作为国家重要战略产业，民航在国家安全和经济社会发展中肩负着重要使命。新冠肺炎疫情暴发以来，航空需求收缩、航企资金周转困难，民航业持续严重亏损。为航空企业纾困，是推动民航业恢复发展的一道必答题。

“我国经济长期向好的基本面不会改变。”“中国经济一定能顶住下行压力，必将行稳致远。”今年政府工作报告中一系列务实举措，释放出坚持“稳字当头、稳中求进”，努力顶住经济下行压力、推动高质量发展的鲜明信号。其中出现76个“稳”字，也让民航业进一步坚定了加快恢复发展的信心。今年全国两会期间，代表委员们围绕更好为民航企业纾困、加快推动民航业恢复发展，提建议、话期待。

“雪中送炭”助力民航企业渡难关

2020年以来，民航业是受疫情影响最早、影响最大、影响最持久的行业之一。

全国政协委员、春秋航空股份有限公司董事长王煜对疫情爆发期间由于集中退票、削减航班带来的资金压力记忆犹新。彼时，企业一筹莫展，民航局“雪中送炭”，积极协调相关部门第一时间送来纾困政策，还为企业争取到一年期纾困低息应急贷款，大幅缓解了航企的资金压力。

这是2020年以来，民航局陆续出台的“16+8”一揽子扶持政策。当年3月，民航局提出实施积极财经政策、积极推进降费减负、加大基础设施投资、促进航空运输发展、优化政务服务工作等五方面16条政策措施。6月，继续推出新一轮的8项扶持政策，包括落实减免航空公司民航发展基金政策等，继续优化航线航班许可管理，简化航线航班审批程序、时刻协调程序，简化运力引进审批、加大航权时刻政策支持力度、加强基础设施和信息化建设、加强航空货运枢纽机场海关能力建设等。

这些囊括财政、金融、行业、货运等四个方面的“16+8”扶持政策被行业称为“点穴式”，精准有效。据统计，这些政策为航空公司年减负约100亿元。

全国政协委员、均瑶集团董事长、上海吉祥航空股份有限公司董事长王均金告诉记者，政策实施后，全年为吉祥航空带来2.98亿元的现金流入，同时可增加收入、节省相关成本支出达3.57亿元，为保证航班平稳健康运行提供了强有力支持。

全国政协委员、东海航空有限公司董事长黄楚标表示，机场费优惠、航油进销差价基准价优惠、发放低息贷款等一系列扶持政策对航空公司渡过难关、缓解经营压力起到了一定的积极作用。

“新冠肺炎疫情对民航运输影响的深度和持续性远超预期，仅仅依靠企业自身的力量肯定是难以应对这一巨大冲击的。在这种情况下，政府必须出手加大扶持力度，这是行业加快恢复的必要条件，也是更好发挥政府作用的应有之义。” 全国政协提案委委员、民航局原副局长李健表示。

事实证明，政府综合施策，有效促进了国内航线航班有序恢复。2020年，中国民航业在全球率先触底反弹。2021年，旅客运输量恢复到2019年的70%左右，货运基本恢复到疫情前水平。在全年行业持续发生巨额亏损的情况下，我国航空公司没有被压垮，骨干队伍保持了基本稳定，稳住了民航发展的基本盘。面对疫情防控、经营亏损、安全压力等叠加影响，我国民航业展现出强大韧劲。

“组合拳”应对民航恢复发展困局

然而，作为受疫情冲击最大、影响最直接的行业之一，民航业受影响的深度和持续性远超预期，行业运行发展面临诸多困难。企业持续亏损，资金流动性问题突出，基础设施建设出现资金缺口，安全运行风险加大，急需国家给予新的扶持政策，确保民航稳定发展。

“特别是对中小航空公司、民营航空公司而言，抗风险能力更差，银行贷款门槛更高，融资更加困难，现金流压力巨大。”黄楚标深有体会。据悉，受深圳疫情的反复影响，自去年10月以来，东海航空航班量、旅客量持续走低，今年1-2月，东海航空飞机日利用率为6.6小时，是自2020年新冠疫情爆发以来的三年中的同期最低值，仅恢复到2019年正常年份的64%。东海航空目前已累计亏损10499万元，同比增亏5120万元，较2019年减利达到1.3亿元。

