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寻求公务机机场建设新路径
来源:《中国民航报》2019-03-04 16:13:00

 随着上海、广州等地公务机机场建设项目的积极推进,中国公务机机场呼之欲出。然而,兴建公务机专用机场并非易事,要综合考虑各方面因素。那么,我国究竟该如何规划建设公务机机场?与通用航空机场又该如何区别?

与欧美等国相比,我国的公务航空仍处于起步阶段,实际业务规模远小于市场需求。

公务航空在中国市场上的进一步发展,越来越受到包括地面基础设施建设不足在内的多方面因素的制约。其中,由于缺乏专用的公务机机场,公务机只能在繁忙的枢纽机场上与公共运输航空共用资源,让其运营效率和便利性大打折扣。

伴随国内多个城市探索建设适用于公务机的专用机场,寻求建设公务机机场的新路径,已经成为中国公务航空市场走出发展困局的突破口和新方向。

枢纽机场之“困”

目前,我国公务机的起降主要集中在华北、华东和中南地区的运输机场上,并且是以北京、上海、深圳、广州等地的枢纽机场为落脚点,还没有专门的公务机机场可用。

在共用枢纽机场基础资源的情况下,一般大型机场优先保障民航客机的出港率,留给公务机的时刻资源相当有限。如在北京首都机场,每小时只分配两个时刻给公务机。

大型枢纽机场通常供公务机停靠的停机位资源也严重不足。尽管部分机场进行过“密集停放”方面的研究,但这并不能从根本上解决公务机“无家可归”“调场待飞”等问题,让本应享受高端品质服务的客户群受到冷落;此外也无法发挥公务航空便捷、私密、高效等特有属性。

同时,大型机场对非基地公司的公务机停放时间也有严格要求,导致很多公务机在执行完任务后,需要调机到其他机场停场待飞,从而大幅增加了运营成本。

除一些大型机场外,我国很多机场还没有提供公务机地面配套服务,从旅客保障到飞机维护,都需要跟机场临时协调,且公务机旅客跟普通民航旅客使用同样的安检通道,享受不到公务机应有的舒适、便捷、高效及专属服务。

另外,公务机航线申请手续也有待简化。尤其是公务机若要使用除民航以外的空域时,飞行计划需要通过局方提前向军方申请,审批时间长,协调难度大。特别是在热点城市,而这些城市通常是经济发达地区,也是商务人士集中选择的公务机起降点。不顺畅的飞行体验会导致一些公务机机主和潜在的消费人群无法享受“说走就走”的便捷。

当然,公务机在使用成本上的困境更显而易见。由于国内还没有完善的公务机专用机场,在大型机场,公务机的起降费成本较高。国内机场对公务机单次起降收费都在3万元以上。据报道,某些机场甚至可以高达10万元,而国外收费基本是2000美元约合人民币1.4万元。并且由于进口税和增值税高,不少购买公务机的企业热情大减,有的企业为了节约高昂税费,干脆把公务机注册在境外。据亚翔航空数据统计显示,5年前,中国84%的公务机为境内注册,而2017年这个数字减少到了76%。

除此之外,机场服务费也是一项高额的开支。很多国外的公务机专用机场都拥有几个独立的FBO进行竞争,而我国公务机市场缺少地面运营服务商。据了解,国内的公务机FBO通常采用收取通道费或者一揽子服务打包的形式来提高其收益水平,缺乏竞争。

而在公务机维修方面,单架公务机的维修成本每年至少需要200万元。同时,国内各型号公务机的专业配套人员很稀缺,包括飞行员和维修人员。由于维修人员不足或航材供应不足等问题,国内很多公务机需要调机到境外进行维修,不得不支付更高的费用。

