繁忙机场扩容面临关键“时刻”

英国伦敦希斯罗机场满负荷运行已成为常态。从亚洲到伦敦需要10个小时~12个小时的飞行时间，这些航班通常要在英格兰南部盘旋很长一段时间才能获准降落，增加了飞行时间和额外的燃料成本。

无独有偶。法国巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰阿姆斯特丹史基浦机场等欧洲主要枢纽机场以及北美的许多枢纽机场都很拥挤，努力应对着越来越多的航班。随着航班量的进一步增长，这种情况将恶化。这些已经拥堵不堪的繁忙机场，该如何面对日益增长的运营压力呢？

机场容量跟不上潜在需求的增长

亚洲多国正在花费数十亿美元扩建现有机场设施或新建机场，但在欧洲和美国，情况却完全不同。由于政治原因和环境问题，欧洲和美国的机场建设基本处于停滞状态。令机场拥堵问题雪上加霜的是，讨论已久的打造单一欧洲天空的计划依然是纸上谈兵。

预计到2040年，航空旅行需求将翻一番，年均增长率为3.4%。在有利的人口结构和较高的家庭收入的支持下，亚太地区将贡献一半以上的增长。北美和欧洲等拥有成熟航空运输业的地区将持续增长，但增速将低于其他地区。

国际航空运输协会（简称“国际航协”）预计，随着航空运力持续增加，机场容量将面临严峻挑战，尤其是在欧洲。国际航协全球机场时刻管理负责人约翰·米德尔顿表示，由于一些政府对机场容量的限制，危机即将来临。

不容忽视的是，机场容量跟不上潜在需求的增长。根据机场容量增加受限程度，国际航协《全球机场时刻协调指南》将机场分为三类：一级机场即非协调机场指现阶段机场容量能够满足运输需求，不需要进行时刻协调的机场。二级机场指在特定天、周或航季的某些时段机场可能出现拥堵，需要和航空公司共同调整航班时刻。三级机场指现阶段机场容量严重饱和，且短时间内无法增加，必须通过时刻协调缓解保障能力问题的机场。

“我们可以通过追踪二级和三级机场的数量变化来看待机场扩容问题。平均来说，全球每年大约新增9个二级或三级机场。”米德尔顿说，“此外，一些现有的三级机场已经保持三级一段时间了，正在变得越来越拥挤，以至于全天容量接近100%运行。”

地缘政治问题导致的空域限制可能进一步加剧这一问题。“可以说，空域问题只会增加机场容量挑战。这可能使机场无法提供100%的容量，因为航班实际起飞后，有些空域无法使用。”米德尔顿说。

国际航协方面警告称，机场容量问题正在威胁旅行自由，制约经济发展。由于机场基础设施难以满足旅客日益增长的出行需求，国际航协发布了一份《机场时刻白皮书》，称机场时刻管理必须激励机场利用现有基础设施增加容量。

目前，全球无法完全满足空中连接需求并需要按照国际航协《全球机场时刻协调指南》进行时刻协调的机场数量已增加至近400家。如果现在的趋势持续下去，这一数字将在未来10年增长25%。

毋庸置疑，这一问题将带来严重的后果。例如，欧洲国际机场理事会（ACI）预测，到2050年，欧洲机场的基础设施将无法满足高达12%的需求。由于政治上的限制，在欧洲不大可能进行大规模的机场建设，尤其是建设新的跑道，欧洲城市的竞争力将降低。

机场扩容需要多方协同行动

“机场采用最佳实践，通过现有基础设施提供尽可能多的容量，这一点至关重要。解决机场容量不足的唯一办法是建设。但在世界许多地方，建设新跑道或航站楼等在政治上不允许，我们就必须从现有基础设施中挖掘新的容量空间。”国际航协负责运营、安全和安保的高级副总裁尼克·科瑞表示，“一些机场为最大限度地扩容设定了强有力的基准，但大多数机场没有遵守《全球机场时刻协调指南》。”

国际航协在《机场时刻白皮书》中声称，机场有义务实现容量的最大化利用。“根据机场时刻管理规定，航空公司有义务有效利用获得的时刻，否则将面临取消航班或不按计划运营的处罚”。

