海南航空股份有限公司副总裁 侯伟

　　　　侯伟：大家上午好，今天我跟大家分享一下海航这些年在中欧市场的体会。我的PPT内容主要是三部分，第一部分，简单回顾一下中国和欧洲航空市场的状况；第二部分，海航这些年运营中欧航线中的一些问题和挑战；第三部分，海航在欧洲的整个发展足迹。前面的几位都讲到了中欧市场的状况，欧洲大陆有28个国家，按照政治行政区划来看，整个领土面积440万平方公里，人口5.1亿，去年整个GDP的水平是16万亿美元，中国是11万亿，比中国高将近25-30%的样子，人均GDP是三万多美金，是一个非常富裕的国家。

　　中欧之间的航空运输是新中国成立以来最早和西方国家通航的国家，国航在50年代初期就和当时的，包括苏联的俄罗斯和法国等国家建立了直航联系，应该说基础非常深厚。中国和欧洲之间的航空往来很有历史渊源。这些年来也获得的长足的发展，我们的统计大概有93条航线，也就是城市对。这个通航数量在所有的中国主要的洲际航线中，大陆通航点是最多的，高于和北美的通航点，也高于和其他地区的通航点。我们的统计，也是国家旅游局的数据，去年中欧之间有承运客源600多万，尽管来讲有28个国家和大陆，但是整个的旅客的运输量实际上比中美之间并高不了太多，因为中美之间去年是旅游年，大概有五百万的客人，所以整个的旅客运输量并不是太高。

　　刚才前面的嘉宾也讲到了66%客源来自于中国，34%来自于欧洲国家，这些年的主要增长和其他的市场一样主要来自于中方。这是刚才讲的数据，可以看到虽然这些年航线的增长量比较快，但是整个的旅客的增长量，只有8.6%的增长额度，和我们中国国内的增长，以及中美之间和中韩、中日之间的增长相对不那么快，其中的原因大家各有各的理解，其中主要是市场和机场资源的饱和，大家都清楚中法、中德、中国和意大利，中国和英国等主要的国家受制于航权的限制。中国政府有一条航线一家承运人的规定，所以一直以来有很多，包括了海航在内的航空公司想从北京、上海、广州，飞一些传统的欧洲的门户地点，但是航权得不到批复。再加上主要的机场，特别是北京和上海的资源的极大制约，所以这些年来的增长主要是来自于二线城市，还有一些是欧洲非传统的枢纽市场。

　　那么我们认为中欧市场呈现了这样的一种趋势，刚才嘉宾讲到了枢纽的问题，因为中欧之间的地理位置来看，北京、上海、广州作为枢纽实际上是很不经济和科学的，绕航率比较高，尽管我们老大哥航空公司在北京做出了巨大的努力，成绩也是令人非常钦佩的，但是实际上，为什么越来越多的人通过中东的航空公司，甚至是芬兰、俄罗斯、土耳其的航空公司往欧洲中转，因为航程上来讲时间比较短，特别是中国的中西部地区，他们要经过北京和上海中转，对他们来讲非常不经济，时间浪费得太多。所以我们认为中欧之间具备了点对点通航的市场基础和技术条件，并不一定通过传统的枢纽模式来集散，这是为什么刚刚三位嘉宾讲到了传统的欧洲枢纽点，法兰克福、巴黎和伦敦都在这十年中在中欧市场的中转份额有了比较明显的降幅。

　　第二部分是我们这些年来在中欧市场经营和开发的挑战，或者是说我们遇到的问题，也跟大家分享一下，首先是中国旅客因为2014年以后大量的出境游，因为签证问题，申根签证大大便利了中国旅客的出行，特别是申根签证最高可以拿到五年的多次往返，所以很大的刺激了中国游客的出行。应当看到欧洲还有很多国家不是申根国家，特别是英国和爱尔兰，他们的签证非常难，造成了中国旅客去欧洲旅游不像美国和加拿大这样的大国家。包括澳大利亚，一个是签证周期长，可以十年，第二是一个国家有巨大的多样性，可以在美洲、加拿大、澳洲等多次去不重复的国家，但是欧洲因为国家小，所以你必然是形成跨境，经历过申根旅游以后还要到周边的非申根国家，就有这样的几个签证问题，所以这一块希望来自欧洲的同事能够带回去一些经验，跟政府反映反映。

