑶、吴启昂）