作为全球主要航空枢纽，英国伦敦希思罗机场在疫情发生前一直以极限容量或超容量运行。多年来，该机场因收费问题与航空公司产生了较大的摩擦，航空公司称该机场是他们运营的全球最昂贵的机场。

疫情暴发后，希思罗机场受到了很大冲击，旅客吞吐量一落千丈。仅2020年和2021年，希思罗机场便累计亏损38亿英镑。为弥补损失，希思罗机场再次将目光投向了机场收费领域。围绕这一问题，航空公司与机场展开了激烈的争论。

潜在冲突

就机场与航空公司的关系而言，机场收费一直是潜在的冲突点。通常，航空公司指责机场利用其垄断地位增加收费，损害了航空公司和旅客的利益；机场方面则辩称，需要资金来保障基础设施运营。不断发酵的冲突最终在希思罗机场爆发，引发行业广泛关注。

疫情发生前，希思罗机场的旅客收费为每人22英镑，用于运营航站楼、跑道、行李系统和安检。面对疫情重创，该机场高管2021年初透露，他们希望在未来5年内将每位旅客的收费增加近一倍，至42英镑。此举遭到了航空公司的强烈反对，因为这些费用需要捆绑到机票价格中，可能减少航空出行需求。

英国航空母公司国际航空集团总裁路易斯·加乐格在2021年底警告称，涨价可能导致公司重新考虑是否继续与希思罗机场合作并将其作为枢纽基地。他说，希思罗机场的收费“越来越高”。如果其向航空公司收取的费用达到英国民航局规定的上限，将“极有可能失去领导地位”。

2022年3月，希思罗机场的另一个重要合作伙伴维珍航空的总裁沙伊·韦斯表示：“希思罗机场提出的新收费标准要比其他机场高出近50%。对普通家庭而言，航空出行价格本就不菲，涨价将导致每次出行费用多出100英镑~200英镑，大大加重了家庭出行负担。”

但希思罗机场首席执行官约翰·霍兰德·凯却表示，机场收费涨幅相对较小，“我们相信，市场完全可以承受这个涨幅”。同时，希思罗机场希望通过增加收费保证服务质量。韦斯对此表示反对：“我认为，希思罗机场的商业前景持续向好，服务质量也很高，可以继续提供与疫情防控期间一样高效的服务。希思罗机场是优秀机场，保证服务质量并不需要收取这么高的费用。”

作为负责监管希思罗机场收费的行业主管部门，英国民航局一直在调解这个问题。今年3月8日，英国民航局方面表示，希思罗机场今年对航空旅客的收费将保持在今年初设定的水平：每位旅客31.57英镑。2024年，每位旅客的平均最高收费将减少约20%，至25.43英镑，并将大致保持这一收费水平直到2026年底。

英国民航局方面表示，自2024年起降低收费水平是因为减少收费将使旅客受益。希思罗机场客流量预计将恢复到疫情大流行前的水平，而这将支持其继续在旅客设施方面进行投资。

英国民航局首席执行官理查德·莫里亚蒂说：“机场和航空公司各自的股东利益导致了双方的分歧。我们的工作是在这些相互冲突的商业利益中作出独立的判断和决定，并专注于保护未来几年将使用希思罗机场的公众的利益。”

希思罗机场正在考虑如何回应这一决定，并发表了一份简短的声明：“英国民航局选择将机场收费降至如此低的水平，而此时航空公司也在赚取利润，希思罗机场却会因旅客减少和融资成本上升仍处于亏损状态。”希思罗机场方面表示，现在需要一些时间来“仔细考虑我们的下一步行动”。

更多关切

希思罗机场增加旅客收费，在业界产生的影响最大。而事实上，因涨价而遭到航企反对的机场非此一个。

例如，有航空公司曾投诉荷兰阿姆斯特丹史基浦机场的涨价行为。2022年4月，荷兰监管机构裁定，同意史基浦机场上调收费标准，以弥补疫情防控期间遭受的损失。荷兰消费者与市场管理局董事麦伦·莱蒂珍表示，史基浦机场可以通过收费与航空公司分享利润，也可以通过收费弥补亏损，这符合监管框架的要求。

