《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪 报道：近日，国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”）与Emerton合作发布《单通道飞机发动机MRO：应对供应链挑战的战略杠杆》的新研究，聚焦新一代单通道飞机发动机维护、维修与大修（MRO）所面临的瓶颈问题，涉及的发动机主要包括CFM的LEAP发动机，以及普惠的齿轮传动涡扇发动机（GTF）。

研究指出，发动机耐久性问题、备件短缺、备用发动机供应有限，以及后市场准入受限，正在干扰航空公司运行。上述压力导致运营成本高企，包括发动机翼上时间缩短、发动机进厂维修需求增加，以及航空公司维修计划变得更加复杂。

截至2025年3月，因普惠GTF发动机问题而停场的飞机数量达到峰值，共648架，占GTF机队的28%。这些飞机正在等待发动机进厂维修、备用发动机或零部件供应。受影响的航空公司不得不调整机队计划，包括保留老旧飞机、延长租赁期限或额外租赁飞机，并相应调整运力。

随着新一代单通道飞机机队持续扩大，这一挑战预计还将加剧。2024年，单通道飞机发动机交付量总计2000台，其中GTF发动机800台、LEAP发动机1200台。预计2030年~2040年，发动机交付量将稳定在每年约3700台，其中GTF发动机1200台、LEAP发动机2500台。

交付量加速增长将显著推高维修需求。预计到2040年，LEAP发动机年度进厂维修次数将从2025年的约600至800次增至5000次以上；GTF发动机年度进厂维修次数将从1000次增至2000次以上。

国际航协理事长威利·沃尔什表示：“发动机MRO瓶颈正在干扰航空公司运行。随着新一代单通道飞机机队规模扩大，如果不进行重大改变，情况只会进一步恶化。制造商正在投资扩充产能，但仅靠产能尚不足以解决问题。航空公司需要更快地获得备件，需要更多获得批准的维修方案，需要公平获得MRO产能，也需要后市场形成更充分的竞争。”

尽管没有单一方案能够缓解当前局面，但研究认为，价值链各方可以在以下几个方面采取行动，在近期和长期提升韧性：

提高发动机零部件供应能力：通过加快维修方案的开发与批准，降低报废率；扩大关键部件的授权生产；并增加从发动机拆解中回收的可用旧件供应，从而提高零部件可获得性。

确保公平进入MRO市场：消除限制独立MRO服务商参与市场的障碍，并支持其公平获得开发额外产能所需的零部件、维修信息和工具。国际航协与CFM于2018年签署并于2026年1月续签的协议对此作出规定。该协议包括一套良好实践模式，支持客户选择权、经监管机构批准的非原厂部件和维修方案，以及第三方MRO服务商的公平准入。

保障长期备件供应：在飞机和发动机采购决策中纳入相关条款，以确保长期获得价格可预测的备件供应，这将为航空公司和租赁公司提供更高确定性。其中应包括相关保障安排，使航空公司能够将这些保障适用于其选定的MRO服务商，包括独立服务商。

采用全行业最佳实践：所有原始设备制造商（OEM），包括发动机、机体和部件制造商，都应采用透明且具竞争力的后市场原则，支持客户选择权，并支持使用经监管机构认证的替代部件和维修方案。

落实这些优先事项需要航空产业供应链各方协调行动。航空公司、飞机和发动机制造商、MRO服务商以及租赁公司必须共同努力，提高零部件供应能力，扩大维修选择，并使发动机维修产能更好地匹配航空公司的运行需求。

“解决当前的运行干扰是当务之急。但长期韧性将取决于一个更加透明、更具竞争力并且更加协作的后市场。飞机和发动机制造商之间的商业模式需要重新审视，使其能够在整个飞机生命周期内更好地支持运行韧性。目标是让发动机更快重返翼上，减少可避免的运行干扰，确保未来机队增长能够获得航空公司所需的MRO产能和市场准入支持。”沃尔什强调。（编辑：张薇，校对：李佳洹，审核：程凌）