“如果机场没有提供承诺的容量，并不会受到惩罚，因此它们几乎没有最大化机场容量的压力。这需要一个再平衡，这样机场和航空公司就有同等的义务最大化机场容量潜在的社会和经济价值。”科瑞说。

国际航协敦促修改航班时刻管理规定，如果机场没有创造更大的容量，要追究它们的责任。具体来说，他们要求机场定期评估其宣称的设计容量，并实施有意义的容量咨询程序，以确保更大的透明度，并披露哪些潜在的扩容措施被忽视了。

代表全球机场的国际机场理事会承认，满足空中交通需求是一项挑战。其在回应国际航协的白皮书时表示：“在国际机场理事会的支持下，世界各地的机场正在努力增加现有基础设施的容量，并建设新的设施，这是应对挑战的重要举措。”

国际机场理事会方面还指出，国际航协的白皮书提出了对时刻分配的合理担忧，但没有对这个问题提供一个完整、准确的描述，而是将当前系统的低效率完全归咎于机场。“这种观点不仅忽视了航空公司自身的活动，这些活动导致了时刻分配和使用效率低下，还忽视了通过更广泛的对话和合作来修改当前时刻分配原则和政策的重要性，这些原则和政策必须不断改进完善以适应当前的现实”。

国际机场理事会方面则表示，提高机场容量利用率，包括优化时刻相关政策，是一大挑战，仅靠机场无法解决。“机场容量的提供取决于多个利益相关方的协调行动，包括空管、监管机构、地勤人员、移民和安全检查服务，以及天气、监管要求等因素。航空公司的运营对机场容量有直接影响。任何关于时刻优化和容量增加的讨论都必须考虑到这些相互依赖的关系”。

行业迫切需要监管环境的改变

改善基础设施以扩容需要大量投资。机场一直主张提供必要的资金来支持其发展，包括合理提高机场收费。国际机场理事会方面称，“航空公司一直反对这些做法，尽管机场收费平均只占航空公司总成本的4%。航空公司呼吁增加容量，但仍然拒绝为实现这一目标所需的基本投资提供资金”。

高效的机场时刻政策是增加机场容量的关键因素。为满足预计的空中交通流量增长需要，所有航空利益相关方必须作出贡献并协同工作。

国际机场理事会负责安全、安保和运营的副总裁达瑞尔·多德表示：“满足未来的容量需求需要合作。机场和航空公司必须共同努力，确保公平高效的时刻分配和使用，提高运营效率，并对基础设施进行必要的投资。国际机场理事会将持续致力于促进利益相关方之间的合作，提供有利于旅客、经济和整个航空生态系统的解决方案。”

虽然大家都同意，如果没有各方的协同合作，就无法应对这一挑战，但现实是，一些政府未能提供帮助。例如，2024年12月，荷兰政府提出了一项计划，将荷兰阿姆斯特丹史基浦机场的航班量限制在每年47.8万架次。荷兰皇家航空和国际航协对该计划表示“不理解”。从本质上讲，这将使史基浦机场在未来几年内无法满足任何增长需求。

关于伦敦希思罗机场修建第三条跑道的讨论也已持续多年，最后得到了英国政府的支持。相比之下，巴黎戴高乐机场就没有那么幸运了。戴高乐机场是欧洲第二繁忙的机场，耗资数十亿美元建造第4个航站楼的计划于2021年被取消，当时法国生态部长芭芭拉·庞贝称该项目已经过时了。按照计划，第4个航站楼将支持该机场每年多保障4000万人次旅客。

从更乐观的角度来看，国际航协理事长威利·沃尔什认为，航空运输业在空中不会出现容量紧张的情况。目前，从A地飞往B地的飞机必须遵循经过特定航路点的路线。“从技术角度来看，我们不会出现空中容量不足，因为现有的技术使我们能够使用更大的空域。技术已经赋能我们以更有效的方式飞行，我们需要的是监管环境的改变。”他说。

然而，总的来说，机场和空域容量仍然是航空运输业面临的主要挑战，并且在未来几年这种挑战可能更加严峻。尽管行业组织呼吁包括政府在内的所有利益相关方进行合作，但历史告诉我们，实现这一目标道阻且长。（《中国民航报》、中国民航网 通讯员花果编译）