中国民航报社中国民航出版社社长 马松伟

　　主持人：下面我们有请首都机场集团常务副总经理王星先生发表演讲，演讲主题是北京新机场对北京市场及中欧航空市场的潜在影响。

首都机场集团常务副总经理 王星

　　王星：尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，大家上午好，首先感谢主办方，中国民航报社和英国国际航空研究院的邀请，我很荣幸能够代表首都机场集团公司参加这次盛会，与中欧民航业的各位学者和高层管理人员，以及业内的精英们共同交流与探讨推动中欧双方在民航领域更广泛、更深入的合作。

　　众所周知，北京新机场工程正在如火如荼的建设中，今年2月23日，习近平总书记视察了工程现场，提出了北京新机场是我国发展的一个新的动力源，要打造精品工程、样本工程、平安工程、连接工程。随后，国家雄安新区的出台，使新机场迅速成为全国，乃至全世界民航业的焦点。那么，备受瞩目的北京新机场的建设究竟会对中外航空市场产生哪些潜在的影响呢？

　　根据大会的安排，主要就这一问题谈谈自己的理解和看法，我主要讲四个部分，一个是北京新机场的基本情况和特点。二是建设北京新机场，打造国家动力源。三是建设北京新机场，打造首都双枢纽。四是建设北京新机场，打造世界级的机场群。

　　第一部分，北京新机场的基本情况，北京新机场建设工程的概况，新机场位于北京市大兴区的榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市的广阳区之间，一共占地四万多亩，新机场定位为大型国际航空枢纽，规划建设七条跑道，满足年旅客吞吐量一亿人次的需求，本期按照2025年旅客吞吐量720万人次，货邮吞吐量200万吨，飞机起降架次62万架次，建设四条跑道，70万平方米的航站楼，以及货运和空管、航油、市政配套和交通枢纽等生产生活设施，其中机场投资799.8亿元。二是建设便捷高效人性化的绿色新机场，北京新机场将成为国内最先进的绿色机场的标志性工程，实现绿色建设百分之百。空客清洁能源车百分之百，雨污分离率百分之百，处理率百分之百，非传统水源利用率30%，垃圾分类及无害化处理率百分之百，航空器除冰液收集及预处理率百分之百，多项都是按照历史建设为样本标杆的，全力打造高效便捷的出行体验，包括了创新的进出港层设计，全球首创三层为国内出航，四层为国内国际混合出港，可以有效的缓解高峰期出港的压力，有效保障不同类型的旅客快捷出港，这次我们航站楼设计也是采用了世界的先进的理念，在航站楼的中心点到最远端，最远600米，能够快捷的进出港。四通八达的路网结构，五纵两横保证交通顺畅，五纵指三条高速，包括新机场高速，京开高速和京台高速，将直接通到市中心，还有新机场地铁和京霸高铁，这是五纵，二横是指新机场北线的高速，一条廊涿城际，其中新机场地铁和廊涿城际和新机场高铁，将直通轨道航站楼，通过电梯上来实现无缝的接泊。通过高铁实现20分钟左右达到雄安新区和北京市内，非常便捷，高效的综合交通体系，高铁、地铁、城铁均直接通往航站楼地下城，旅客下了站台可以乘电梯到达出发层，整个航空旅客与其他的交通工具换乘的区域控制在500米宽，一百米进深的范围内，实现真正的无缝衔接。

　　愉悦的步行体验，新的航站楼拥有约78个进机位，航站楼中心点到任意最远端的登机口，刚刚说不超过600米，这个数据是优于世界大多数同等规模的机场航站楼。高效的行李传输系统，首件行李13分钟即刻抵达，这个指标在全球通级别的航站楼中也是非常靠前的。

　　有国际竞争力的中转时间，下一步国内转国内，三十分钟就可以完成，国际转国际，45分钟可以完成。国际和国内复转，一个小时可以完成。各项中转指标也都是列于世界的前列，首都机场集团将按照总书记2月23号对这项工程提出的要求来看，践行好创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，为中国基础设施建设，创造样板，实现新机场建设定下的目标，引领世界机场建设打造全球空港标杆，这是建设高效、人性化的绿色机场。第三个是工程进展情况，2014年12月开工到现在航站楼的整体钢结构已经完工，截止目前，各项工程进展非常顺利，预计今年年底航站楼将能够实现封顶封尾，明年年底主题工程完成，2019年7月份工程整体竣工结束，开始进行演练，按照国家的要求，新机场在2019年实现通航，我们计划在2019年10月份达到这个目标。这是第一部分管关于北京新机场的建设情况。

　　第二部分，建设北京新机场打造国家动力源，2017年4月1日，中共中央、国务院印发通知决定设立河北雄安新区，这是以习近平同志为核心的党中央围绕深入推进京津冀的发展做出的全局性的部署和历史性的选择，是千年大计，国家大事，对于集中疏解北京非首都功能，探索人口密集地区，优化开展新模式，调整京津冀的城市布局和空间结构，培育创新驱动发展新引擎，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

