随着我国新型城镇化的发展，支线航空市场需求逐渐旺盛。要满足这一发展需求，需要通过有效的航线资源和补贴资源配置，推运支线航空发展。

目前，尽管支线航空的发展速度较快，但干支线航空发展仍不均衡，支线机场旅客吞吐量只占全民航机场旅客运吞吐总量的8.1%。

解决这一现实问题须根据国家发改委《关于打造综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》以及民航局相关要求，通过有效的航线资源配置、补贴资源配置，实现区域协调发展，确保杜绝“非大机场不飞”、干支线定位分工不明确的现象。

首先要实现航线资源的有效配置。一方面，支线市场要充分明确干支线分工，通过创新加强干支线服务衔接。例如，华夏航空推出的“中转2.0服务”产品，使支线与区域枢纽得到有效衔接，并实现了与大型网络航空公司的分工合作。另一方面，支线航空要充分挖掘中小城市的航空运输潜力，并根据高铁未来“八纵八横”建设规划进行布局，推动空铁联运。

其次要实现补贴资源的有效配置。国家补贴资源优化配置的内容主要分为两方面，分别针对支线机场和支线航空公司。

2009年出台的《民用机场管理条例》明确了机场的公共基础设施定位，尤其是支线机场承担着我国中小城市、小城镇与偏远地区人民出行、旅游以及经济交流的社会责任，公共服务属性更加明显。但部分地区仍将机场当做企业而非公共设施，在税收、财政补贴方面缺乏优惠政策，给支线机场特别是中西部的中小机场运营带来了较大的财务压力。因此，相关地区应该充分认识到机场带有商业和公共服务的双重属性，在补贴资源上予以倾斜，充分实现“开放”和“保护”的平衡。

对于支线航空企业的补贴支持，一方面，我国可充分借鉴欧美的支线扶持政策，如美国的“普遍航空服务计划”“小城镇民航服务发展飞行计划”以及欧洲的“公共服务义务”政策等，对需要扶持的支线航线、运营机型、座位数、运营班次进行明确的规定，制定明确的补贴标准；另一方面，可以允许多家航企同时经营一条支线航空，但是仅对客座率、年收入等综合指标最高的公司进行扶持、补贴，实现市场竞争与政府引导的结合。（《中国民航报》、中国民航网　马欢）