中国民航网 通讯员赵西伟 报道：进入2014年，极端天气仍旧加速刷新着一项又一项的历史记录。3月以来，华北地区寒潮、暴雨、极端高温相继出现。北京地区原本春季多见的大风及低空风切变，在夏季频频现身，再加上雷雨前多发的低空风切变，首都机场自5月初至6月中，已出现超过25日次的低空风切变，造成大量航班的终止进近或复飞，严重影响了航班的正常与安全。

　　何为风切变？

　　风切变俗称风剪，是指风矢量（风速、风向）的空间（水平和垂直）不连续变化，对于在气流中获取支撑力的航空器危害巨大，尤其是低空风切变（500米以下），人们常冠之以空中“隐形杀手”的称号。

　　风切变从成因上来看可分为两大类：一是气流本身的不规则运动，一是地理、环境对气团的影响。气流本身的不规则运动总是伴随着天气系统的发展，能够引起低空风切变的典型天气系统有：（1）强对流天气，如雷暴；（2）锋面天气，如冷暖锋；（3）逆温层，使得上下不同性质气层产生切变；（4）寒潮大风天气，使得局部气流的不连贯产生切变。地理环境因素产生的风切变有明显的催生环境，如：（1）海陆风造成的气流切变；（2）山体截断下层气流；（3）高大的建筑；（4）成片的高大树林，首都国际机场西跑道即为典型事例，每当首都国际机场出现西北风，西跑道外侧成片的高大树木就会使得西跑道低空风切变频频出现。

　　风切变的强度划分

　　风切变的强度划分主要从运动学上界定，从运动学上来看，风切变还可分为水平风的垂直切变、水平风的水平切变、垂直风切变。

　　根据国际民航组织颁布的标准，一般认为0.1米/秒以上的水平风垂直切变会对运输机带来严重影响。对于民航系统，我们取垂直方向上一定高度范围内（如30米），当两个界面风速差在2-4米/秒（相当于0.1米/秒左右）之间，我们认为是中度风切变；4-6米/秒，我们认为是强烈风切变；6米/秒以上为严重风切变。

　　水平风的水平切变国际民航组织未给出标准，但多数情况下会选择参考美国的警报标准，利用五个与中央测风站相距3公里的外测站，在风矢量差达到一定值时发出警报。一般情况下，2.6米/秒/公里以上的水平风水平切变会对飞行造成严重危害。

　　垂直气流更具偶然性，时空分布差异巨大，使得垂直风切变的测量更加困难。它的强度主要取决于垂直对流的强度，其划分通常与下击暴流的强度划分相结合，我们认为危险气流最大直径大于四公里时为下击暴流，小于四公里为微下击暴流。

　　风切变对飞行的危害

　　在民航发展的初期，由于条件的限制，人们无法获取空中风切变的实际有效数据，也无法了解风切变对飞行的具体危害。1985年8月2日，达美航空191航班在达拉斯-沃斯堡国际机场因风切变失事，造成了机上137人全部死亡的惨剧，此后，风切变对飞行的影响迅速成为了一项国际课题。

　　正如道面之于汽车，航空器在大气中获取支撑力，气流的稳定性即为飞行器“路面的平坦程度”。风切变造成气流的不连续，常常造成飞机的操控性下降、严重失速、方向不稳、甚至无法进近或造成飞机失事，严重威胁着飞行的安全。

　　民航部门对风切变的应对及技术发展

　　随着科技的发展，风切变的识别与应对水平正在逐步提升，飞机工业的发展，机载设备不断升级完善，近地警告系统（EGPWS）风切变警告系统和气象雷达（WXR）的前视风切变（PWS）探测系统均装备了飞机。机组人员应熟练掌握系统的使用及警告信息的处理。机组在发现风切变时，还应及时通报给管制部门，以便管制部门及时提醒或指挥其他航班，及时避开风切变区域，保障飞行安全。此外，飞机空速表、升降速度表、姿态表也是判别风切变存在的重要手段，一旦发现这些仪表显示飞机严重异常，机组应该当即立断，复飞或终止进近。

　　风切变无法从肉眼直接识别，而且其出现的随机性很大，存在时间也较短，因此，风切别识别与应对已成为一个国际难题。民航气象部门需要加大研究力度，气象预报需要提高对风切变天气的预报准确度，及时发布风切变预警信息；气象观测在获取（任何方式来源）风切变信息时，及时报告管制、预报部门。

　　欧美各国对风切变的研究较早，科技也较为先进，是我国民航部门学习的榜样。在我国香港国际机场，建设有一套完整的风廓线雷达阵，对于风切变的监测效果很好，技术应用也较为成熟。在大陆地区，仅有首都国际机场建设有地面风切变探测雷达，但应用还不成熟，有待于进一步提升。总之，大陆地区民航部门对于风切变这一“空中杀手”的研究和应对手段还相对落后，需要民航管理部门提高重视，民航各部门携手努力，保障航空飞行的安全。