对航空业的许多经营决策者而言，进入远程低成本航空市场将是接下来要进行的一件大事。毕竟，难道不该至少在部分市场上复制低成本航空的运营经验，以便获得丰厚利润吗？远程低成本航空经营模式首先在亚太市场进行了验证，现已扩展到欧洲市场。但在努力了几年后，市场上对远程低成本航空经营模式的质疑声越来越大。

在欧洲市场上，挪威航空和冰岛WOW航空目前所遭受的经营损失及面临的生存困境，加剧了人们对远程低成本航空经营模式的疑虑。在挪威航空的案例中，较为激进的市场扩张计划，以及为应对美国主要航空公司反对其进入北美市场而进行的法律和监管斗争，都是其经营中面临的主要问题。但这些案例似乎也证实了远程低成本航空只有拥有明确的经营模式，才可以持续运营。

遭遇质疑

伯恩斯坦市场研究公司驻英国伦敦的航空公司分析师丹尼尔·罗斯卡说：“运营长途低成本航空，需要通过多层级客舱、机上食品和腹舱运载货物等方式来增加收入来源。在收益率与成本之间以及在复杂性与效率之间实现平衡，是一个非常复杂的体系性问题。”

远程低成本航空在亚太地区发展良好，几家低成本航空公司经营的机队全部或部分由宽体飞机组成。鉴于该地区主要目的地之间的距离较远以及新兴市场航空出行需求快速增长，这显然是一个远程低成本航空运营的重要基础条件。然而，一些航空公司在财政上仍然脆弱，再经历一次行业低迷或油价大幅上涨将给他们带来更大压力。

虽然这些低成本航空公司经营的航线被归为长途航线，主要是因为他们使用的是宽体飞机，但他们真正的洲际长途航线相对较少，只有小部分航线延伸到亚太以外的目的地。

波音商用飞机分管营销的副总裁兰迪·廷塞斯表示，对运营真正长途航线的低成本航空公司来说，“生存是很艰难的。”与全服务航空公司的竞争对手相比，远程低成本航空公司的主要优势是其在宽体飞机上座位的平均成本。

与传统航空公司相比，低成本航空业务模式的一个关键因素是获得更高的飞机利用率和每天运营更多的航班。“当你进入长途航空市场运营时，实现高利用率的目标变得非常困难。如果你目前主要运营的是短途或区域低成本航空服务，你真的无法拥有同样的飞机利用率优势。”廷塞斯说。

低成本航空和传统全服务航空提供的服务差异也在缩小。亚太航空协会总干事安德鲁·赫德曼表示，传统航空公司持续上调其辅助产品和没有免费行李等捆绑服务的低等级舱位票价，而低成本航空则推出了高级座位、机上Wi-Fi服务和远程航班。赫德曼说：“随着长途低成本航空的出现，传统全服务航空和低成本航空之间的界限将越来越模糊。”

扩大经营航程的范围

新加坡航空集团子公司新加坡酷航正在将航线网络拓展到更长的航线上。酷航目前运营18架波音787-8飞机和波音787-9飞机，主要用于执飞新加坡往返亚洲国家、澳大利亚和印度的中程航线。不过，酷航也有4架波音787-8飞机用于执飞远程航线。酷航的波音787-8飞机配备了329个座位，而运营其他国家航线的波音787-8飞机往往配备335个座位；酷航的波音787-9飞机配备了375个座位。

酷航在亚洲以外的第一条航线是从新加坡到希腊雅典航线，于2017年6月开通。2017年12月，酷航增开了一条远程航线，从日本大阪飞往美国夏威夷火奴鲁鲁，并且在2018年6月增开了飞往德国柏林的第三条路线。面对经营压力，酷航在较短的时间内决定，从2019年6月起取消至火奴鲁鲁航线，这凸显了其在经营方面面临的挑战。

对亚太地区的航空公司来说，一个重要教训是远程低成本航空运营必须配备短途窄体飞机。这个特点反映在新加坡航空集团将酷航与旗下另一家低成本航空公司虎航进行合并上，虎航目前主要运营空客A320窄体机队。所有机队2017年都统一归在酷航品牌下运营，主要目的是提升短途低成本航线和长途低成本航线网络的连接性。

自从2012年成立运营以来，酷航就将财务报表与新加坡航空融合发布。酷航在2018年9月称，运营亏损1100万新加坡元，与此相对的是2017年同期盈利200万新加坡元。在2018年初航油价格高企时，新加坡航空财务高级副总裁史蒂芬·巴恩斯表示，不断上涨的航油成本严重影响了酷航盈利，其无法承受油价上涨带来的压力。

然而，新加坡航空集团依然坚持投资远程低成本航空这个市场，计划2020年3月31日前将两架波音787-9飞机交付酷航用于长途航线运营。而且酷航也有另外两架波音787-8宽体飞机的订单。酷航没有表示订单上的波音787-8客机是否用于长途航线运营，这将根据目前的欧洲航线运营情况来决定。