企业有所呼，国家有所应。2月，国家发改委等14部门再次为民航送来了“急救包”和“造血包”，联合印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》（简称《若干政策》）。《若干政策》共有扶持措施43条，除10条普惠性纾困扶持措施适用民航企业外，还为民航业量身定制了5条针对性政策。这些“组合拳”解企业燃眉之急，与今年政府工作报告中提到的“宏观政策要稳健有效”十分契合。

“扶持政策内容丰富，既有普惠性政策又有行业性政策，涵盖财政补助、税费减免、金融信贷、疫情防控等政策措施。既减税降费又加大对民航基础设施建设资金支持力度。这一加一减之间，体现的是党中央、国务院助企纾困的坚强决心。”李健说。

这些政策被王煜评价为“招招精准”。他分析说，“交通旅游行业享受的是‘10+5+7+2’，普惠性政策有10条，涉及民航业的政策5条，涉及旅游业政策7条，还有2条是疫情防控‘四个精准’‘三个不得’。” 王煜表示，扶持政策给航空企业带来了改善现金流、降低疫情期间的税费负担的“红利”。 “暂停航空运输企业预缴增值税一年”，对于预缴增值税多的航空企业，尤其是航空公司异地分公司交的增值税大都没有抵扣项的这类企业利好比较明显。“对航空公司和民航机场注册发行债务融资工具建立绿色通道”，也将大大提高注册发行的速度。

他表示，《若干政策》中提出 “坚决防止和避免‘放松防控’和‘过度防控’两种倾向，有效恢复和保持服务业发展的正常秩序”，也将有助于精准防控，带来旅游意愿和消费热度的提升，有助于提高航空公司飞机利用率和机场旅客流量。

“从疫情防控到恢复生产，到政策帮企业降低成本等，都体现了我国社会主义制度的优越性。”王均金说。

疫情之下，现金流成为多数民航企业能否行稳致远的首要问题。《若干政策》中，鼓励各地可根据条例授权和本地实际，2022年对缴纳房产税、城镇土地使用税确有困难的纳税人给予减免；鼓励金融机构对符合续贷条件的服务业市场主体按正常续贷业务办理，不得盲目惜贷、抽贷、断贷、压贷2条普惠性政策，民航企业最为关注。

《若干政策》落地实施，必将为疫情冲击下航空业需求收缩、消费乏力、人才流失、资金链紧张、投资低迷等发展困境带来利好，在推进民航恢复发展和实现高质量发展中发挥重要作用。

“爬坡过坎”还需政策“加码”

民航业是国家战略性、基础性、先导性产业，产业链条长，影响范围广，是服务 “双循环”，做好 “六稳”、落实“六保”的生力军。有数据显示，民航业对地方经济的拉动作用为1：8，上游是飞机制造业，下游更是涉及民生出行、市民生活，连接酒店、餐饮、景区等各行业，尤其是能带动人流、物流、信息流、资金流的双向交流。民航业的快速恢复，无疑将有利于加快我国经济复苏。

“完成今年发展目标任务，宏观政策要稳健有效，微观政策要持续激发市场主体活力，结构政策要着力畅通国民经济循环，科技政策要扎实落地，改革开放政策要激活发展动力，区域政策要增强发展的平衡性协调性，社会政策要兜住兜牢民生底线。”今年政府工作报告一锤定音，要求明确。各方面将围绕贯彻这些重大政策和要求，细化实化具体举措，形成推动发展的合力。民航业内代表委员纷纷表示，十分期待更大力度的扶持政策出台，助力民航业早日恢复发展。

对于后疫情时代亟需国家层面进一步支持，全国人大代表、重庆市人民政府参事、重庆机场集团有限公司原党委书记、董事长谭平川建议，借鉴欧美澳等国家对民航业的扶持措施，加大对航空公司、机场的直接资金补贴及税费减免力度，并重点关注中西部地区民航发展。在谭平川看来，我国对航空运输业的政策支持力度仍显不足。他建议对航空市场主体适时注资，支持渡过难关；减免飞机、发动机进口关税和增值税，进一步优化增值税留抵退税政策，继续给予社保费用减免；关注行业短板，提高中西部机场建设项目资本金比例和对建设项目贷款贴息，缓解机场企业债务负担。

