7月28日，捷蓝航空与精神航空达成决定性合并协议。倘若一切顺利，捷蓝航空将最终收购精神航空，合并后的新公司将成为美国第五大航空公司，仅次于美国航空、达美航空、美国联合航空和美国西南航空。

精神航空最终在边疆航空和捷蓝航空中选择了后者，意味着美国航空产业进入了一个新阶段——中型航空公司（精神航空拥有181架飞机，捷蓝航空拥有287架飞机，边疆航空拥有113架飞机）开始通过合并分享重要市场，形成类似于头部航空公司的多枢纽格局。

指向东北地区的“候鸟”需求

精神航空首飞于1992年5月29日，今年正好是其投入运营的第30个年头。作为美国最大的超低成本航空公司，精神航空拥有181架平均机龄7.1年的空客A320系列飞机。

精神航空总部位于佛罗里达州劳德代尔堡，在该城市运营31条国内航线（含4条前往波多黎各和美属维尔京群岛的航线）、26条前往加勒比和拉丁美洲的国际航线。除此之外，精神航空还有同属于佛罗里达州的奥兰多（48条航线）和迈阿密（20条航线）、内华达州拉斯维加斯（40条航线）、加利福尼亚州洛杉矶（21条航线）等次要枢纽。

提到精神航空的这几个枢纽，无论是美国本地人还是在美国居住过的中国人，大概都会会心一笑。除其总部劳德代尔堡外的4个城市，都是享誉全美乃至在全世界都有一定知名度的重要旅游城市：奥兰多、洛杉矶一东一西，都是迪士尼和环球影城两大度假区同时设点、度假资源非常丰富的城市；拉斯维加斯和迈阿密则一个是世界著名的赌城，另一个是世界著名的海滨度假城市。

因此，精神航空的主要收入来源是服务旅游客人，这与将精力集中在纽约、洛杉矶、芝加哥等城市的美国三大航有明显的不同。

精神航空在实践中积累了三个主要的航线运营模式：至佛罗里达州的航线，至拉斯维加斯和洛杉矶的航线，经佛罗里达州中转至波多黎各、美属维尔京群岛以及中美洲国家的航线。

而这三个模式都指向同一个客源地——美国东北地区。这一有着纽约、波士顿、费城等大城市的地区，一方面是美国经济最发达的地方（人均GDP达到8万美元），另一方面也是冬季最冷的地方（从12月到次年3月都在下雪），因此旅游度假需求旺盛。从这个大客源地拉客人到旅游胜地，实在是稳赚不赔的生意。

因此，精神航空主打超低价，主旨是让“有钱人中的普通人”也能轻松享受度假的乐趣。通过将费用压到极低水平（主打超低成本策略，比一般的低成本航空公司多一个“超”字），精神航空得以依托自费度假旅客立足。

同时，美国东北地区的人口结构正在悄然发生变化。随着婴儿潮一代老去，美国东北部已经成为美国老年人口比例最高的地方（65岁以上人口达到18%）。因此，美国东北地区未来前往南方的“候鸟”需求将长期存在。显然，精神航空看到了这个趋势。

边疆航空的合并邀约不被看好

而对于提案收购精神航空的边疆航空，其第一大枢纽是科罗拉多州丹佛，在这里通航3个国际、74个国内目的地；第二大枢纽是拉斯维加斯，通航3个国际、51个国内目的地；第三大枢纽是奥兰多，通航11个国际、39个国内目的地（含3个波多黎各和维尔京群岛目的地）。可以看出，边疆航空与精神航空的枢纽是典型的竞争关系，二者航线网络高度重合。

捷蓝航空则有所不同。捷蓝航空分别在纽约和波士顿设有第一、第二大枢纽，第三大枢纽设在佛罗里达州劳德代尔堡。因此，在航线网络上，边疆航空与精神航空是竞争多于互补，而捷蓝航空与精神航空是互补多于竞争。

今年2月，精神航空获得了来自边疆航空的29亿美元合并邀请。当时，两家公司甚至合伙建立了一个网站，宣传合并带来的主要好处。这两家公司的合并将整合美国两家超低成本航空公司，形成一家可以在美国排名第5的超低成本航空公司。同时，新公司在奥兰多和拉斯维加斯的始发航线将被高度强化，有望成为奥兰多和拉斯维加斯的第一大承运人。

但是明眼人都看得出来，这两家航线网络高度重合的航空公司计划合并，目的一定是消除竞争，在超低成本航空市场上形成垄断。一旦形成垄断，“超低成本”能否带来“超低价格”就不好说了。因此，热爱度假旅游的美国网友马上开始对两家公司口诛笔伐。

同时，由于两家公司都是超低成本航空公司，合并之后一定会整合员工、降低成本。虽然不知道最后是谁整合谁，但这一定意味着一些员工要离开工作岗位，这使得这两家公司的工会也忧心忡忡。

另一方面，美国联邦和州政府也开始怀疑，这两家公司的合并是不是为了消除竞争，提高价格。说来也巧，边疆航空提议的这次整合正好撞到了美国政府的风口上。今年1月，美国总统拜登表示，“没有竞争的资本主义不是资本主义，而是剥削。我将继续全力履行职权，与国会一起让资本主义系统工作得更好，为美国消费者提供更多竞争和更低的价格”。

因此，对这次舆论不看好、员工人心浮动，政府机构也可能拒绝的合并提议能否顺利实施，投资者心里是有一个问号的。

捷蓝航空 从成立“东北联盟”到寻求并购

此时，捷蓝航空适时发布了自己的38亿美元收购方案，与边疆航空展开竞争。捷蓝航空的这项收购方案有一个背景：2020年7月，捷蓝航空与美国航空宣布启动战略合作，实现代码共享和忠诚度计划积分互兑互换。经过一年监管审查，2021年7月，两家航空公司正式宣布成立“东北联盟”，以纽约肯尼迪和波士顿作为主基地开展密切合作，挑战达美航空和美国联合航空在纽约“东（肯尼迪）西（纽瓦克）护法”的地位。

事实上，“东北联盟”也不符合美国政府的大政方针。美国航空已经是美国国内第一大承运人，捷蓝航空抱其大腿，岂不是让大的更大？这显然不符合美国政府的想法，自然要被细细审视一番。因此，2021年11月，美国司法部开始起诉两家公司涉嫌通过“东北联盟”搞垄断。美国航空和捷蓝航空试图阻止法院立案，但法院最终决定这一案件将在今年9月开庭。

捷蓝航空意识到，抱美国航空的大腿不太可行。因此，捷蓝航空选择与一家“在东北地区的存在感不那么强”的航空公司合作。毕竟精神航空的主要枢纽是在劳德代尔堡、奥兰多、拉斯维加斯，东北地区虽然是其主要市场，但不是其主要枢纽，因此不存在合作后导致东北地区始发航班机票“普遍性涨价”的问题。

捷蓝航空为此建立了一个网站，展示合并之后主要航空市场的变化。可以看到，合并后的新公司在劳德代尔堡和奥兰多等原精神航空的枢纽继承了精神航空的航线网络，而在纽约和波士顿则继承了捷蓝航空的航线网络，整体布局十分均衡。

这种互补式的航线网络布局使得捷蓝航空有信心应对监管要求。捷蓝航空在报告书中指出，精神航空航线网络与边疆航空航线网络的重合度远高于与捷蓝航空的重合度。

目前来看，投资者对捷蓝航空的这一说法是买账的——精神航空的股东最终选择与捷蓝航空合作。但在美国政府反垄断要求下，这一合并能否顺利完成还是一个未知数。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员李瀚明）