综观以上所有问题,都与一个基本点有关联,就是缺乏公务机专用机场。正因为如此,走出现今公务机市场困局的关键点就是探索建设适用于且专门服务于公务航空的机场。

成熟市场的标配

在公务航空发展成熟的欧美市场上,建设公务机专用机场不仅是通常做法,更是世界级机场群的标配。

美国一线城市的大型枢纽机场附近都建有减压通用机场,主要服务于公务与通用航空飞行活动。

在美国纽约,由纽约新泽西港务局管理的纽约机场群服务着全球最繁忙的空域,包括肯尼迪(JFK)、纽瓦克(EWR)、拉瓜迪亚(LGA)3座大型机场和斯图尔特(SWF)、大西洋城(ACY)、泰特波罗(TEB)3座小型机场。

其中,泰特波罗(Tererboro)机场是典型的通用航空减压机场,不提供任何定期运输航班的起降服务,仅提供重量不超过10万磅(约45吨)的小型飞机起降服务,湾流G650等大型公务机都可满足要求。

泰特波罗机场主要服务于纽约的公务机客户,一年的起降超过16万架次,平均每天起降超过400架次。该机场交通方便,距离纽约曼哈顿直线距离约19公里,通过地下隧道旅客可以在15分钟内抵达曼哈顿,公务航空客户选择在这里飞行比在国际机场更加方便、快捷。

泰特波罗机场建有27个机库,总占地面积约为53140平方米,有两条交叉跑道,一条01/19号长2134米,另一条06/24号长1833米。06号和19号跑道配有盲降(ILS)系统;另外,两条交叉跑道装备了三套EMAS系统。美国联邦航空局(FAA)在该机场建有塔台,每天24小时运行,且计划建设新塔台。

泰特波罗机场有5家FBO,依靠品牌和服务品质形成充分的市场竞争。与此同时,Jet Aviation和Sig?nature等公司还提供飞机托管及包机服务,在机场内还建立了运营调度中心,更好地为客户提供服务。

在美国,机场管理机构通常采用引进竞争的方式保证本机场公务航空的优质服务与价格吸引力。在经济发达城市的繁忙公务航空机场上,通常机场和FBO收费较高,而在部分地区的通用机场,飞机无须缴纳起降费用。由于独特的地理优势,泰特波罗机场对起降的公务机按最大起飞全重收取起降费用,对于湾流G650这样的大型公务机,起降费用约为5600美元。另外,根据用户需求,各个FBO运营商按照提供的服务收取相应费用。

巴黎机场群由大大小小30多座机场组成,其中最具代表性的大型公务机机场就是布尔歇机场。该机场到巴黎市中心仅7公里,拥有3条跑道,长度分别为1800米、2600米、3200米,可容纳所有类型的公务机,全年起降可达5万架次。除了布尔歇机场外,整个巴黎机场群还有蓬图瓦兹-科尔梅耶、谢勒、圣西尔等10多座通用机场,一起为缓解大型枢纽机场压力发挥积极作用。

位于伦敦机场群的范堡罗机场,是伦敦区域主要的公务机机场。该机场距离伦敦市中心40公里,拥有一条长2440米的跑道,每天起降的公务机数量约75架次,每年起降的公务机数量约2.5万架次。

这些公务机机场的存在,极大地满足了城市群包含公务机飞行在内的大量通用航空需求;同时也与各大机场群中的大型枢纽机场互为补充,缓解了繁忙机场运输的压力。

“中国式”公务机机场建设路径

随着上海、广州等地公务机机场建设项目的积极推进,中国公务机机场呼之欲出。然而,兴建公务机专用机场并非易事,要综合考虑各方面因素。那么,我国究竟该如何规划建设公务机机场?与通用航空机场又该如何区别?

事实上,相比单独新建一座专用机场,国内公务机机场的建设模式不妨尝试将既有的枢纽周边通用机场、已停运的旧运输机场及闲置的军民合用机场改造成为可供公务机服务的机场。

一期围绕北、上、广、深等地选择离城镇中心较近,并且与枢纽机场空域不冲突的可改造通用机场,建设“减压”通用机场群,整体理念是以服务公务机为主要宗旨,以减压枢纽机场为目标。

据统计,国内最热门的公务机四大航线(往返)是北京—上海、北京—深圳、北京—香港、上海—香港。因此建议一期规划6座重点繁忙公务机机场,至少8条往返公务航线:北京—上海、上海—香港、上海—广州、北京—广州、北京—西安、西安—成都、成都—上海及广州—成都。