　　雄安新区地处北京、天津、保定的福地，区域位置明显，交通便捷，生态环境优良，资源承载能力强，现有开发程度低，发展空间充裕，具备高起点，高标准开发建设的基本条件。雄安新区对于首都机场集团公司，尤其是北京新机场的需求十分迫切，北京新机场需要紧密服务于雄安新区才能充分发挥国家新的动力源的功能。

　　新机场的区位距北京天安门46公里，距雄安新区的直线距离是55公里，所以对于服务雄安新区，打造国家新的动力源确实是意义非常重大的。

　　北京新机场，我们预测新机场的工程建设、机场单位配套工程和市政基础设施建设投资，将对区域贡献1.2万亿元的区域贡献，这是在建设期间通过各种工程的投资能够带动区域1.2万亿元的经济贡献。带动雄安新区的经济、就业、投资、旅游、贸易等各项要素快速增长，对2025年将为周边区域带来每年1800亿元的经济动线，带动区域高新产品进出口额约3000亿元，未来二十年新机场累计为区域发展带来超过8.6万亿元的经济贡献，对于京津冀协同发展带来促进作用。这是我们新机场的建设对于我们北京以及雄安新区周边区域的经济影响，我们进行预测大概是这么个情况。

　　第三部分，建设北京新机场，打造双枢纽，因为国家民航局有关要求，北京新机场，首都机场均定位为大型的国际枢纽，按照双枢纽模式独立运营，在广泛调研和深入研究探讨的基础上，我们认为枢纽的原意是比喻事物的相关部位中心连接的关键环节，大型枢纽机场是在全球枢纽体系中处于关键的机场，核心指标是总吞吐量在全球机场体系中排名前50位。双枢纽是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场，也就是有两个总吞吐量和国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位的机场。这是因为提出北京要建设双枢纽这么一个概念以后，对于首都机场和将来北京新机场如何来打造双枢纽，我们做了一些研究和探讨。刚才给大家介绍的是我们的一个研究的认识。

　　目前，国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等双枢纽的城市。我们认为北京地区完全具备两个并驾齐驱的双枢纽的运营条件，通过我们对市场需求的预测来看，到2025年，北京地区航空客运需求大约为1.7亿人次，国际旅客占比按照30%计算，北京两场将各自承担大概8500万人次的旅游吞吐量和2500万人次的国际旅客吞吐量，届时北京两场两项指标均可进入全球前50位。这是我们对于市场需求进行的分析。

　　那么，从政策条件来看，按照航空联盟划分两场运行格局，在保持适度竞争的基础上，又能够避免重复投资，立足本场提升航线网络运行质量，而且首都机场集团统一管理北京，也将成为实施北京双枢纽战略一个坚实的组织保障。

　　就是说我们下一步北京双枢纽航空公司采取联盟划分，目前已经明确了星空联盟在首都机场，天合联盟都在北京新机场，通过这种方式能够进行适度的竞争，避免重复投资，可以提升航线网络。

　　这里我感到咱们欧洲的很多航空公司对于下一步新机场运营以后如何布局非常关注，前一段时间我和英航的董事长进行了一次论坛，他们也在考虑究竟在首都机场，或者是到北京新机场进行全方位的调研和探讨，上次我们就新机场的情况给他们做了全面的介绍，希望我们各航空公司能够根据自身的情况来合理的选择将来的运行机场。届时我们将全力打造具有如下特点的北京双枢纽，一个是并驾齐驱的双枢纽，北京地区航空客运需求旺盛，双枢纽会呈现一式两场，两组的格局，两个都是大型的国际枢纽机场双，首都机场和北京新机场在运行规模和业务体量方面，未来将保持均分北京航空市场的可能。二是独立运营的双枢纽，两场独立运营有利于机场的持续发展，自主灵活，产能高效，能够更好的履行机场的经济责任，政治责任和社责任。三是优势互补的双枢纽，借助两场各自运营的航空公司，在全球细分市场上的优势航点，集中资源和精力，深耕优质市场，形成优势互补，共同来提升北京国际竞争力和影响力。这是我介绍的第三部分。

　　第四部分，建设北京新机场，打造世界级机场群。首都机场集团管理着北京首都机场，天津滨海机场，石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场，并负责建设运营北京新机场，将来京津冀的四个主要机场都是由首都机场来进行管理和运营的。落实习近平总书记的三大关切，

　　总书记提到三个关键的问题，一个是如何建设和运营好新机场，另外是新机场和首都机场如何协同发展，第三个是如何打造经济基的世界级的机场群，按照总书记的三大关切，实施三大战略，新机场、双枢纽和机场群的三大战略已经成为发展主题，对于打造世界级京津冀的发展群，我们经过前期的初步论证初步形成了协同发展的四化思路，目标一致化，定位差异化，运营协同化和管理一体化。通过四化打造世界级的机场群。东航和南航作为主要航空公司，在北京新机场能够成为他们的枢纽运作基地，加大运力投放，也就是说我们将来我们新机场的主运力公司是东航和南航，国航和海航在北京首都机场的运营得到资源释放的同时也将面临一些竞争，我们预计国内的航空市场的竞争格局将随着新机场的建成带来一定的变化。

