《中国民航报》、中国民航网 记者钱擘 报道：7月29日下午3点，位于上海虹桥机场的春秋航空总部二楼，一间不大的会议室里，快步走进来的春秋航空董事长王正华一边跟记者打着招呼，一边凑到房间里的旧款立式空调前，把设置温度调得稍高：“调到28度，这样比较好”。

　　这种无所不在的“抠”的精神，或许就是春秋始终稳坐国内低成本航空领军位置的原因之一，而在王正华为春秋制定的规划中，到2018年，其机队规模将突破100架；这支日渐壮大的机队，在已经成功撬动旅游出行市场变局之后，又将目光投向了商务出行市场。

　　新玩家来了：“今天是两排商务经济座，以后可以有四排、五排”

　　座位间距略小于全服务航空、机票价格不包含餐食、签转限制较多，曾是外界对春秋航空差异化服务、低成本低票价商业模式的最直观印象，人们也因此认为，春秋特别适合自费购买机票、对价格较为敏感的旅游客源群体。而如今，春秋的许多航班上，变化正在悄然出现--

　　在春秋航空的客舱最前排，有了用帘子与后方隔开、座位空间较为宽敞的区域，这是春秋从2014年起力推的“商务经济座”产品。除了空间变化，这几排座位的旅客，还能在空中不必另外付费即获得供餐，在机场值机时，他们有专属的快速通道，退改签也要便利许多。商务经济座的价格高于春秋的其他舱段座位，比全服务航空公司则相对便宜。

　　如同当初低成本航空对旅游出行市场的再造、变局、降低门槛一样，王正华看来，低成本航空在商务差旅市场也大有可为：商务经济座票价仍有竞争优势、能帮助客户单位节约出行成本，又对时间敏感性高的差旅群体提供退改签便利，因而“八项规定提出以后，我们的商务经济座越来越受欢迎，今天是两排商务经济座，以后可以有四排、五排”。

　　尤其让王正华津津乐道的，是商务经济座在春秋上海-湛江航线上的大获成功--宝钢湛江项目启动后，春秋抓住商机，在该航线全力吸引宝冶集团、宝钢股份和中国二十冶集团等大客户；由于商务经济座出色的性价比，宝冶集团还发文，凡是员工往返上海湛江之间、选择搭乘春秋航班，公司给予员工每张机票100元的补贴。“我们的机票可以比全服务航空公司便宜200，客户补贴员工100，出差成本还是省了100嘛，大家得益”，王正华如是说明春秋的吸引力所在。

　　春秋拓展差旅客源的雄心显然不止于此。2015年，为接入公务员差旅机票政府采购平台，开航以来始终自办航信的春秋航空，第一次打通了与中航信的系统接口，以满足政府采购的数据要求。统计显示，今年7月，春秋航空的政府采购公务员差旅出票近1500张，已是1月的3倍。

　　“做一个项目，我要提前考虑五、六年”

　　2014年起，春秋航空开通上海-大阪航线，几乎井喷般地引爆了赴日游客流，此后，春秋航空连续开通国内多个城市赴大阪航线，又进一步布局名古屋等新航点，其大阪航线月均客座率长期保持在95%以上的高位；而赴日出境游火爆，也吸引了诸多航企纷纷开航。

　　王正华对记者表示，他早在2008年就开始筹划中日航线，“做一个项目，我要提前考虑五、六年”--在春秋A320单一机队的航程范围内，彼时最值得挖掘的出境游蓝海就是日本。为实现这一构想，王正华一方面要求春秋做好准备，同时多次赴日、向日本的业界和行政主管部门推介低成本航空模式。

　　2016年，春秋在日本合资设立的春秋日本，也首获国际航权、开飞中日航线。尽管如此，王正华对今年以来的中日旅游出行市场却并不乐观，直言随着竞争日趋激烈，当下属于“惨淡经营”。

　　不过，当各家航企均开始关注旅游客源时，春秋却在中日航线觅得了新商机：一如国内航线的商务经济座日渐热卖，在重庆、武汉等航点，春秋已经有30%-50%的中日航线旅客属于商务出行。

　　“高铁是我们的合作伙伴”，期待北京新机场为低成本航空留出空间

　　民航与高铁的关系，是如今业内的热门话题。“高铁是我们的合作伙伴”，对此，王正华这样定义。

　　他告诉记者，随着高铁的发展，春秋已经坚定地从800公里以内、高铁可通达的航线市场向后撤，将运力投入能够差异化错位竞争、更适合民航发挥速度优势的地区；更重要的是，通过合理的运力投放、基地布局，高铁可以持续不断为春秋输送客源。

