《中国民航报》、中国民航网 记者方笑 报道：两年前，《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》出台，勾勒出全国民航“3+7+N”的发展格局。北京、上海、广州是“3”，成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨是“7”，而武汉，被归为看似不起眼的“N”。

但武汉机场总经理左小平并不这么想，“我们需要找准自身位置，下好服务全局这盘棋。”九省通衢，是武汉的地理禀赋，也是武汉机场破局的底牌。两年间，机场以主动破局的姿态深耕中转赛道，在全国民航发展棋局中步步落子，全力打造“通达广、航班密、效率高、服务好、价格优、科技强”的“超级中转”枢纽，努力成为国际航空枢纽体系中坚实的中部支撑。

避“俗手” 见全局

围棋中有个说法叫“俗手”，是指看似合理的着法，却会让棋局丧失主动权，错失长远优势。武汉机场的转型之路，恰恰始于对“俗手”的警觉与摒弃。

2009年，武广高铁开通，1069公里、3小时30分钟，对民航市场造成冲击。面对高铁分流的挑战，武汉机场随即行动起来，联合基地航空公司，推动航线公交化运行，在商务出行黄金时段重点发力。再加上专用值机柜台、快速安检通道、优先登机……一套全链条服务组合拳，将旅客从家门到舱门的全流程出行时间压缩至2小时以内，让商务客流占比稳定提升至65%以上，一度成为国内应对高铁冲击的标杆案例。

但好景不长，随着民航市场客流结构性分化加剧，武广航线客流增长逐渐见顶。与此同时，高铁网络仍在加密，服务不断升级，“快线化”竞争已难以为继。“我们要从综合交通运输体系的角度，去想怎么一起把蛋糕做大。”武汉机场总经理左小平说。

2020年以来，武汉机场在巩固空中快线优势的同时，主动探索空铁联运的新路径。左小平这样阐释他们的构想：“我们在努力做一件事，就是将高铁作为中转的‘地面支线’，依托四通八达的高铁路网，把武汉周边500公里范围内高铁可达城市的客流高效集散至武汉机场。”战略转型成效显著，2024年，武广航线中转旅客占比从不足10%快速提升至30%以上，“高铁送客、航空飞远”的发展新格局初步成型。

“在发展过程中，我们发现了一个认知误区。”左小平指出，不少航空公司在计算客流收益时，只把目光放在单航段。以武广航线为例，它承载的不仅是武汉、广州两地的双向点对点客流，更串联起华南地区经广州转武汉飞往东北、华北的国内客流，以及西部城市经武汉转广州飞往东南亚、欧美的国际客流。在这条航线上发展空铁联运的价值，远不止于将周边城市的旅客运抵武汉再送至广州而已。 

武汉机场

在此基础上，武汉机场总结了一套“三层客流价值模型”。第一层，是本地点对点客流，这是最显性的价值；第二层，是流向国内四大世界级机场群的中转客流，构成航线收益的重要补充；第三层，则是前往洲内及洲际的中转客流，虽只占航段总人数的20%到30%，但其单客贡献远超本地客流，成为支撑洲际网络盈利的关键。

这套价值模型，重塑了武汉机场的竞争认知。“武汉机场的核心竞争力，不在于直飞航线有多少。”左小平笃定地说，“真正的底气，是中转集散能力、全网盘活能力、干支联动能力。把高铁压力转化为联动优势，我们才能真正做成‘超级中转’枢纽。”

重“本手” 提质效

围棋中的“本手”，是指合乎棋理的正规下法，不花哨，不取巧，却是取胜的基石。对武汉机场而言，中转效率的每一次提升、服务流程的每一次优化，都是必须踏踏实实下好的“本手”。

很多人不曾留意，短短1分钟，能带来多少可能。根据航班管家基于武汉机场实际运行数据的模拟分析，若将国内中转最短衔接时间从现行的有行李中转60分钟压缩至50分钟，仅依靠现有航班时刻网络，即可额外释放约28万个中转座位供给；若进一步压缩至45分钟，释放座位数可超过43万个。

无需新增航线、不用扩容时刻，仅靠流程提效就能盘活海量资源。于是，武汉机场系统性优化全场景中转最短衔接时间，实现同楼无行李中转45分钟、同楼有行李中转60分钟、跨楼有行李中转80分钟。同时，在航站楼出发层、到达层、换乘通道等关键动线，设置7处标准化专属中转服务点位，清晰划分中转动线与普通到达动线，避免旅客走错路、误出隔离区的问题。

