《中国民航报》、中国民航网 通讯员林怀银 报道：今年第二季度，美国四大航纷纷报告自疫情发生以来首个季度实现盈利，营业收入更是超过201912099年同期，创历史新高。而就在今年第一季度，美国航空公司整体还有约666666 亿美元的净亏损。严格地讲，在政府的大量贷款和财政补贴支持下，早在202122011年第二季度，美国各大航空公司就实现了补贴后盈利。但今年第二季度是美国航空公司自疫情发生以来首次在没有补贴的情况下实现盈利。

何以扭亏
财报显示，今年第二季度，美国西南航空营业收入达67亿美元，比2019年同期增长13.9%，净利润达8.25亿美元，创历史新高；美国航空营收134亿美元，比2019年同期增长12.2%，净利润达4.76亿美元；美联航营收121.1亿美元，比2019年同期增长6%，净利润达3.29亿美元；达美航空营收138.2亿美元，比2019年同期增长10%，净利润达7.35亿美元。
美国民航运输业何以扭亏？主要得益于以下三方面原因：一是在疫苗接种和自然感染的双重加持下，美国至少80%的人对奥密克戎变异毒株有某种程度的免疫，群体免疫水平高于历史感染较轻的国家，具备大规模流动的社会面基础；二是基于基本国情，美国全面放松了对疫情防控和旅客出行的限制，民航恢复具备宽松的政策面基础；三是自6月开始美国进入休闲旅游出行旺季，部分被疫情抑制的旅游需求出现报复性反弹，对美国民航市场表现起到推波助澜的作用。
　格局生变
尽管美国航空公司在第二季度纷纷盈利，营业收入普遍超过疫情发生前水平，部分航企净利润创新高，但并不意味着美国民航业完全走出了疫情的阴影。总体来看，美国民航业具有以下几方面的结构性特征。
第一，美国民航业处于疫情发生后的新一轮恢复阶段。尽管政府全面放松疫情防控，美国民航业恢复却并非一路高歌猛进，过程中也存在反复和波折。例如，2022年初奥密克戎变异毒株在美国大流行，一度对民航市场的恢复势头造成了冲击。美联航高管认为，目前美国民航业的发展夹在走出新冠肺炎疫情阴影与潜在的经济衰退风险之间。
第二，航企机队规模缩小，机队网络简化。疫情发生初期，美国航空公司纷纷削减运力、停飞航线、退役机队，以降低运营成本。数据显示，2020年，美国客运航空公司飞机合计减少1109架，2020年底~2022年5月净增飞机849架，但仍然比2019年底少260架。
第三，旅客出行结构发生变化，休闲旅游需求恢复始终保持领先。从美国民航业复苏开始，休闲及探亲旅游需求恢复始终保持领先，企业商务旅行需求恢复滞后。尤其是高端休闲旅游需求增速超较快，为航企收入增加起到重要推动作用。美国航空评估发现，商务旅行与休闲旅游需求混合的旅客占比较疫情发生前显著提升，目前该公司50%~55%的旅客是两种需求混合的。
第四，单位旅客收入水平提升，减轻了燃油和通胀压力。美联航称，今年第二季度，其座公里收入水平提升了近20%，其中座位产品收入水平提升了40%。尽管美国各航空公司运力投入低于疫情发生前水平，营业收入却创历史新高。
第五，美国民航业面临系统性保障能力紧张，制约运力进一步恢复。美国民航业面临的首要问题是飞行员短缺，预计这将成为未来几年的常态。疫情防控期间，航空公司与部分飞行员解约，加之约13%的飞行员将在5年内达到法定退休年龄，飞行员短缺问题难以迅速解决。据统计，美国每年培养5000名~7000名飞行员，但今年初以来美国飞行员招聘需求超过1.3万名，仅美联航每月就计划招聘200名飞行员。此外，在各种因素综合作用下，美国空管人员紧缺，航空公司不得不大量取消航班。上述两点是美国民航业系统性保障能力紧张的主要体现。
第六，支线市场恢复乏力，长期发展格局生变。尽管美国国内市场表现好于国际市场，恢复欣欣向荣，但是国内市场表现依然出现分化：支线市场恢复较慢，干线市场恢复程度较高，美国航空的支线飞机大量闲置，美联航也大量退役支线飞机。不仅如此，由于飞行员日益短缺，加上工会的作用，美国航空大幅提升支线飞行员薪资，干支飞行员待遇差异缩小。对此，美联航表示，飞行员工资上涨不可逆，运营支线航线的成本结构已发生根本变化，加上新机型的经济性不同，支线飞机对于美联航的战略地位可能降低，未来可能用干线机型以更少频次执飞支线航线。
第七，为应对疫情影响，航企主动配置冗余员工。从账面表现看，美国各航空公司似乎已经走出了疫情的阴影，实际并非如此。疫情发生后，美国各航空公司为降低成本大量裁员，缩减机队规模。随着市场恢复，航空公司重新开始招聘员工，但员工数量与疫情发生前相比仍有一定差距。因此，截至目前，美国各航空公司仍面临不同程度的人手短缺问题。不仅如此，由于新冠病毒免疫逃逸、重复感染以及新冠后遗症，员工的“活跃性”受到影响。航空公司为应对员工队伍中较高感染率的影响，提前进行业务培训，储备一些岗位人才，为市场后续进一步恢复作准备。
