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“相比全球航空业，2020年的中国航空业受益于中国宏观经济预期好转、政府多项支持举措以及行业创新经营思路，已率先走出低谷。”普华永道航空业务服务首席顾问刘浩然近日在媒体会上对记者表示，中国航空业正在稳步复苏。

国家统计局不久前发布的数据显示，2020年，我国国内生产总值（GDP）首次突破100万亿元大关。经初步核算，全年国内生产总值为1015986亿元，按可比价格计算，比上年增长2.3%。中国成为新冠肺炎疫情背景下，全球主要经济体中唯一实现经济正增长的国家。同时，世界银行此前预测，中国的经济增速在2021年将攀升至7.9%。

中国宏观经济的触底反弹，为前期饱受疫情重创的部分行业，尤其是航空业恢复生机奠定了良好的基础。尽管受2020年末二次疫情的影响，民航旅客运输量再次下滑，但据中国航协预测，随着政府部门对疫情的有力管控，从2月开始，民航业将再次触底反弹。刘浩然告诉记者，在稳步复苏的过程中，中国航空业的市场格局也会发生微妙的变化，低成本模式与货机市场或将迎来新机遇。

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国内航空市场新机遇

普华永道在其最新一期《航空内望》中分享了对航空业最新趋势的观察，其中谈及，长期以来，中国的主流航空公司大多没有布局低成本航空的计划。它们通常认为，航空公司的成本是刚性的，甚至是强制性的。然而，国内一些低成本航空公司在疫情防控期间表现不俗，即使在2020年上半年的最糟糕时期，也实现了盈利。

刘浩然告诉记者，这些表明低成本航空公司在经济环境处于低谷时仍然极具弹性，而大多数主流航空公司只能依靠低价机票勉强提高其流动性以维持运营。无疑这些也将增加投资者在未来构建低成本模式航空公司的信心。“疫情后人们形成了购买低价机票出行的习惯，支线飞机的低成本模式将会逐渐出现，也不排除国内一些传统航空公司建立低成本子公司的可能性”。

与此同时，货机市场在疫情期间意外地获得了更多的“青睐”。过去，全球民航市场货运量的一半以上是通过客机的腹舱来完成运输的，当客运受到疫情冲击时，腹舱运力也随之受到影响。为了补充这部分被削减的运力，同时为了满足电子商务在中国的快速发展，就需要更多的全货机投入到运输当中。

疫情下中国的货机市场也发生了很多微妙的变化。刘浩然说，货机的非传统买家开始增多，其用户不再局限于航空公司，也包括货运代理商。租赁公司和投资人也更热衷于货机的销售、售后回租和融资。“在这种情况下，全新货机一机难求，可供改装货机的二手客机价格也非常坚挺，即便拿到飞机，也要至少等2年的时间才能安排改装”。

根据波音刚刚发布的《世界航空货运预测》，未来20年世界航空货运量将每年增长4%。全球将需要2430架货机，中国预计将需要750架货机，占据亚洲整体航空货运量50%。

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政府支持是行业复苏关键因素

刘浩然告诉记者，政府的支持和投资也是中国航空业快速复苏的关键因素。

近年来，地方政府的相关投资平台积极参与航空业。天津东疆综合保税区飞机租赁的成功模式激发了其他自贸区、综保区及保税区对飞机租赁的兴趣；越来越多的城市正通过在机场周边建立大修车间、拥有航空备件存储和小型设备生产线的工业园区以及飞机租赁中心等，来鼓励本地公司进行航空产业的投资，并对这些公司提供税收优惠或直接补贴。

此外，一些地方政府收购了那些早在新冠肺炎疫情暴发前就陷入流动性危机的小型民营航空公司。同时，机场及周边地区也直接受益于来自政府资金的补贴，包括新建航站楼、新建跑道、建立航空经济区，以及对外投资等。

疫情还加快了航空资源的本土化。由于出行受限，许多航空业相关从业者无法进行正常的差旅活动，例如飞机交付、维护，飞行员培训等，由此他们只能在国内寻找产品和服务供应商。“一些投资者开始在航空零备件仓储、飞机维护和飞行培训业务方面寻找商机，甚至在探索将生产线引入中国。”刘浩然说。

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全球航空市场预期悲观

在中国航空业率先复苏的同时，2020年9月~10月，普华永道对25名来自国内或国际航空租赁公司的中高层管理人员进行了一次抽样调查，以了解他们对疫情后全球航空市场的态度和预期。调查结果显示，约64%的受访者表示悲观，他们认为全球航空业将在2023年或之后才能恢复到2019年底的水平，这也与此前主要行业机构的预测一致。

在被问及未来一年的预期资产变化时，约68%的受访者预计资产会增加，说明大多数公司仍在积极寻求增长。60%的受访者则表示公司不存在资金短缺的情况，这意味着市场仍然有大量流动性资金。同时，约70%的受访者表达了购买或销售飞机的意向，预计飞机交易未来有望保持活跃。

刘浩然则认为，业内人士对全球航空市场前景的预期过于悲观，“我认为2022年下半年就可以恢复到2019年顶峰时期的水平”。（《中国民航报》、中国民航网 记者程婕）