全国人大代表，四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰也建议，各级财政统筹专项资金应加大对中小机场特别是高原、高高原等特殊的政策支持；完善机场服务收费标准，对涉及中小机场的航线给予补贴和费用减免。同时，鼓励地方政府通过购买航空运力、航线联营等合作方式，稳定航线经营品质。

王均金建议，给予公司阶段性特殊政策，对于股票资本市场再融资需求简化审批流程，可全额用于补充流动资金；给予相关税收减免，免收航空公司2021年全年购买航材，飞机、发动机维修的关税，减免征收航空运输企业飞机租赁环节名义上是出租方税负、实际由承租人承担的增值税和预提所得税；提供财政支持，对省级财政所得全额返还，支持企业发展。

王均金还表示，区域通关一体化是未来的发展趋势，特别是在外贸经济活跃的长三角地区，一体化形式下对企业运营效率的提升具有促进作用，建议加快推进通关一体化，加强不同口岸海关之间的互认，同时提供更高的政策便利性和更大的支持力度。

有数据统计，截至2021年9月30日，国内上市航空公司的平均资产负债率已高达70%，平均流动比率仅为0.49。在金融政策方面，王煜建议继续为航空公司提供纾困低息贷款等金融支持。同时，王煜透露，春秋航空也保持了适度增加飞机运力的引进计划，今年计划再引进8-10架飞机。黄楚标建议，推出航空公司增值税留抵税退税的政策，扩大给予航空公司低息贷款的额度。

根据政府工作报告，今年赤字率拟按2.8%左右安排，中央对地方转移支付增加约1.5万亿元、规模近9.8万亿元。全国政协委员、中国民航大学副校长吴仁彪分析说，这意味着在当前地方财力吃紧的情形下，中央给地方以更大的财力支持，地方政府也将腾出有效资金加强稳增长的政策力度，这对航企也是一个利好。

既要有为政府更要有效市场

政府工作报告指出，“今年我国发展面临的风险挑战明显增多，必须爬坡过坎”。2022年，国际形势更加严峻复杂，突出表现为全球疫情仍在持续，世界经济复苏动力不足，大宗商品价格高位波动。国内新的经济下行压力更加巨大，面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力。

对于民航业来说，爬坡过坎实属不易。国际航协预判，航空业到2024年才能恢复到2019年的水平。目前新的变异病毒肆虐，民航业还要遭受油价汇率波动、地缘政治、高铁竞争等多方面不利因素的叠加冲击。

爬坡过坎，加快行业恢复发展，政府出手远远不够。“政府频出政策，不是下场当主角，而是做好配角。”李健认为，政府主要在构建良好的营商环境上下功夫，优化航企和机场发展的法治环境、政策环境和市场环境，而市场主角要在稳增长中发挥主力作用。

爬坡过坎，既要加大宏观政策扶持力度，也要激发民航市场主体自身活力。李海鹰认为，除了给予政策上的支持外，如何提升中小机场的运营能力和内生动力也是亟待解决的问题。

全国政协委员、中国民航信息集团有限公司党委书记、董事长崔志雄表示，快递物流正持续快速地发展，支撑着对民航运力的需求。短期来看，积极调整运力，大力发展航空货运业务，可以有助于民航业恢复。2月22日，中国航信与圆通速递签署了战略合作框架协议，将在行李门到门配送、航空货物运输、数据中心建设以及互联网技术与行业融合、品牌推广等方面开展全面合作，共同创新航空行李服务方案及物流新模式，为畅通国内国际双循环作出更大贡献。

“无论环境如何，我们仍坚持安全第一的宗旨，把安全飞行和公众健康放在企业经营的首位，响应国家号召，转变经营思路，推出更多符合市场需求的服务产品和机票产品，助力民航业早日复苏。”王均金说。

依托包括4亿多中等收入群体在内的14亿人口所形成的超大规模内需市场，我国航空市场空间仍然大有潜力可挖。“要继续统筹疫情防控和行业恢复发展，坚持稳字当头，稳中求进，从‘稳’字出发，围绕市场主体发力，稳主体、稳市场、稳预期。”“民航企业自身要苦练内功，改善经营管理，降成本、提效益，根据市场变化，调整市场策略，深耕细分市场，形成各自差异化竞争优势。”代表委员们纷纷表示。 （《中国民航报》、中国民航网 记者肖敏）（编辑：张薇 校对：陈虹莹 审核：程凌）