“我们的策略是说服预订机票的用户在这一平台上预订酒店和租车。对我来说，少就是多。我不需要5万家酒店，我需要对亚航有意义的酒店。所以，我们只会在亚航实力强大的市场上寻找酒店资源。这不是零和游戏，而是意味着有多个赢家。”——亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯

近日，亚航集团消息频出：先是10月5日，亚航日本公司宣布停止运营；紧接着，10月6日，亚航X宣布一项重组计划，旨在推动新的股权注入；10月8日，airasia.com公布其App全新升级成东盟超级App，将亚航从一家数字航空公司升级为一站式旅游平台……

疫情冲击之下，全球航空公司都在想方设法摆脱困境。随着亚航日本公司的关闭、亚航X宣布重组计划和出售亚航印度公司股份的传言四起，亚航集团不得不重新聚焦于东南亚这一核心市场。不过，在收缩航空业务的同时，亚航集团的电子商务业务却在逆势扩张。

“减重瘦身”，聚焦核心市场

作为亚太地区最大的低成本航空集团，亚航集团近年来通过跨境合资的形式成立了多家航空公司，并主要服务于两大细分市场。其中，亚航马来西亚公司、亚航泰国公司、亚航印度尼西亚公司、亚航菲律宾公司和亚航印度公司，以及最近关闭的亚航日本公司，均聚焦于短程低成本市场；而亚航X位于马来西亚、泰国和印度尼西亚的公司则服务于中远程低成本市场。

虽然一度风光无限，但面对新冠肺炎疫情大流行引发的持续“烧钱”现象，亚航集团同样遭受重创。亚航集团在最近发布的公告中提到，亚航日本公司和亚航X都遇到了严重的流动性限制，而新冠肺炎疫情带来的不确定性又加剧了这一危机。

亚航日本公司首席运营官阿依达10月5日在一份新闻稿中表示：“尽管我们通过持续而广泛的成本削减计划努力维持公司运营，但我们已经得出结论，在后疫情时代看不见任何确定复苏迹象的情况下，继续保持运营对我们来说是一件极具挑战性的事情。我们作出停止运营这一决定，并不是轻率而仓促的。在对公司业务进行全面评估后，我们达成了一致意见。”

至此，亚航日本公司成为日本首家因疫情暴发而关闭的航空公司。虽然其所有航班立即被取消，但该公司表示，在旅行限制解除和各国边境开放后，亚航集团旗下的其他航空公司将继续运营从马来西亚、泰国和菲律宾飞往日本的航班。

10月6日，亚航X宣布采取大规模重组措施，以避免可能的清算。亚航X方面表示，在当前的背景下，亚航X无法全额偿还债务并兑现其他财务承诺，将要求供应商、债权人和融资人大幅推迟付款计划或减免债务。亚航X将从关注市场份额转向增加收益，并在一个更合理的定价环境中参与市场竞争。

据了解，重组后的亚航X将着眼于客座率和收益，在运营好核心航线的同时，推迟开通新航线。亚航X声称：“亚航X希望2021年第一季度在特定的市场上开始运营两架飞机，并在2021年底前逐步恢复至所有目的地的航班。”

面对航空业务的“瘦身”，亚航集团首席执行官托尼·费尔南德斯表示：“亚航集团在马来西亚、泰国、印度尼西亚和菲律宾都有业务，我们的优势一直在东南亚，这是我们将持续关注的市场。”

跨境合资，挑战由来已久

亚航X在今年7月3日公布的2019年财报中指出：“基于创新的业务模式，我们相信在全球所有中远程航空公司中，我们的单位成本最低。2019年，我们的单位可用座公里成本为0.0304美元，如果不含燃油成本的话，更是低至0.0188美元。这使我们的票价能够比全服务航空公司低30%~50%，并刺激新的市场需求。”

现在看来，亚航X的业务模式正在遭遇挑战。加上亚航日本公司的关闭和亚航印度公司的前景不明，引发了另一个问题：亚航集团的品牌战略能否足以让旗下的跨境合资公司应对新冠肺炎疫情的挑战？

其实，在疫情发生前，亚航集团及旗下合资公司的日子就不大好过。由于运力过剩、经济不景气和东南亚地区政局动荡，东南亚航空市场近年来的竞争压力日益显现，许多航空公司已经放慢扩张速度，以减少亏损。在2014年底发生空难之后，亚航集团的声誉更是一落千丈，虽然进行了一系列战略调整，但仍难以消除急速扩张带来的弊端。