结合上述航线的里程,单程距离基本在900公里~1600公里。与通用航空器类型的应用差异相比较,可以印证超过1000公里的出行范围正好是铁路的短板,可以发展空中商务飞行,达到快捷、高效、私密并树立良好商务形象的目的。

服务于公务航空的通用机场建设是公务航空迫在眉睫的事情,特别在与国外公务机专用机场相比较后,我国公务航空发展滞后最根源的问题是机场建设和相关设施配套严重不足。

不论是修建专用公务机机场,还是改造通用机场等其他现有机场来解决难题,不仅需要进行整体的布局和规划,也需要牵头机构的领导、决策,更需要统一业内意见后向政府层面反馈诉求。

关于公务机机场的投资模式,一般可以采用多种模式相结合的方式,跑滑系统、航管楼、塔台等机场公用设施宜由政府投资建设,机坪、机库、公务机航站楼等FBO自用设施可采用建设—经营—转让模式(BOT)或政企合作模式(PPP),在保证政府主导机场发展的基础上,最大化发挥民间资本作用。

至于建成后的公务机机场如何纳入机场群的管理,美国市场给出的答案是集中统一管理。以纽约新泽西港务局为例,它对纽约机场群内的所有机场实施高度集中统一的管理,成功解决了机场群在协同发展中可能出现的各种问题。

在我国,公务机机场建设建议由政府、牵头机构、公务机供应商、机场建设集团共同协商投资模式,以牵头机构或协会与政府的管理要求为标准,建设服务于公务航空的通用机场群,同时作为枢纽机场周边的“减压”机场群。这样既能满足公务航空进一步发展对基础设施提出的更高要求,又能契合国家大力鼓励通航发展,构建综合交通运输体系的发展战略。

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建设公务机机场的技术条件

公务机机场的基础设置规模较一般通用机场大,占地面积在3400亩~8500亩,并会建有较多的停机坪和机库。

为缩短飞机起降的滑跑距离,获得更高的稳定性和安全性,通常会在机场建设多条跑道,并以交叉跑道构型为主,最大程度地满足小型航空器逆风起降的要求。

单条跑道的长度一般在1800米以上,才能满足湾流、庞巴迪、达索、巴航工业、塞斯纳等大型和远程型公务机起降要求;而由空客、波音改装的航线型公务机(ACJ/BBJ等)的使用则应加长跑道长度,或建议航线型公务机继续使用枢纽机场。

公务机机场与市区和周边城市的快速交通接驳十分重要。例如,与高铁站、城际快车站的距离不要太远。考虑到公务机机场的建设还没有星罗密布,陆路枢纽可能弥补其初期的建设不足。

公务机机场的配套基础设施建设不可忽视,包括塔台(24小时)、盲降系统(ILS)、机库、“三关”联检等各类设施设备与服务,应满足公务航空的需求,并提供比国际机场更为高效快捷的服务。客人抵达公务机航站楼后,装运行李和旅客登机可以同时进行,且办理登机手续非常便捷,停机位离跑道也很近。公务航空的客户群体对运行安全的敏感度更高,而对价格敏感度低,先进的安全技术和设施设备是公务机机场的必备资源。

我国公务机机场建设首先应关注我国的公务机机队结构。若为满足大部分国内公务机起降需求,我国的公务机跑道长度应该在1800米及以上,跑道宽度在30米及以上(未包含道肩)。

从技术层面上来讲,公务机机场选址包含一般机场在选址方面的所有要求,如地形、土质、电磁环境、地下有机矿产以及与当地城市规划的相容性等。

但在考虑技术因素的同时,更应该着眼于公务航空机场在我国的发展模式。重新规划建设专用的公务机机场,是否允许直升机在此起降?国内和国际的通航市场不同,现在的飞行体量并没有达到令公务机机场不接受其他机型起降的程度,而且很多规模较小的通用机场在建成投入使用后,还远达不到饱和状态。高国华、沙莎

责任编辑:lihaiyan 000
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