　　另外是中方和欧方企业都遇到了飞跃俄罗斯的西伯利亚的限制问题，实际上这是政治问题，因为我记得2014年当时和俄罗斯达成了一个比较大的协议，允许我们大幅度的增加飞跃俄罗斯西伯利亚的航空，因为那条航线最经济，随着这些年来的通航点和班次的增加，这一块几乎要达到我们最高限额了。欧洲的航空公司应该说也是受制于这一块的限制，使得他们在某种意义上影响他们开辟到远东和中国航线的积极性。

　　大家也知道这些年来欧洲频发的安全事件，在伦敦、巴黎、布鲁塞尔发生的恐怖袭击的事件，对我们中国旅客的出行信心有一些打击。那么，转而投向一些比较安全的小国家，像欧洲原来并不被人注意的小国家，景色也很优美，人们在那里觉得很安全，与其到大的地方去经历那些不必要的担忧，还不如到一些安全的地方踏踏实实的度假。

　　第四个是欧洲的旅游产品和推广的问题，因为欧洲的国家比较小，无论是公务客人，商务客人还是旅游客人，我们感觉一个点进来，同一个点出来的需求并不是特别强烈。我们的公务团，现在国家的八项规定让他们的时间很紧凑，所以他们出差很高效，一般来讲出访都在两个，甚至是两个以上的国家，所以他们愿意选择从巴黎进，法兰克福出来，类似于这样的行程。所以也使得我们感觉到我们的一些欧洲非传统的枢纽的航点有一定的市场基础，绝大部分人不愿意走回头路。而且相对避免乘坐欧洲的境内段，他们是不愿意坐境内段，因为你们也知道欧洲的境内段都是低成本的航空公司，服务等方面和中国旅客愿意接受的服务和产品不太一样。

　　关于营销推广，我也希望欧洲的伙伴能够更多的在中国和我们航空公司一起推广你们的旅游和产品。刚才雷博士讲得很好，机场，当地政府怎么样和航空公司联合来扶持大家飞好方向，不能说把你们对“一带一路”很积极，把我们航空公司忽悠进去就不管了。航空公司最后以利益为计算，如果飞得不好也只能停航。

　　另外在欧洲做航空公司，开设办事处还有很多的欧洲的法律问题，比如说我们雇佣当地人，劳工的方方面面限制，对我们也不是很方便，希望在这个场合里，让大家知道一下。

　　最后，第三部分讲一下海航这些年来在欧洲的新开航线，我们今年还有上海到布鲁塞尔，贝尔格莱德，这都是国家“一带一路”的航线。从这些年来大家应该也知道海航主要跟我们在北京和国航拾遗补缺，我跟国航的领导和同事们多少次交流，现在和国航，和北京的唯一一条重复的洲际航行就是北京和莫斯科，所有的航线，海航今年开的和国航都不重复，也就是说我们一起把北京首都机场的枢纽的建设尽力的做好。另外也因为这些年来海航的发展加上了刚才讲的资源等各方面的限制，我们在二线也开了一些航线，刚刚提到了重庆、西安、都是“一带一路”中非常重要的地点，我们在西安有开到巴黎，包括了重庆到罗马，西安到罗马等等的欧洲航线。我们感觉到了其中的利弊，因为毕竟来讲中国的内地市场在各方面，客源基础和意识，知名度还需要大量的工作。我们也感谢政府和各方面的相关单位对海航的支持，谢谢大家。