第八，扣除燃油成本后运营成本上升，总体效率仍然处于较低水平。由于市场结构发生变化，在美国航企平均航程缩短、飞机日利用率低于疫情发生前、部分干线机型用于执飞支线航线，以及飞行员加薪、航企人员冗余等种种因素的共同作用下，扣除燃油成本后，航企的运营成本较2019年显著上升。与疫情发生前相比，航企的运营效率还有巨大提升空间。
第九，短期恢复见顶，下半年预期走低。尽管今年第二季度美国各航空公司取得了亮眼的成绩，但与此同时，各大航企纷纷调低了今年第三季度和第四季度的运力指导预期。美国航空预计今年第三季度运力将达到2019年同期的90%~92%，2022年全年运力将恢复至2019年的90.5%左右；美联航预计今年第三季度运力将达到2019年同期的89%，单位总体收入（客货运合计）较2019年增长24%~26%；达美航空预计今年第三季度运力将达到2019年同期的83%~85%，营业收入较2019年同期增长1% ~5%，2022年全年运力约为2019年的85%。上述预期调整主要源自6月是全年出行高峰，暑期旺季已经结束，休闲旅游需求可能减少，而商务出行需求恢复势头并不显著，洲际航线恢复存在不确定性。航企普遍预测今年下半年旅客出行需求不会进一步回升。
挑战尚存
关于美国民航业进一步恢复的前景，既呈现出一些积极趋势，也面临五个方面的潜在风险与挑战。
第一，潜在的经济衰退风险。美国主要航空公司表示，目前旅客出行需求依然旺盛，尚没有看到经济环境对业务造成明显影响。但有数据表明，出现了经济放缓的早期迹象，普通消费者和企业消费意愿下降。目前，需求侧面临两个相互对冲的基本面，一是从新冠肺炎疫情中持续恢复与受经济衰退影响，二是6月休闲旅游需求暴发后面临下行与商务旅行需求持续恢复。
第二，民航系统性保障能力的挑战。如前文所述，航空公司普遍面临飞行员短缺问题，短期内飞行员培养速度不能满足航企飞行员退休和扩大规模的需求；空管等核心岗位工作人员流失和人才培养断层，将导致整个民航系统长期处于保障能力相对紧张的状态，民航保障能力的系统性提升需要较长时间。
第三，燃油价格上涨导致运营成本高企。燃油成本是航空公司运营成本的最大组成部分，今年俄乌冲突进一步推高了持续上涨的原油价格，航空公司运营成本大幅上升。尽管近期全球油价有所回落，但俄乌冲突仍在持续，冬季即将到来，全球能源需求将进一步增加，燃油价格上涨仍是航空公司面临的一大风险。
第四，行业供应链问题对机队交付的影响。疫情防控期间，航空公司大量退役老旧机型、简化机队，美国航企机队规模增长停滞。尽管目前美国各大航空公司飞机日利用率低于疫情发生前水平，但机队引进可能成为除飞行员外，未来制约航企运力增长的另一大要素。一方面，新冠肺炎疫情导致供应链问题，飞机制造商订单交付可能延期；另一方面，美国联邦航空局收紧了飞机认证程序，新机型波音737MAX7的认证可能延迟，进而影响航空公司接收新飞机。
第五，疫情发生后航空公司面临高额负债。2020年~2021年，美国航空公司持续亏损，经营现金流承压。在这种背景下，美国政府给航空公司提供了大量援助贷款。至此，航企资产负债率显著提升，财务费用随之上涨。根据测算，美国主要航空公司的债务和利息支出将至少增长到2024年。实现盈利后，优化资产负债表、降低债务水平成为航空公司的首要工作。美联航计划未来每年偿还30亿美元~40亿美元的债务，这将对航空公司运营提出较高要求和挑战。供给侧方面，无论是航空公司负债还是劳动力短缺、系统保障能力紧张，都不支持美国主要航空公司大规模扩张运力；需求侧方面，预计美国民航市场需求将持续恢复。因此，有理由推测美国客运航空公司将进入盈利周期。
　延伸阅读
全球民航复苏暂告一段落
事实上，调低下半年预期并非美国民航独有，全球其他民航客运市场近期也在陆续削减运力。根据测算，以周为单位，全球民航计划座位运力将回落到1亿大关以下。这既是民航的季节性特征，也反映了全球民航持续复苏暂告一段落。
暑期旺季结束，学生返校上课，更多人返回岗位上班，这些是民航市场受到的季节性影响；而在疫情影响下，劳动力短缺、保障能力不足，欧洲部分枢纽机场的限流持续到冬季，美国以外的其他航企也开始削减运力。如与6月相比，印度低成本航企Go Air的运力削减了47%；英国航空因伦敦希思罗机场限流，运力削减了约20%。
尽管全球民航市场仍然分化，部分市场恢复相对滞后，但全球市场总体恢复已经达到较高水平，计划运力约为疫情发生前的85%，民航市场的季节性特征重新开始显现。
近日，日本再次放松旅行限制，宣布自9月7日起，单日入境人数从2万人次增加到5万人次，放开不带导游的团队旅游。但其市场体量较小，此举对全球民航市场的带动作用有限。因此，如果规模靠前的几大民航市场不能进一步引领市场恢复，那么全球民航客运市场在今年剩下的日子里将很难看到显著上升势头。