物流被形容为实体经济的“筋络”，串联生产与消费、衔接内贸与外贸，是畅通双循环的核心基建。如何建设一张更加现代化的物流网？日前，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》（以下简称《方案》）。《方案》坚持问题导向、目标导向，统筹“大动脉”和“微循环”、“硬建设”和“软联通”、“内流通”和“外联通”，推动物流基础设施从“布点畅线”向“成链成网”转型升级。

《方案》直接涉及航空领域的部署主要有三处——“提升重点机场货运能力，支持航空货运企业优先在空港型国家物流枢纽设立基地，引导航空货运集聚发展”“完善国际航空货运枢纽等的仓储、分拨、集散设施”“加快枢纽机场数智化改造”。此外，《方案》在枢纽间加密开行“班机”、改造升级临空的多式联运换装设施、低空物流装备和空域要素保障等方面均有提及。

《方案》对航空物流的部署需要结合整个国家物流网的运行来理解。目前，我国国际航线网络已通达全球90个国家263个城市，其中全货运航班通航70个国家162个城市。这张网的覆盖面远超任何一种地面方式的国际延伸。那么，航空在整个物流网建设中究竟扮演着怎样的角色？又该如何落实《方案》对航空物流的相关部署要求？本报记者采访了有关专家。

对话航家

石学刚　中国民航大学交通科学与工程学院航空物流系主任、临空经济研究中心副主任

于占福　中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游和先进工业品制造行业负责人

韩　涛 民航新型智库专家

航空有独特优势　可以“用时间换价值、用效率降总成本”

《方案》提出，到2030年，物流网建设取得明显成效，推动社会物流总费用与国内生产总值的比率降至13.1%。您如何理解航空在整个物流网建设中所处的地位？航空物流的时效溢价如何与全社会物流降本的目标实现平衡？

石学刚：铁路和水运能够承担较大规模的货物运输任务，公路负责货物集散和末端配送，而航空更多满足对运输时间和交付稳定性要求较高的物流需求。未来，行业既要完善航空货运枢纽和国际通道建设，也要重视与其他运输方式的衔接，使航空物流更好地服务产业发展，并推动整个物流网络提质增效。

航空货运追求时效与全社会注重降低物流成本并不矛盾。与一味压低运价相比，更值得关注的是货机装载、地面操作和货物中转等环节是否存在效率损失。归根结底，航空货运既要算好自身的运营账，也要考虑货物在整个物流链条上流转的时间和费用，这样才能在保障服务质量的同时，为社会物流降本增效作出贡献。

于占福：航空因其小体量、高货值、强时效的价值定位，处在物流网的“高价值层”和“韧性层”，并决定了物流网的“上限”速度且增强了其确定性。对航空通道的物理要求是两端有机场、中间有货机在飞，此外还涉及航路、空域、航权等规则层面的协调。航空通道建设投资少，更多靠制度协调，这是航空相对于铁路、公路最鲜明的特点。它在物流网中的分工非常明确，擅长完成长程（含国际）、高价值、特种和紧急四类运输任务。

航空对13.1%降本目标的贡献不在“降运价”，而取决于三条更本质的路径：第一，承运高货值货物是对降本目标最直接的贡献，因为航空承运的货物货值越高，单位货值所分摊的物流费用就越低。第二，用时效换库存是“时效溢价”的真正含义。铁路、水运降低单位运输成本，航空则降低时间成本和库存成本，它们加总才是社会物流总费用。第三，航空自身提高效率的空间很大，这是其对降本目标最可控的贡献。它的降本贡献不在吨公里，而在货值和时间。评价航空物流的地位和作用，应当从“运了多少吨”转向“保障了多少货值、缩短了多少库存时间、在多少个紧急场景下兜了底”。

韩涛：物流网由枢纽节点、骨干通道、装备载具、规则标准、信息数据有机构成，航空在其中同时承担两类功能：一是枢纽节点，包括《方案》中提到的空港型国家物流枢纽、国际航空货运枢纽；二是骨干通道，即由国内骨干航线、国际航线构成的空中大动脉。它在物流网中扮演着一种差异化、高价值、强时效、保安全、连通全球的重要角色。

13.1%的降本目标本质上是“结构性降本”和“效率性降本”，主要靠多式联运、减少中转环节、降低仓储和库存周转成本来实现。航空应在“用时间换价值、用效率降总成本”上做文章，其对物流网的贡献是让高价值产业链运转得更快、更稳、更省，从而降低综合成本。

做好“高效换装” 实现“跨运输方式的数据互认”

《方案》提出，提升重要物流枢纽组网运行质效，实施国家物流枢纽多式联运工程。在“硬建设”方面，航空多式联运的瓶颈在哪里？航空如何真正嵌入多式联运链条，为货物顺畅换装、高效中转提供有力支撑？在“软联通”方面，航空如何实现物流信息互联互通、规则标准相互衔接？

