(田伟/绘)

　　对于可以避免的延误现象，需要航空公司、机场和服务提供商之间能做到信息通畅、准确地传达到位。例如，由于天气原因造成延误时，应尽量让飞机在登机门处等候，而不是浪费燃油长时间在停机坪上等候。

　　欧美监管机构正在加大管理力度，有时甚至是以罚款的形式，以消除飞机在停机坪上的长时间延误现象。为了应对这一新形势，航空公司和机场间就必须加强合作。

　　ZEUS解决方案

　　——增强协同决策能力

　　2003年，苏黎世机场曾经是欧洲机场中关舱门延误情况最为严重的机场。机场运营部总监安德烈·沃纳·巴诺尼表示：“部分原因应归结为通信不畅。出现突发状况时，为了找出问题的根源，总是需要进行大量的人员沟通。”此外，运营情况良好的消息总会适时地传到10个服务供应商的高层耳朵里，而坏消息却总是难以及时传达到位。

　　因此，服务供应商对应对突发状况的准备不足。他们与航空公司签有供应协定，但是跟机场却没有签署此类协定。如果出现突发状况，三方之间的沟通不足就会显现出来。很多时候出现的延误现象连机场管理层都不明所以，因为保存数据的代价太过高昂，机场会按月舍弃运营数据。制订新计划时没有旧的运营数据可参考也就成了家常便饭。

　　由于这些原因，在停机坪上12架~15架飞机排队等待起飞成了苏黎世机场的常见现象。

　　对此，机场首先引入了协同决策（CDM）机制和新的软件，减少了可避免的延误现象。随后，机场更新了离场管制软件，减少了停机坪上的延误现象。

　　为了加强各方协作，机场成立了几个委员会。其中最特殊的是一个督导委员会，成员包括所有利益相关方的CEO。沟通环节涉及到的人员数量减少了60％，每个利益相关方都会自觉地监测与计划不同的任何偏差。巴诺尼说：“现在机场能第一时间发现任何问题。”

　　机场采用ZEUS解决方案以进行可视化管理。该方案整合了机场运营数据库和离场管制软件，将来自不同系统的资讯联结在一起，能够持续监测机场各环节的表现，发送信息和预警，并能在每天航班运营结束后分析出现延误的原因。

　　使用ZEUS以后，利益相关方都能及时得到进行协作时所需要的信息。软件开发商认为在过去5年，此举为苏黎世机场降低了2000万美元的运营费用，并避免了因为空港管制失控可能导致的3000万美元的损失。尽管软件开发商认为ZEUS的功能强大无比，但美中不足的是，该解决方案需要的机场运营数据库不是每家机场都有能力提供的。

　　DARTS

　　——减少排队起飞飞机数量

　　巴诺尼的新目标是当延误不可避免时，让飞机停在登机门旁。为此，苏黎世机场开始使用Delair离港及抵达交通管理系统(DARTS)，以求飞机能停在登机门旁，将排队等候起飞的飞机数量控制在3架~4架。此举让飞机在停机坪上的等候时间最多不会超过12分钟。

　　DARTS可将从空管处得到的飞行计划和信息与机场、航空公司及服务提供商提供的系统整合在一起，随后根据机型、起飞方向、飞机尾涡与最短起飞间隔，通过计算得出飞机的最佳离港顺序。

　　最后，DARTS减去从登机门到起飞所用的时间以计算预计起飞允许的时间。Delair公司的营销总监马丁·威斯纳称，预计飞机滑出时间有望成为欧洲标准，甚至能够推广至全球范围内。如果一架正准备降落的飞机需要指定停机位，DARTS的预计时间可用人工进行修改。最终预计时间会显示给航空公司的工作人员和登机门附近的旅客。

　　DARTS会及时更新各种信息。如果出现了最坏的状况，即有旅客失踪，可能导致两分钟的延误或是半个小时的行李卸载时间，系统会将该航班排在等待起飞的序列之外，进入候补状态。

　　在恶劣天气条件下，DARTS会自动减少离港频次。根据机场的安排，DARTS也会对抵达飞机序列进行安排，从而取得整个跑道系统的最大化利用。

　　DARTS使苏黎世机场等候起飞的机队长度缩短了3／4。在CDM、ZEUS和DARTS的共同作用下，机场在恶劣天气条件下的航班准点率由10％提升至75％~80%。现在的苏黎世机场尽管每天有5个高峰时段，却依然运转良好。

