根据2017年全国民航工作会议的工作报告，2016年国内支线座位数增长15.9%，支线机场旅客吞吐量同比增长16.8%，但干线与支线发展不平衡的矛盾依然存在。这样的运营态势，显然与世界第二民航大国的身份不符。因此，面对我国经济发展的新常态和民航强国建设的总体任务，按照民航“一二三三四”总体工作思路，唯有大力发展支线航空，有效推动民航服务供给侧结构性改革，才能满足我国民航业服务于国家经济与社会发展目标的需要。

第一，大力发展支线航空是消费升级的要求。无疑，我国经济与社会正迎来新一轮消费升级的浪潮，人们的生活方式正由“应付生活”转变为“享受生活”模式，娱乐、通信、教育、医疗保健、旅游等领域的消费呈现出品质与数量的双重变化。在这种大变革时代背景下，“美丽中国”“美国乡村”“产地直达”等体验需求开始出现快速增长态势。在高时效性约束条件下，人们对三线、四线、五线城市或地区的快速交通需求明显增长，那些具有丰富自然资源或历史文化资源的偏远或中小城市都开始大力改善“快捷”交通设施与服务，希望由此实现地区经济发展过程中的物理通达和产业通融。

第二，大力发展支线航空是城镇化建设的需要。城镇化建设，需要实现城市群间与城市群内的“互联互通”，综合交通运输体系建设与多式联运服务模式将是我国城镇化建设战略的重要支撑。根据“十三五”规划，到2020年，我国将在现有六大城市群的基础上，建成九大城市群，甚至是十五大城群。城市群内中心城市、次中心城市、卫星城市之间的互联互通，以及产业分工与通融发展，必然需要支线航空服务的支持。

第三，大力发展支线航空是区域协调发展的基础。无论是国家对外经济与文化交流的“一带一路”战略，还是国内的“京津冀协调发展”战略，或是“长江经济带建设”战略，都需要构建一个立体的交通运输网络，大、中、小城市之间的交通连接，不同区域间的经济交流、商务活动与物流服务等，不但需要能够承担大型物资运输的高速公路与铁路服务，也同样需要能够提供便捷商务交通的航空服务。譬如在智能互联经济背景下，“长江经济带”沿线城市间的经济与社会交流，无论是大城市间，还是中小城市间，都需要突破行政区划的综合交通服务，尤其是航空运输服务。

第四，大力发展支线航空是完善“两个网络”建设的核心。“航线网络与机场网络”建设，是2016年民航局提出的“一二三三四”总体工作思路中的重要内容，其根本目标就是要实现枢纽机场与支线机场、干线服务与支线服务间的协调发展。也就是说，只有加大支线航空发展的力度，才可能打破目前干支发展不平衡的局面，才可能实现国家枢纽、区域枢纽与支线机场的有效布局，从而提高国家航线网络的竞争力。

最后，大力发展支线航空也是中小城市调整产业结构的重要手段。在消费全面升级的背景下，缺乏快捷交通服务的中小城市，即便是拥有丰富资源，也难以有效实现产业结构调整与经济转型升级。如何打造快捷的交通服务，有效提高旅游资源与原始生态资源的经济贡献水平，是这些中小城市迫在眉睫的课题。仅以甘肃的天水市为例，在2014年成功引入华夏航空的“快线+多枢纽航线网络”支线服务之后，其旅游资源与农产品资源的价值得到了明显提高，机场货邮吞吐量更是出现了成倍增长。（《中国民航报》、中国民航网 邹建军）