挪威政府规定，自2020年起，国内使用的所有航空燃料中必须有0.5%是可持续航空燃料（SAF）；到2030年，这一比例将提高到30%。无独有偶。欧洲议会近日通过了一项航空运输业新规，要求自2025年起所有从欧盟机场起飞的航班必须使用一定比例的SAF。

目前，全球减碳进程进入加速期，各国围绕低碳、零碳相关标准和产品装备的博弈日趋激烈。SAF近年来引起了航空业的广泛关注并吸引了投资，多国政府和行业组织都将航空业减碳的重点放在SAF的使用上。

数据显示，航空业二氧化碳排放量占全球二氧化碳排放量的2%～3%。尽管在2020年疫情大流行期间有所减少，但预计未来几年航空业二氧化碳排放量将继续稳步增长。从航空公司到机场，许多主要的行业参与者都确定了净零碳排放的目标。国际航空运输协会确定的目标是到2050年实现净零碳排放，并将SAF视为实现目标的关键要素。

事实上，SAF在商业航班上的使用已经有10多年历史，全球首个使用生物燃料与传统航空燃料混合的商业航班由荷兰皇家航空在2011年运营。从那时起，许多航空公司开始在商业航班上使用SAF，如英国航空目前所有从英国伦敦希思罗机场起飞的航班均使用一定比例的SAF。根据国际航空运输协会的数据，截至2022年底，已有超过45万架次商业航班使用SAF运营。

SAF之所以成为航空业减碳的重要路径，与其自身的明显优势密不可分：一是SAF在整个生命周期的碳足迹大大减少，其碳排放量比传统航空燃料减少了80%；二是SAF可以使用与传统航空燃料相同的存储和加油基础设施，不需要行业投资包括飞机在内的新的基础设施。

当然，SAF本身并不是实现航空业可持续发展的唯一途径，因为诸如电动飞机或氢动力飞机等同样可以实现绿色飞行。只是这些依靠新型动力能源的飞机仍处于发展的早期，而航空业的监管非常严格，任何新技术在被允许投入商业应用之前都必须经过严格测试，这需要花费很长时间。因此，就航空业使用清洁能源减少碳排放而言，正如波音公司高管所说，SAF是“从现在到2050年的唯一答案”。

然而，理想很丰满，现实很骨感。虽然航空业对SAF寄予厚望，但其实际使用情况不容乐观。数据显示，2022年全球SAF产量至少是2021年的3倍，但只占全球飞机使用燃料总量的0.1%。航空公司为什么没有更多地使用SAF呢？原因在于，即便在如今油价上涨的情况下，生产SAF的成本依然比传统航空燃料高得多。

目前，SAF可以分为两类，即由生物质生产的燃料和完全由合成燃料生产的燃料。对于前者，目前由废油制成的SAF的成本至少比传统航空燃料高出50%；利用农业废料生产的生物燃料成本则更高，其价格约为传统航空燃料的3倍。对于后者，利用“电转液”技术即通过绿电、水、二氧化碳合成的SAF的价格几乎是传统航空燃料的4倍。

就目前的市场环境和技术条件而言，降低SAF的生产成本道阻且长。由于原材料环保易得，利用“电转液”技术生产SAF的技术路线被认为是长期路线，但其对绿电需求极大。有业内人士预计，要生产能满足航空业飞行所需的SAF总量，将耗费全球约一半的电力。另一技术路线是利用废油合成SAF，这也是目前大部分SAF生产商采用的技术路线。这条路线则受制于没有充足的废油作为原料。

航空业正在努力创造一个可持续的未来，SAF也确实为航空业摆脱减碳困境提供了一条路径。但面对复杂的现实，这条路能否走通、能走多远，都充满不确定性。（游熙）（编辑：张薇，审核：张彤，校对：程凌）