人们在乘坐汽车时一般不会过多地考虑人身安全的问题，最多也就是系上安全带。然而，即使商业飞行比我们平时开车要安全得多，有的旅客仍然会有一丝隐忧。坐飞机就相当于坐在一个铝制的管子中，以每小时600英里的速度在空中飞行。我们的脑海里难免会出现这样的疑问：坐飞机有多安全？它应该有多安全？

　　随着安全水平的提高，安全带来的总收益在增加，但是安全收益提高的效率却是下降的。例如，在飞机上每增加一个紧急出口，单位时间内可逃生的总人数就会增加。但是，每新增一个紧急出口增加的安全收益都会小于前一个紧急出口的安全收益。如果你觉得这不大好理解，那么你可以设想给每位旅客准备一个紧急出口的极端条件，最后增加的逃生出口最多只能多使一位旅客逃生。

　　然而，随着安全水平的提高，提供这种安全保障的总成本却在增加。在飞行仪表盘上安装油量指示表显然会增强安全性，因为它可以降低飞机在飞行中耗光燃油的概率。但是，油量指示表难免会出现故障。因此，安装一个备用油量指示表能增加安全冗余，提高可靠性。很明显，安装两个油量指示表的成本也更高。同时，尽管两个油量指示表的成本相同，但安装第二个油量指示表对飞行安全的作用小于第一个油量指示表，即第二个油量指示表增加的安全收益小于第一个油量指示表。

　　如果仅从数学公式上看，当提高安全水平的成本正好等于其带来的收益时，我们就可以说达到了有效率的安全水平。换一种说法就是，如果提高安全水平的收益超过其成本，那么这种做法就是值得的。但是，如果增加安全设施带来的收益不能超过其成本，我们安装这种设备就要慎重了。所以，问题出现了：坐飞机旅行究竟需要达到何种安全水平？航空业又该如何达到这种安全水平？

　　在2001年“9·11”事件发生后，回答这两个问题就显得更加紧迫了。显然，我们立刻会想到，航空业应该在飞行安全上投入更多的资源。但我们并不清楚，应该投入多少资源或作出何种改变。例如，不少人认为，在机场对旅客和行李进行严格的安检会带来至关重要的安全收益。但是，机场应该如何进行安检？有必要在每位旅客身上花20分钟的时间来确保其没有携带违禁品上飞机吗？显然，这种投入比其带来的安全收益要大得多。

　　作为一名飞行员，我看到航空公司为解决这个问题投入了不少资源。例如，很多飞机都加装了摄像头，飞行员可以通过这些摄像头从3个角度看到前舱的情况。在我看来，这项投入就和安全收益成正比。如果以后采取的安全措施都以经济学作为理论依据，我们在保障安全的道路上或许可以少走一些弯路。（《中国民航报》、中国民航网 楼宸辰）