　　如今，在春秋的主基地上海，依托虹桥具备多种交通方式、作为亚洲最大综合交通枢纽的特色，“民航+高铁”的客流已有相当规模；浦东机场的高铁设站规划也逐渐浮出水面，有望为春秋带来新的空铁联运利好；在春秋的另一重要基地石家庄机场，高铁同样在此设站，因而不仅能服务石家庄当地，更可以方便北京旅客在此出发。

　　不过，作为大举布局石家庄、借力高铁吸引北京客源的硬币另一面，则是春秋航空迟迟未能在繁忙的首都机场拥有理想的时刻。对于这一困难，王正华表示，他寄希望于北京新机场的建设，期待随着新机场的建成启用，能为春秋等低成本航空提供空间，方便北京地区旅客有更多选择。

　　“楷模，鼻祖，成功”，为赫伯·凯勒三次翘起大拇指

　　“楷模，鼻祖，我相信他会一直成功下去”，接受记者采访时，谈起全球第一家低成本航空美国西南航空的创始人赫伯·凯勒，王正华罕见地略显激动，伴随着自己的这三个评语，连续翘了三次大拇指。他还回忆起，到伦敦参加世界低成本航空年会、赫伯·凯勒致辞时的言语和形象：“很低调，很谨慎，坐得笔直……”而一个有意思的细节是，接受采访的王正华也会不时把身子再挺一挺，让坐姿更直。

　　王正华认为，赫伯·凯勒将美西南从一家不被看好的小航空公司一手打造成美国民航巨头的成绩，同样有可能在中国重现。他向记者谈起了春秋航空组织公益活动、在贫困地区开展助学，并邀请从没坐过飞机的当地受助孩子搭乘航班、到上海看一看国家建设的成就。王正华说，随着中国经济的持续发展，民生事业不断改善，他相信，这些孩子将成为未来的民航旅客，而低成本航空更会在民航普及中大有作为。在中国当下每人年均0.3次乘坐飞机与美国每人年均3次乘坐的10倍之差里，王正华见到了广大的市场潜力。

　　正是因为对长期市场前景的乐观，春秋航空已经提出，到2018年其规模将达到100架飞机，比2015年底翻一番。

　　接洽嘉兴，“上海可以有第三机场，还可以有第四、第五机场”

　　在已有成功与长远利好之间，当下的春秋要如何实现再出发？

　　王正华明确否定了新增宽体机型、开辟洲际航线的选项，再三强调，低成本航空的优势市场，在于一般3到4小时，最长不能超过6-7小时的航程范围，时间更长的话，旅客对座位空间、对餐食服务必然会有大不相同的要求，那将会是全服务航空公司的领域。因此，王正华也透露，春秋未来虽然不考虑加入航空联盟，但对和其他航企在中转联程等航线产品上开展合作，则持开放态度。

　　在自己的优势航程范围内，开拓商务差旅市场、降低成本则将继续是春秋大举发力的内容。目前，春秋航空已经成立大客户维护小组，专注大客户的商务旅客。今年6月底，春秋航空又与空中客车公司签署了改装合同，对春秋航空自购的现役A320客机开展客舱空间优化、飞机重量优化和加装鲨鳍小翼等改造，以实现增加运力、提高性能、降低燃油消耗。

　　除了内部建设，民航业的特点意味着航空公司必须向外与机场密切合作，对机队迅速扩容的春秋尤其如此。除了力争在北京新机场竣工启用后获得时刻，王正华也同样关注春秋在主基地上海的后劲。2015年底，上海浦东、虹桥机场的旅客吞吐量突破9900万人次，成为全国最大的城市机场群，但客流激增也意味着两场空域、时刻日益饱和。“虹桥如果有时刻，成本哪怕再高一点，我们也愿意要，可是没有新时刻”；王正华表示，正因为如此，业界讨论已久的上海是否需要在当地或长三角周边建设第三机场的话题，春秋同样早早开始考虑。他甚至进一步提出：“上海不仅可以有第三机场，还可以像伦敦那样，有第四、第五机场”，以此让不同机场各有侧重、分工配合。而作为春秋尤其看好的区位，王正华坦承，春秋航空已经与毗邻上海的浙江省嘉兴市开展接洽，讨论今后嘉兴如果开航民用机场，春秋航空在当地投放运力、吸引上海两场溢出旅客的可行性。

　　“如果有一天，让我来设计机场就好了，我想设计一个简单、实用、美观，更适合低成本航空的机场”。采访结束时，王正华这样笑着说。当春秋已经改变了旅游出行市场、正在改变商务出行市场时，这家低成本航空先行者的梦想显然还没有止步。