对那些怀疑远程低成本航空运行可行性的人来说，越来越多的证据表明，远程低成本航空的前景正在发生改变。
我们知道，在运营上，远程航线比短程航线风险更大，也更加复杂。长期以来，虽然低成本航空公司在短程市场上取得的成功是有目共睹的，但在中远程市场上就要逊色很多。一些勇于尝鲜的低成本航企在开通一段时间的远程航线后往往难以为继，以失败收场。究其原因，主要还是成本控制出了问题。
当时，能够执飞中远程航线的飞机型号屈指可数，燃油效率较低，座位数量与市场需求也难以匹配。再加上油价高企和经济衰退，即便低成本航空公司有深入骨髓的成本控制意识，这些远程航线也很难实现盈利。远程低成本模式也因此遭到了很多人的质疑。
不过，现在的情况已经有所好转。亚太航空中心的数据显示，截至2016年7月，共有11家低成本航空公司运营了航程超过7000公里的定期航班。它们中既有在成立之初就专注于中远程市场的，如亚航X，也有在深耕一段时间的短程市场后才开始向中远程市场谋求扩张的，如宿务太平洋航空；使用的飞机既有空客A330、波音767、波音777，也有新一代的波音787；运营的航线既有哥本哈根—洛杉矶、墨尔本—火奴鲁鲁等跨洋航线，又有普吉岛—科隆等连接东南亚和欧洲的航线。
毋庸置疑，随着空客A350、波音787等新飞机的逐渐交付，越来越多的低成本航空公司将开通中远程航线。当然，油价下跌为低成本航空公司提升业绩提供了利好，这使其有能力、有意愿去开拓新市场。例如，挪威航空2014年陷入亏损，2015年扭亏为盈，而2016年仅第三季度的净利润就有1.21亿美元。同样，亚航X今年第一季度的净利润为4278万美元，而2015年第一季度则亏损了3011万美元。在油价下跌、业绩提升、市场向好的情况下，短程航线的竞争愈加激烈，那些有志于开拓远程市场的低成本航空公司当然会有所动作。
空客A350、波音787等新飞机节油性能突出、经济性能优异，它们的航程和座位数非常有利于低成本航空公司开通一些用其他机型难以盈利的中远程航线。这些新飞机都较多地使用了复合材料，大大地减轻了飞机的自重，而且燃油效率更高。同时，低成本航空公司还可以装配更加轻薄的座椅，在不影响舒适性的情况下提供更多的座位。我们从空客、波音的订单数据中就能看到不少低成本航空公司的影子：亚航X订购了10架空客A350、66架空客A330neo，酷航订购了20架波音787，祥鹏航空也将引进波音787-9执飞洲际航线……
有意思的是，有望在中等规模市场上取代老旧波音767飞机的空客A321neoLR飞机，更为低成本航企运营跨大西洋航线带来了无限的遐想空间。今年7月，挪威航空将此前订单中的30架空客A320neo变更为30架空客A321neoLR，以运营跨大西洋航线。其首席执行官Kjos说：“不论从飞机尺寸、航程，还是从燃油效率方面来说，2019年将交付使用的空客A321neoLR非常符合我们的全球发展战略和未来的远程航线市场。”
捷蓝航空今年也将原有订单变更为空客A321neoLR。不过，除了因为其发现了一些新的市场机会之外，越来越多的低成本航企进军跨大西洋市场是其中的一个推动因素。无独有偶。今年6月，挪威航空在巴黎戴高乐机场开通了跨大西洋航线；9月，新成立的远程低成本航空公司法国蓝色航空开通了巴黎—蓬塔卡纳（多米尼亚）航线。虽然法航—荷航新任首席执行官Janaillac质疑过远程低成本航线盈利的可持续性，但激烈的竞争已经迫使其将成立远程低成本航企的计划提上了日程。
可以说，航程较远、座位较少、燃油效率更高的新飞机相继推出，为低成本航企进军远程市场创造了极为有利的条件。未来，市场上极可能出现更多低成本航企运营的远程航班。（薛飞）
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