《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪 报道：最近，航空运输行业发生了一些显著的变化：整个行业原来不大挣钱，现在开始真正地实现盈利；在互联网技术和旅游业快速发展的推动下，航空公司也更加注重整合产业链或自我形成产业链。

　　面对全球社会经济环境的变化，航空公司的盈利能力为何得以大幅提高？机票分销领域正在发生什么样的变革？环保、安保等问题会给整个行业的发展带来怎样的挑战？围绕这些热点问题，记者采访了国际航协（IATA）北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保建。

　　附加服务厥功至伟

　　“航空运输业原来不大挣钱，现在却开始真正地实现盈利。以前，航空公司连投资都赚不回来，今年预计将实现394亿美元净利润。”张保建说。IATA预计，2016年全球航空业的收入将达7090 亿美元，净利润增至394亿美元，净利润率也将达5.6%，投资资本回报率为9.8%。平均而言，航空公司每搭载一名旅客，即可获得10.42美元的利润。

　　在张保建看来，出现这种情况的原因主要有三点：一是油价较低。虽然在今年2月触及低位之后，油价开始了4个月的涨势，但也远低于60美元/桶。二是航空旅行需求强劲，载运比很高。他说：“从历史数据来看，没有哪年的载运比有去年和今年这么高。航空公司难得有这么个好时候，赚得盆满钵满。”三是航空运输领域出现了一些新的商务模式--附加服务。

　　其实，附加服务早已不是新鲜事物。它最初在低成本航企中流行，后来逐渐被一些网络型航企采纳和推广。具体来说，这些服务包括机上餐食、行李托运、优先登机、租车、酒店预订等。数据显示，全球航空公司的附加服务收入近年来增势迅猛，2015年估计达592亿美元，已经占到全球航空运输业总收入的7.8%。考虑到附加服务成本极低甚至零成本，附加服务收入对航空公司净利润的贡献至关重要。

　　张保建说，在四五年前，中国是全球航空运输业盈利最大的亮点；而现在，美国才是盈利最大的市场。2015年，全球航空运输业超过一半的利润来自北美市场，而美国航企将近一半的利润来自附加服务。美联航2015年的附加服务收入高达62亿美元，而精神航空附加服务收入在其总收入中的占比已达43.4%。

　　相比之下，中国航企在附加服务方面起步晚，规模小，收入几乎可以忽略不计。说起国内航企附加服务的市场空间，张保建连说了几遍“太大了”。“附加服务一旦推广开来，会在收益上为中国航企带来翻天覆地的变化。我们应该奋起直追，早一点推广附加服务。”张保建说。一般来说，航空业出现的新技术、新概念如代码共享，中美航企的差距基本为10年。“而对于附加服务，我们希望这种差距能缩小”。

　　虽然附加服务蕴藏着巨大的商机，但其在国内也不乏争议，如附加服务收费是否需要组织听证、旅客是否买账等。“附加服务带来的主要是利润，其已经被证明是一种成熟的产品。我认为，花钱买服务是一种趋势。”张保建如是说。

　　NDC助力产品销售

　　随着互联网和旅游业的快速发展，航空运输业的竞争开始从传统的核心竞争力向产业链竞争力转移。航空公司费尽心思开发除机票之外的其他产品，让旅客在购票时能选择更多附加服务，这已经成为一种国际趋势。但是，现有的机票分销系统并不支持航空公司诸多大胆的创新，航空公司只有在自家的订票网站上才能售卖这些差异化的产品。

　　为了顺应航空零售化和电子商务化的潮流，IATA在2012年启动了新一代分销能力（NDC）项目。NDC旨在开发和普及一套全新的、基于互联网XML语言的数据传输标准，将大大加强航空公司和代理人的交互能力，赋予全渠道（分销/直销）相同的产品展现能力。对航空公司来说，NDC使其拥有将网站上的产品复制到代理渠道上销售的能力；对于代理人来说，NDC使其能够访问所有的内容，而这在当下是无法实现或费时耗力的。

　　不过，NDC项目在试点初期引发了激烈的“口水战”，一些全球分销系统（GDS）和行业组织质疑其价值与包容性。IATA也作出了一些让步，并多次重申，NDC不是一个系统，不是一个数据库，也不是一个软件，而是一个标准，并将交由各个市场参与者自愿决定是否使用这一标准。

