10月25日，厦航全程自主设计制造的波音737机型训练器顺利通过验收，标志着厦航成功掌握了飞行训练器关键设计制造技术，打破了此前国外长期对该类训练器构筑的技术壁垒，成为首家成功研发波音737机型训练器的国内航空公司。

这架训练器的诞生，要从2022年春天说起。彼时，一个由厦航4名飞行员张双驿、程驰、方凯桐和田凯凯组成的项目组成立，他们的目标是自主设计一架具备波音737机型模拟机90%核心功能的训练器，以打破国外长期对该类训练器构筑的技术壁垒。一场技术攀登由此展开。

关关难过关关过

作为训练民航飞行员的重要设备，模拟机训练贯穿飞行员职业生涯始终。按照局方相关规定，飞行员每年要在模拟机上接受定期复训等不同要求的训练，这也是飞行员树立情景意识和提高程序熟练度的重要一环。但是模拟机造价不菲，即使是最“低配”的程序训练器也需要近500万元的购买费用和每小时上千元的使用成本，因此这一关键设备成为行业内的稀缺资源。

目前，国内航空公司的模拟机大都从国外厂商引进，不仅需要支付高昂的购买费用，而且后续的技术升级只能依靠外方，自主创新迫在眉睫。然而，受限于训练器高昂的研发成本，三维建模测绘与机械加工制图的难度，以及电路设计、软硬件串联、漆面工艺等尖端设计工艺，国内航空公司的模拟机自研道路异常艰难。

在“一无技术依托，二无经验借鉴”的情况下，厦航飞行技术管理部联合飞行总队、数字委员会和福州分公司成立了专项项目组，在初期广泛走访检查员、教员和飞行学员，了解确认一线飞行员的实际需求后，正式开启了训练器自主研发的序幕。

“由于国外厂商对图纸保密，训练器的所有零部件都需要进行实机测量”。方凯桐回忆，从项目开始至今，机库与培训部的模拟机已成为他和田凯凯在休息日的“打卡点”。“驾驶舱零部件精细化程度极高，这一年间，我们实地测量了成千上万的机械结构，最终才绘制了图纸并建立了3D模型，其中的细节领先于市面上百万元级的训练器”。

在试错中打磨细节

图纸的绘就只是万里长征的第一步。进入制作环节，复杂的电路和机械结构设计问题如潮水般涌来。“以模拟真机面板旋钮为例，为保证真机的使用手感，我们自行设计了机械结构。但任何一个不完美的装配间隙都会导致整个零部件的重新设计与反复再造，这样的过程往往要重复数十遍。”程驰说。

“设计—制造—组装—调试—优化”，项目组在一次又一次试错中，反复打磨每一个技术细节，不断摸索自研训练器硬件上的更优呈现。同时，为了呈现真实的驾驶舱环境，项目组重新规整适配了训练器的软件代码，并在实操中不断回溯修改方案，保证软硬件在训练器内的每一次操作中都能精准协同。

“对飞行学员来说，训练器内任何不符合实际的部分都会给他们造成误解。所以我们要做，就要做最好的。”谈到训练器在各个细节的精益求精，4名飞行员眼神坚定。正是怀揣着这样的信念，在公司的支持下，项目组一路攻坚克难，取得了突破。经过中国民航科学技术研究院的专家认定，项目成果整体性能达到FTD-4级标准（4级飞行训练器标准），足以作为初始改装、转机型等训练的补充手段，为公司机队稳步发展提供了坚强保障。

让飞行员跳出纸上谈兵

据了解，厦航集团目前拥有13架模拟机，用于承担每年新增300余名飞行学员的训练任务。在资源有限的情况下，桌面推演便成了“替代”。一张桌、一张纸，在与同伴和教员的讨论中，一系列规范操作一一呈现。但这样的“脑补”总归与现实有偏差，飞行学员进入模拟机后，还需要重新建立对面板的概念和记忆。

自研训练器的诞生，让飞行员跳出纸上谈兵，可以直接进行规范操作与流程梳理。依靠自主研发，训练器的生产成本降至45万元，仅为面向大众的飞行体验设备采购价的1/3，并且后续使用、维护、培训等相关费用也相应降低，堪称“物美价廉”。同时，1∶1全仿真驾驶舱与软件的“强强联手”，让训练器能涵盖模拟机90%左右的核心功能。

张双驿介绍说：“训练器能为不同水平和需求的飞行员提供高度个性化的培训选择。自研训练器能满足‘熟练功’完成的标准程序训练，以此提高模拟机的训练效率，让它能更多地用于重难点飞行项目，强化飞行员的核心胜任力。”

自研波音737机型训练器的成功研发，只是厦航自研模拟机之路的开端。未来，项目组还将以局方FTD-5级标准（5级飞行训练器标准）认证为目标，在精准系统建模的基础上，攀登空气动力学的高峰，实现程序训练器自主全面替代，同时协同公司各部门，打通训练器使用、培训、维护全流程，以此建立初具规模的训练器队列，将科技创新的里程碑拓展至更多样、更广泛的领域，为公司高质量发展作出更大贡献。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘韶滨　通讯员张炜康）（编辑：金杰妮 校对：王亚玲 审核：韩磊）