　　即使高峰时段的飞机数量翻番或者更多，类似苏黎世机场这样较小的机场可以借助DARTS从容应对。因为没有空间重新安排等候离港的机队，这类相对较小的机场必须给起飞方向相同的飞机保持一定的间距。但是DARTS是基于利用不同的起飞方向，尽量减少飞机间距以提高机场吞吐量的系统。与相对较小的机场相比，有着多条滑行道的大型机场对此功能的需求则较小。

　　今年6月，DARTS的新版本将会在柏林推出。此番航空公司可以改变本公司或盟友飞机在最佳离港序列中的排序。

　　威斯纳称，该版本已在一些机场进行了试验，有购买意向的机场很多，正有席卷整个欧洲之势。但是美国与欧洲情况不同，航空公司有自己的机坪塔台，可自行安排本公司的优先离港顺序。

　　离港调节法

　　——提高机场恶劣天气下应变能力

　　汤姆·博克是纽约与新泽西港口事物管理局的工作人员，他认为相较于欧洲，美国人在这方面则显得较为守旧。

　　尽管如此，很多机场已开始使用一种离港调节法（类似匝道仪控的方法），以安排飞机除冰的顺序。2010年肯尼迪国际机场曾为了加宽跑道，关闭主跑道达4个月之久。从那时起，机场便采用这一方法安排飞机离港顺序。虽然取决于自愿，但所有的航空公司都接受了这一安排。

　　博克将这种方法与控制洛杉矶高速公路的匝道作比较，后者的入口在得到许可时方能进入。他说：“我们有航班时刻表，航空公司准备好后会与我们取得联系。我们给他们足够的时间让其根据航线接驳或旅客的需求，决定换机或给予哪些飞机以优先权。”

　　现阶段，这种方法需要人工进行处理，但是博克希望能够实现自动化完成。过去滑行道上排队等候的飞机曾经多达30架，如今被限制在了10架以内。

　　PASSUR航天公司为这种方法提供软件和人员支持。公司高级副总裁罗恩·杜恩斯基称他们的目标是让机场吞吐量实现最大化。在大多数情况下，飞机在虚拟队列排队的时候，乘客可坐在休息室里安然等待。

　　PASSUR航天公司从美国联邦航空局处得到飞行计划、实时信息和每个航班的首个航点。随后工作人员会给每个航班分配15分钟进行排序。无论何种原因，如果空中交通指挥塔台延长了计划时间，所有的航空公司得到的配额时间都会相应减少。运营商可以在他们分配到的时间里更换自己的飞机。

　　杜恩斯基说，许多机场都对这个方法很感兴趣，“这将是一种新模式，航空公司和机场通力合作，而不是各管各的。我们会致力于把它商业化并融入我们的软件之中。”PASSUR 航天公司是MOSAIC的合作伙伴，后者负责为政府和机场进行界面管理。

　　博克说这种离港调节法全程透明，旅客能一眼看到哪家航空公司的飞机在停机坪上。如果有人报送了虚假数据，把戏即时就会被戳穿。

　　离港调节法提高了机场在恶劣天气条件下的应变能力，但是博克坦诚该方法还有待完善。天气不好也依然会有飞机无法起飞，如果有一个小时的天气情况糟糕，尽管计划安排50架飞机离港，但最后也许只能让4架离港。

　　离港调节法可以确保航空公司不触犯美国交通部有关停机坪延误的规定。麻省理工学院的一项调查显示，施行此法后，每年为肯尼迪国际机场减少滑行时间达14800小时，燃料500加仑和碳排放48000吨。可以说不用任何大动作，没有任何明显的损失就收到了显著的效果。

　　近年来，很多机场都在不断摸索以何种形式对停机坪上的机队进行排序。较之其他机场，肯尼迪国际机场使用的这种方法较为完善，也更加精确。

　　虽然更好的工具对机场管理有益，但是每家机场都应根据自己的情况因地制宜。首先需区分推/拖飞机的时间是由航空公司决定的，还是由机场决定。前者在美国机场比较常见，后者则是欧洲的惯例。肯尼迪国际机场的这一做法由航空公司决定，因此是否使用调节法取决于航空公司的意愿。

　　登机门的所有权归属也会影响到对延迟到港飞机的处理。共用的登机门能够比较灵活地应对突发状况，可以提前对飞机进行推/拖处理，这样就能使自己公司登机门被占用的航班从容应对。（董晨晨编译自《航空运输世界》2011年12月刊）