支线航空构成了航线网络的“毛细血管”，发展支线航空是建设民航强国，构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施，也是推动乡村振兴的重要动力。在今年的全国两会上，不少代表委员在接受采访时，针对支线航空的话题提出了相关建议。

全国人大代表、中国航空工业集团有限公司光电所科学技术委员会专职委员羊毅认为，要以国内支线航空市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量。 

全国人大代表，重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川表示，川渝两地可依托支线机场和高铁、高速公路网，盘活两地支线航空，实现次级城市2小时通达，让当地老百姓飞得更顺畅、更舒适的同时，吸引更多的生产要素汇集，促进当地产业结构升级和经济结构转型。

发展支线航空有利于全面提升航空网络和综合交通的通达性，推动我国各地区经济水平协调发展，激活二三线城市航空出行潜在需求，尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区等公平享受航空服务的权利，是满足人民美好生活需要的重要举措。

目前，我国民航干线航空网络、国际航空网络发展较快，但与干线航空相比，支线航空还处于较低的发展水平，同美国等发达国家比起来仍有较大的差距。截至2019年底，我国支线客机仅占全部客机数量的5%；支线机场（年旅客吞吐量200万人次以下）占全部机场数量的69%，但旅客吞吐量仅占全国市场的6.8%。

长期以来，我国民用飞机主要依赖进口，这可能成为影响民航市场安全稳定发展的隐患，也对民航强国建设形成了制约。羊毅认为，国产飞机成长的关键是实现高质量规模运营，鼓励国产新舟系列和ARJ21飞机在国内支线航空市场的规模化运营是打造良性发展链条的突破口，能够有效扩大国内循环规模，提高国内循环质量。

羊毅表示，目前使用支线机型运营支线航线在国内很难盈利，虽然国家实施了支线补贴政策，但从结果来看，政策并未实际惠顾于国产支线机型。另外，国产飞机未形成规模，从业人员匮乏，飞行、维修、运行保障的从业人员规模小，培养这些人才的压力主要由运营商来承担，无形中给国产飞机运营商带来了巨大支出成本。第三方面是国产飞机现阶段可靠性、维修性较国外成熟机型有差距，国内针对国产飞机的正点率考核办法与国外成熟机型相同，在相同考核标准下，国产飞机运营商遇到的挑战更大。

有鉴于此，羊毅建议应快速促进国内支线航空的发展，满足更广泛区域大众普及化航空和支线机场生存需求，同时注重引导国内各方客观看待民用飞机“初入市场—持续改进—机队增长—形成规模—具备商业竞争力”发展路径，区别看待国产民机与国外民机、干线飞机与支线飞机在中国民航市场的定位，围绕飞机运营制定系统的扶持政策，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好局面。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘韶滨）