石学刚：航空多式联运的瓶颈在于以下三方面：一是物理硬件条件受限。国内不少大型枢纽机场的货运作业区与铁路场站之间没有直达的专用线路。二是运载工具存在标准差异。航空使用专用集装器，铁路采用标准集装箱，二者的尺寸、固定结构完全不同，在货物转运时不得不拆板、重新组板。三是运营主体分割管理。机场货站、铁路场站归属不同运营主体，作业时段难以匹配，业务系统并未打通，运单、箱号信息无法关联。

当下整个行业正在推进信息互通，在很大程度上围绕ONE Record标准展开，国际航协已经将其确立为行业主流数据共享规范。简单来说，航企、货站、货运代理、海关未来要使用统一的数据交互范式，传统报文模式会逐步退出。国内企业已经开展相关实践，但大范围推广落地仍有阻力。电子运单是数字化共享的基础，缺少这一基础，后续的数据互通就无从谈起。在安检业务层面，要打通海关“一次查验、一次放行”的数据接口，减少重复录入工作量。货物追踪模块需要对接ONE Record的API接口，保障多式联运各参与方能够调取货物实时状态。对航空物流企业来说，与其独立构建一套封闭系统，不如主动适配行业通用标准。

近年来，民航货运在数智化建设方面已经落地了一批实际项目。后续数智化转型的重点要从单点设备的智能化转向全链条系统智能化。

于占福：航空多式联运的本质是“高效换装”而非“整箱贯通”。在硬件建设方面，要把“换装点”建设成效率中心。一是实现换装设施同址化。货站、卡车航班场站与机坪“零距离”布局，推行机坪直装直提。二是实现载具与车辆标准化。空陆联运半挂车、标准托盘与航空集装器形成配套体系。三是建立前置货站，把打板和安检前移到产业园区。四是换装信息随货同步。民航嵌入多式联运链条，不是要把机场变成铁路场站，而是要把换装的“一次断点”做到最短、可预期。

“软联通”的本质是把航空货运的确定性从机场围栏内延伸到整条链路，实现“跨运输方式的数据互认”。对企业有四项建议：一是以ONE Re?cord等开放标准为底座，跨方式的数据重组要在架构层面预留；二是主动参与标准制定；三是把合规数据能力做成产品；四是接入公共基础设施。

民航的数智化建设已经跻身各运输方式前列，未来的提升空间集中在“跨交通方式间”，下一步应当转向“把链条做通”——用航空已经领先的数据能力去带动与其衔接的公路、铁路环节一起提升。

逐步补齐短板

从“运货”转向“运产业链”

《方案》提出，要培育具有国际竞争力的交通物流领军企业和综合物流集成商。请问，这对我国航空物流企业“走出去”意味着什么？行业如何做好国际物流的境内支撑，服务我国从“产品出口”转向“产业出海”？

石学刚：航空物流企业服务“产业出海”，关键是把境内的枢纽、运力和组织优势延伸为境外的供应链服务能力，既要提高国内集货、通关和中转效率，也要补足海外仓储、配送及应急保障等环节，推动业务从单一货物运输向综合物流服务拓展，为我国企业开展全球化经营提供更加可靠的物流支撑。

未来，航空物流企业的竞争将不只是运力和航线的竞争，而且还是全球网络布局和综合服务能力的竞争。我国航空物流企业不能简单照搬大型国际物流企业的发展路径，而应立足国内航空货运基础和产业需求，逐步补齐境外网络、供应链集成和国际化管理的短板。真正的“走出去”不仅是把航线开辟到海外，更要让企业具备持续服务海外客户、组织全球物流资源的能力。

韩涛：国家需要的不是更多航空公司，而是一批全球物流集成商。我国航空物流企业“走出去”，意味着发展逻辑要从“卖舱位”转向“卖解决方案”，从“点对点承运”转向“全球网络运营+供应链服务”。与国际同行相比，我们在网络广度、机队规模、全货机占比、地面配送掌控力、数字化和品牌等维度都存在结构性差距，建议航空物流企业从以下五个方面发力：兼并重组和战略合作，做强货运枢纽和全货机机队，实现海外布点本地化运营，向综合物流集成商转型，推动数智化与标准输出。

于占福：《方案》把“筑牢国际物流境内支撑”作为织密国际物流设施网络的第一条，说明国家层面把“境内一段”视为国际物流的起点而非配角。境内支撑的核心是地面端的效率。航空最大的优势是速度，但这一优势很容易被机场两端集疏运与分拨的衔接不畅、专业化程度不高抵消。对企业而言，境内支撑要做好三件事：一是建立集疏分拨效率体系，二是标准向地面环节延伸，三是强化通道的多元与韧性。服务“产业出海”，要从“运货”转向“运产业链”。

我国航空物流企业“走出去”的窗口期正在打开——国际货运市场快速增长，货源结构向高技术产品倾斜，国家层面首次进行物流网建设总体部署，叠加《关于促进国际航空货运健康有序发展的意见》出台。能否把窗口期转化为实际能力，取决于企业是否愿意在网络、产品、信息和韧性四个维度进行长期投入。“走出去”的目标不是“有航线”，而是“有网络、有产品、有客户”。建议国内航空物流企业选定主赛道，以合作与并购补网络，以认证与标准补产品，以数据平台补可视化，以人才和合规补短板。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）