欧洲低成本航空的经营策略

在欧洲市场上，冰岛WOW航空正在紧缩开支，将机队规模缩小至原来的一半，并淘汰了3架租赁的空客A330飞机。日前，其引入IndigoPartners作为主要投资者的谈判目前仍在继续。Indi?goPartners是最著名和最成功的专注于航空公司的私募股权公司，将使WOW航空发生积极的变化。

WOW航空早在2018年12月24日就公布了重组计划，以保证有能力继续经营下去。此前，丹斯克银行警告称，WOW航空将在2019年底前违反债券契约。WOW航空负责人回应说，2019年将实施的重组计划预计节省约2.3亿美元，与罗尔斯·罗伊斯公司达成的赔偿协议也将从2019年第一季度开始对财务状况产生积极影响。

与此相对的是，在2018年增长了38%的运力并增加了25架飞机之后，WOW航空仍计划在2019年增加20%的运力投入。WOW航空今年将面临22亿美元的资本支出，因为其将交付更多的波音787、波音737MAX和4架空客A321LR客机。其融资资本投资和债券偿还能力很大程度上取决于如何处理65架空客A320neo和30架空客A321neo飞机。其将使WOW航空形成合资型股东结构，并且正在进行谈判以提供更多的流动资金。

与此同时，国际航空集团成立了自己的远程低成本航空子公司Level，尽管一些人认为，在收购挪威航空之前，这主要是在市场上释放的一个信号。Level航空的机队由5架空客A330和4架空客A321飞机组成，计划在2019年增至14架，到2023年底增至至少43架。但Level航空首席执行官文森特·霍德表示，该公司的经营目标远不只这些，正在计划将Level航空建立成为模块化的公司结构，而不是单纯的航空公司。

霍德指出，航空公司内部或外包航班运营方式的灵活性使Level航空在盈利增长速度方面也具有优势，而且不受航权限制。他说：“如果我们选择与非洲航空公司合作，就可以获得在非洲的通行权，这种经营模式很好。”

延伸阅读

亚洲低成本航空X的经营之道

亚洲航空X有限公司，简称亚航X，成立于2007年5月17日，是马来西亚一家运营低成本长途航班的低成本航空公司。亚航X很早前就尝试过使用空客A340飞机来运营亚洲往返欧洲的低成本长途航线，即从马来西亚吉隆坡往返英国伦敦和法国巴黎的直飞航线。但这两条航线在2012年由于盈利能力不足而停止运营。这种情况主要是航油成本较高和全球经济形势持续恶化造成的。

亚航X的联合创始人托尼·费尔南德斯已经公开表示，亚航X要重返欧洲市场。然而，这样的经营举措可能较为复杂，因为亚航X目前以运营空客A330飞机为主，如果直飞欧洲可能需要一个经停点。亚航X已经确认了66架空客A330客机订单，并且计划于2019年底开始陆续接收。这个订单主要选择最大起飞重量为251吨的空客A330-900飞机，最大航程范围为7200公里。费尔南德斯表示，这个更大载重的机型未来能够从伦敦直飞吉隆坡，不需要经停。

此外，亚航X也有一个远期交付的10架空客A350飞机订单，这也是用于执飞长途航线飞机第二选择。然而，如果空客A330neo飞机能够满足长途航线的运营要求，亚航X可能申请协议取消上述订单。亚航X从2018年7月开始陆续接收空客A330neo机型，并且签订了另外34架空客A330neo的订购备忘录。然而，亚航X的CEO贝亚明·伊思麦尔表示，亚航正在讨论是否将备忘录中的空客A330neo机型更换为空客A321LR，这将让亚航X的机队更具灵活性，以满足市场和季节性需求。

尽管亚航X在机队规划上大刀阔斧，但亚航X集团依然在盈亏平衡线上挣扎。亚航X集团计划关掉印度尼西亚子公司，并且短期内航线网络的扩大也有所放缓，2019年交付运营的新飞机只有1架。费尔南德斯说，最近的亏损反映了亚航X的航线网络正在优化，预计业绩将有所提升。亚洲航空公司的联合创始人卡马鲁丁·梅拉努说，空客A330neo的大量订单表明“我们对亚航X有信心，长途低成本航空市场是我们必须持续拓展的”。

印度尼西亚狮航等其他亚洲低成本航空公司也是远程低成本航空的推崇者。除了大型窄体机队外，狮航集团在印度尼西亚和泰国也已运营6架空客A330-300飞机。狮航通过中银航空租赁公司订购了8架空客A330neo飞机，预计将于2019年和2020年交付。

狮航首席执行官爱德华·西赖特说:“由于空客A330neo飞机的航程较远，有利于扩大我们集团的航线网络。”越南低成本航空公司越捷航空也在考虑订购宽体飞机，以便开通长途航线。最初航线很可能是从越南飞往澳大利亚，其次是距离较远的国际市场。远程低成本航空在快速发展的同时虽面临各种挑战，但巨大的市场空间依然让许多航空公司争相入局，谁能最终胜出？让我们拭目以待。（《中国民航报》、中国民航网特约撰稿人 罗俊勤）