　　几年过去了，尽管仍有人持反对意见，但NDC标准已经被更多人所接受。IATA在今年6月举行的第72届年会上表示，NDC标准正在获得越来越多航空公司的认可。根据其提供的最新数据，目前全球最大的20家航空运输企业中有15家已经或计划采用NDC标准。今年，在IATA调查的179家航空公司中，更是有86家明确表示计划采用NDC标准。

　　IATA NDC项目总监雅尼克·霍伊尔斯表示：“现在已有20家遍布世界各地的航空公司采用了部分或全部的NDC标准，国航、南航、海航等中国航企更是非常积极地投身其中。”虽然中国航企的附加服务发展并不成熟，但在NDC的测试和运作上，中国市场目前是走在最前面的。

　　据悉，全球第一张基于NDC标准的机票是海航售出的；全球唯一的最完整的测试，即航空公司、GDS、代理人全部参与的测试，是在中国进行的。张保建表示，与当初推行电子票类似，中国航信在NDC项目试点和运作方面非常积极，并将其看成是产品转型的好机会。“我们欢迎任何想参与NDC项目的人，包括中国航信”。

　　张保建说，一旦NDC标准开始实施，航空公司和旅客都会很喜欢，而且转变过程很快。有的航企商务舱座椅可以完全平躺，有的不能。可是，在目前GDS分销系统上是看不出区别的，在未来的NDC标准下就可以看出来。那些产品更优的航空公司原来是“酒香巷子深”，NDC标准的实施将改变这一现状。

　　安保和环保问题遇挑战

　　在过去的12月内，恐怖袭击酿成的惨剧给航空业带来了极大的风险：俄罗斯科加雷姆航空一架空客A321飞机在埃及西奈半岛坠毁，索马里达洛航空某航班在起飞后不久客舱发生爆炸，比利时布鲁塞尔机场遭遇恐怖袭击，土耳其伊斯坦布尔机场发生自杀式爆炸袭击……面对恐怖主义的阴霾，IATA在第72届年会上通过了一项决议，谴责恐怖主义并呼吁加强政府间合作以及政府与航空运输业的合作，以确保飞行安全。

　　虽然机场有严格的安检制度，但机场分为空侧和陆侧，陆侧是在安全检查和隔离管制前的区域，安保措施相对薄弱。近期发生在机场的恐怖袭击凸显了机场陆侧公共区域安全的重要性。IATA在一份媒体通稿中表示，确保这一区域的安全是政府的职责所在，最有效的防御手段是利用政府情报在恐怖分子到达机场设施前阻止他们。当然，在航站楼入口处进行防爆检测也是很有必要的。在中国，不少机场的安保已经升级，上海浦东机场、天津机场等都在航站楼出入口处开展了防爆检查。

　　考虑到人口密集区往往是恐怖袭击的高风险区域，IATA理事长兼首席执行官汤彦麟说，航空运输业正努力通过智能安全和便捷旅行等实际措施帮助减少机场排队，提高安检效率，从而降低风险。随着中国航企开通越来越多的国际航线，张保建提醒，世界不大安宁，航空公司飞国际航线，尤其是洲际航线，一定要注意安保问题。

　　除了安保问题外，环保问题同样引人关注。IATA在年会上通过了一项决议，敦促各国政府在今年9月即将召开的国际民航组织（ICAO）第39届大会上采取全球统一的碳中和方案来解决碳排放问题。IATA认为，航空运输业应该有一个全球统一的、基于市场措施（BMB）的碳排放减排机制。如果不同国家或地区各自征税，最后会变成一场碳税“混战”。

　　2012年，欧盟开始单方面强制征收碳排放税，但遭到美国、中国、俄罗斯等国家的强烈反对。在一片反对声中，欧盟作出让步，决定在2016年12月31日前暂停对进出欧盟的欧盟以外民用航班征收碳排放税。但是，如果ICAO在9月的大会上不能取得积极进展，欧盟可能再次开始强制征税。

　　长期以来，中国在全球碳排放问题上主张“共同但有区别的责任”原则。张保建说，IATA很尊重中国航企的立场，并将其看法记录在案，希望能找到一个折中的方案。面对各方的强硬主张，张保建坦诚，“这次ICAO大会将非常困难，但各国都知道，必须有一个全球统一的机制来遵守”。