国际航空运输协会（IATA）注意到，此举没有考虑到疫情造成的特殊影响，将使史基浦机场未来3年的收费上涨37%。IATA欧洲区副总裁拉斐尔·施瓦茨曼表示：“由于政府实施旅行限制，旅行需求在较长时间内低迷。在这种情况下，机场难以收回成本并不令人意外。”

2022年2月，西班牙民航局拒绝了西班牙机场管理局为弥补疫情损失提出的涨价诉求。施瓦茨曼对此表示赞许并评价称：“将成本转嫁到旅客身上是不合理的，这种做法不利于刺激航空出行需求、让机场彻底走出疫情阴霾。”

IATA总干事威利·沃尔什用“紧张”一词来形容航空公司与机场、空中交通管制服务提供商之间的关系。他认为，由于各方立场不同，有必要加强监管。“IATA代表航空运输业，国际机场理事会代表机场行业。作为两个不同的利益攸关方，我们有一些共同点，但也存在分歧。为保护消费者的权益，监管机构必须介入。其职责是保护消费者免受垄断式涨价的影响，且监管力度应进一步加大”。

沃尔什说：“许多机场试图通过大幅增加收费弥补利润损失，这种做法令人费解。”他驳斥了机场费用只占机票价格很小一部分的说法。“航空公司的成本不存在所谓的微小部分。”他说，“每一笔费用都很重要，这是因为我们的利润率一直很低。在航空业发展最好的10年，行业利润率也只有5.5%。成本构成少量增加可忽略不计的说法纯属无稽之谈。”

“当我批评希思罗机场涨价做法的时候，他们试图用所有机场采取相同举措来回应。当希思罗机场为自身做法进行辩解时，不要告诉我世界各地的机场都这样做，而是必须告诉我希思罗机场或史基浦机场的做法对行业发展好在哪里。”沃尔什说。

优化模式

从一定程度上讲，在航空运输业全面复苏的过程中，围绕机场收费的激烈争论在意料之中。但是，推动行业发展的动力在不断变化，未来几年机场收费也需要不断调整。

AviaPro咨询公司航空业务发展主管乔纳森·诺曼指出：“没有情况完全相同的两个机场，地理位置仍然是航空业发展的关键所在。”

JLS咨询公司总监约翰·斯特里克兰也指出，机场面临的挑战不尽相同。“收费高低变化取决于机场拥有的市场调配力度。小型机场不具备市场调配力，航空公司在这里重新部署运力非常容易，导致他们相互竞争。即使没有疫情的影响，大多数小型机场仍然亏损，他们通常无法完全收回成本”。

“业内有这样一种看法，即一些大型枢纽机场锁定了主要客户。但我认为，这种情况将越来越少。虽然对基地航空公司来说，完全重新部署运力可能越来越难，但如果是集团运营，有些航空公司可以选择去其他机场、开辟替代航线。在收费更高的机场，可以使用中小型客机执飞，这将对机场的航空和非航收入产生影响。”斯特里克兰说。

他认为，有远见的机场需要考虑航空公司针对客流变化作出的运力调整，尤其是那些在疫情发生前依赖优质商务旅客的航空公司，这类客流的恢复可能最慢。“机场大幅增加收费，效果可能适得其反。通过严格控制成本、提高效率和积极创收，如与航空公司合作开发数字零售业务，尽可能减少亏损，可能是一种更有效的双赢策略”。

诺曼认为，区块链技术将在未来5年内改变机场和航空公司的收入管理方式。“机场的收费模式正在不断变化。动态价格体系可以让所有利益相关者共担风险，在运营航线上都能获得收益。”诺曼说，“采用这种体系，不仅不会对大型枢纽机场的业务产生影响，还能引导小型机场寻找新方法，帮助航空公司提高利润水平。”

除涨价外，机场还有哪些方式可减少亏损？斯特里克兰说，虽然航空收入在机场总收入中所占比例越来越低，但仍然十分可观。“航空公司要致力于降低成本和提高效率，机场也可以尝试之前没有充分利用的途径来创收，尤其是新的零售模式”。

（本文由南京航空航天大学王一珩编译、朱波修订）

（编辑：张薇，校对：张彤，审核：韩磊）