抢时间，不仅要从中转衔接的缝隙里抢，更要从旅客焦灼的等待里抢。武汉机场积极推进超级中转HUB枢纽建设，整合问询引导、二次值机、行李免提办理、退改签服务、中转权益核销、特殊旅客帮扶等全维度功能，实现中转业务“一柜通办、一站搞定”。

武汉机场中转住宿及旅游服务处

流程的优化在极端场景下得到了实战检验。左小平回忆起2026年春运期间的一场大雪。当时，一个从恩施经武汉转机上海的36人旅游团，前序航班延误1小时15分钟，留给他们的中转时间仅剩38分钟。接到该团中转信息后，武汉机场即刻调度4辆专用摆渡车在停机位待命，协调东航延缓关舱门5分钟并启动机下行李转运。最终，36名旅客和全部行李顺利登机。整个2026年一季度，武汉机场共保障急转旅客2635人次，在极端天气与大面积延误的复杂场景下，成功保障千余名旅客顺利中转。

数字赋能更为中转提质增效按下了加速键。依托中国航信研发的“中转服务能力发布系统”，武汉机场完成了与全国多家机场数据系统对接，实现中转旅客信息、航班实时动态、行李转运状态、机场服务能力、航空公司保障标准的实时共享与同步更新。

快有快的效率，慢也有慢的温度。对于那些行程宽裕的中转旅客，武汉机场同样用心以待。荆楚文化主题中转专属休息区，让旅客在等待间隙沉浸式领略地域文化魅力。针对长时间中转旅客，武汉机场还提供免费住宿、免费餐食、优惠旅游等服务，全方位提升各类中转旅客的出行体验。

武汉机场中转休息区（以上图片由武汉机场提供）

生“妙手” 共前行

所谓“妙手”，是围棋中出人意料却合乎大局的精妙之着。当“本手”下得足够扎实，“妙手”才有了诞生的土壤。

2025年，在“超级中转”建设目标的引领下，武汉机场完成中转旅客吞吐量315.6万人次，占旅客吞吐量比重达10%，稳居全国第12位、中部地区第1位；国际中转量达38.2万人次，同比增长43%，国际中转枢纽功能持续强化。亮眼的数据背后，有一条看似不起眼的航线，却恰恰是武汉机场落子布局中具有“妙手”意味的一步棋。

采访过程中，左小平特别谈起了这条恩施至武汉的航线。这条飞行时间50分钟的短航程支线，在外人看来似乎有些“鸡肋”，为何偏偏盯住它做文章？左小平解释道，“直飞航线少、客流分散、客座率低、运营亏损、发展乏力等问题，是部分中小机场普遍的困境。如果我们能在恩施身上跑通一个模式，就可以把它复制到全国。”

于是，武汉机场以恩施机场为核心试点，拓展中转通达范围，针对性地压缩中转衔接时长，并创新推出中转运价体系。他们还采用“长线+短线”组合策略，将恩施等支线进港航班集中安排在“进波”窗口，精准对接后续出港的长线干线航班和国际航班。通过这种“短线喂给、长线集散”的波浪式编排，支线旅客的中转等待时间大幅压缩，干线航班客座率提升3到5个百分点，航空公司的航班整体收益水平和航线运营稳定性均实现了显著提升。 

恩施机场（恩施机场供图）

模式落地后，数据给出了最直接的回应。恩施机场夏航季客座率从78.9%提升至82.8%，冬航季客座率从73.5%提升至79%，稳住了支线市场的基本盘，实现扭亏增效。这条50分钟的航线，在2025年全年，撬动了超过50万人次的中转旅客量，为恩施旅客打开了通往80多个城市的空中通道，实现了“小支线、大网络”的乘数效应。

如今，这一成熟模式已成功复制推广至北海、东营、烟台、日照等全国多个支线机场，让它们得以接入更广阔的航线网络。2025年，武汉机场涉及支线中转旅客量突破118万人次，有效赋能全国中小机场发展。

朝着“通达超级广、航班超级密、效率超级高、服务超级好、价格超级优、科技超级强”六大方向，小“N”正以一步接一步的巧思，在全国民航的大棋盘上落子有声。避“俗手”的战略谋划、重“本手”的扎实根基、生“妙手”的模式创新，每一步，都是为了让更多旅客享受便捷航空服务，让“3+7”国际航空枢纽获得更广腹地，让中国民航网络更加通达、协同和高效。（编辑：李海燕 校对：张薇  审核：程凌）