撇开业务成本不说，成功成立跨境合资公司并保持盈利始终是亚航集团面临的主要挑战。众所周知，亚航集团在多次进军快速增长的越南市场时遭遇了重重困难。其还曾两次进军日本市场，但最近也不得不关闭亚航日本公司。

而在中远程低成本业务方面，亚航X马来西亚公司、亚航X泰国公司、亚航X印度尼西亚公司在2019年都出现了营业亏损，分别亏损1.2亿马来西亚林吉特、1.45亿马来西亚林吉特、1.64亿马来西亚林吉特。在这3家航空公司中，亚航X泰国公司是唯一在2018年实现盈利的，而亚航X印度尼西亚公司在2017年~2019年连续3年都处于亏损状态。

与此同时，亚航集团一直在持续扩张航线网络，随之而来的是客座率难以提升。亚航X的年度报告显示，2017年~2019年，这3家航空公司每年共计开通6条~8条航线。在此期间，亚航X马来西亚公司的客座率稳定在81%~82%；亚航X泰国公司的客座率则从91%逐年下降到89%、82%；亚航X印度尼西亚公司在2017年、2018年的客座率约为71%，并在2019年1月执飞最后一个定期航班后停飞。

亚航X集团首席执行官在2018年财报中称，亚航X印度尼西亚公司在2017年11月印度尼西亚巴厘岛阿贡火山持续喷发后遭遇了一系列自然灾害，迫使该公司改变发展方向。“为了应对游客数量的减少，2018年5月，我们实施了双枢纽战略，在原有巴厘岛基地的基础上，开始在雅加达开展业务。然而，情况并没有如我们预期的那样好转，这导致管理层作出艰难的战略决定，亚航X印度尼西亚公司不再执飞定期商业航班”。

转型OTA，押注数字业务

就亚航目前的情况来看，数字化转型或许是其摆脱不利局面的一个选择。

10月8日，亚航集团正式对外宣称，“亚航不再是一家航空公司，而是升级为一站式旅游平台”。升级后的airasia.com不仅会继续销售亚航的所有机票，还将利用自身7500万用户及超过15条产品线搭建的数字化生态平台，提供全方位的旅游产品和服务。目前，全球机票预订和门票玩乐服务已在中国市场上推出。旅客通过airasia. com或东盟超级App“airasia”，可以在同一订单中预订多家航空公司的机票组合，包括亚航和中国航企的机票。

然而，想要真正成为一站式旅游平台并非易事。已有经验表明，虽然不少航空公司都宣称要向零售商转型，致力于提供一站式旅游服务，但表现优异者寥寥。

费尔南德斯在接受媒体采访时表示，已准备好应对外界对亚航集团数字化转型的质疑，因为类似质疑对他来说再熟悉不过了。早在近20年前，他以不到1美元的价格收购亚航，就遭到了广泛的质疑。如今，他大肆宣扬亚航的数字DNA，并声称亚航是亚洲首家在网上销售机票的航空公司。

的确，亚航很早就开始提供“机+酒”产品，积累了向旅游平台发展的相关经验。2011年，亚航便与全球最大的在线旅游公司Expedia合作成立了一家覆盖亚太地区的合资公司，为消费者提供完整的高价值航班、酒店和假期套餐服务。直到2018年，Expedia才收购了亚航在该合资公司的股权，从而结束了与亚航长达7年的合营状态。

与从美国西南航空、爱尔兰瑞安航空和英国易捷航空那里了解到低成本航空这种业务模式类似，费尔南德斯也从在线旅行社业务模式中看到了机遇。如今，他全力支持亚航的数字业务，包括“机+酒”产品、食品外卖和金融服务等，并表示电子商务在未来5年内可能占到亚航集团业务总量的50%。

当被问及亚航如何与Agoda或Expedia竞争时，费尔南德斯直率地说：“我们不与他们竞争，我们做不到，也不会去尝试。”目前，亚航约七成机票预订量来自airasia.com。SimilarWeb统计数据显示，不包括移动App，今年9月airasia.com的桌面和移动网页访问量为460万次。费尔南德斯说，其策略是说服预订机票的用户在这一平台上预订酒店和租车。

“对我来说，少就是多。我不需要5万家酒店，我需要对亚航有意义的酒店。所以，我们只会在亚航实力强大的市场上寻找酒店资源。这不是零和游戏，而是意味着有多个赢家。”他说。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）