　　三大联盟中的天合联盟，将在全球联盟竞争的格局下获得一个重要的枢纽点，而因为首都机场的部分航班转场到新机场，其中所释放的资源会为星空联盟的发展带来空间，其他的非联盟航空公司，也将因为北京空地资源的释放获得开通或者是增加北京航班的机会。我想这对于我们欧洲的航空公司和欧洲的航空市场都随着这种变化能够带来一定的影响。

　　新机场的投产运营所带来的运力供给和需求将使“一带一路”沿线的更多国家的人民有机会前往中国，也使更多中国人有机会走出国门，增进中国与新增通航城市和通航国家间的政治、经济、文化方面的交往，为沿线城市和国家增加就业机会，助力国家“一带一路”战略的实施。

　　新机场、双枢纽、机场群已经成为首都机场集团未来发展的三大战略，我们将举集团全力加快建设北京新机场，建设世界级的京津冀的机场群，为国家协同发展，雄安新区建设，民航强国战略，以及中航空市场的发展贡献自己的力量，最后我代表首都机场航空公司，向中外航空公司发出邀请，诚邀大家进入首都新机场运营，与我们一道共建首都新机场的美好蓝图，谢谢大家。

主持人：谢谢，谢谢王总，我想各位已经收到了王总的热情邀请。北京新机场的建设受到了全世界的关注，展示出来的未来的市场机会也让人充满了期待。接下来我们进入会议的第一场议题，我们将聚焦合作共赢，联通中欧，首先有请的演讲者是我们的合作伙伴，也是这次分会的共同主办方，英国国际航空院的院长雷铮博士，雷铮博士是中国民航业很多人很熟悉的专家，下面我们有请雷铮博士与我们一同探讨中国航空市场的竞争与分析，有请。

国际航空研究院（英国）院长 雷铮

　　雷铮：早上好，我们国际航空研究院非常荣幸和中国民航报社一起联合主办首届中欧航空论坛，今天我向大家报告的主题是中欧航空市场竞争分析。我想就这个以上的四个方面和大家进行探讨。我们看到在中欧航空市场十年前，中国航空公司，无论是月班次数量还是月座位数量都只占了40%，但是十年以后就占到了60%，我们这个地方看到的全部都是直达的航班。过去十年里面，中欧之间的直达航线稳步上升，其中上升的幅度最大的是在2014年开始，我们看到2014-2017年，在过去的四年里面，航线数量，直达航班数量增加了26条。在2014年以前，基本上绝大多数年份都是欧洲航空公司开辟的中欧航线多于中国航空公司的。2014年开始持平，2014年以后，中国航空公司开辟的中欧航线已经开始超过欧洲航空公司，到了2017年，最新的数据我们看到在中欧之间的76条航线里面，中国航空公司直飞59条，欧洲航空公司直飞有37条。所以我们可以看到中欧航空市场的发展很大部分的驱动力量来自于中国的航空公司。中国航空公司2014年的时候，32条航线主要是从北上广走的，北京一个城市就有17条航线，占了总数的50以上，欧洲飞的航点，基本上是传统的欧洲的五大城市，巴黎、伦敦、法兰克福和阿姆斯特丹，以及莫斯科。

　　到了2017年的时候，直达航线增加到59条，中国有大量的二三线城市也开辟了直达欧洲的航线，包括了武汉、深圳、青岛、天津、厦门都有直达欧洲的航线。欧洲的航点也从传统的城市延伸到了布拉格、曼彻斯特、明思克、华沙和巴塞罗那这些欧洲的二级枢纽。

　　所以我们看到很多有进取心中国航空企业大量开辟欧洲新新线，在开辟的新航线里面我们看到单海航旗下的航空公司就十一条，海南航空五条，天津航空三条，首都航空五条，翔鹏也开了一条，国航、东航、南航加在一起也有十五条航线，这其中以国航最多有六条航线。

　　现在我们来看欧洲这边，欧洲的航空公司他们在2014年的时候也有32条直达中国的航线，到了2017年的时候，欧洲仅仅增加了五条，相对于中国的快速增长来说，欧洲航空公司对于开辟新航线比较谨慎。我们看到欧洲实力很强的航空公司，像英航不但没有新开航线，而且还从成都推出了，法和航也没有开辟任何新航线，汉莎开了青岛，但是从沈阳退出了，其他的航空航线主要是奥地利、乌克兰等几家航空公司。总体上来说，欧洲航空公司对于开辟新航线显得比较谨慎。

　　我们看到2017年中欧航空市场排名前十的航线里面，我们看到基本上从中国这边，有五条航线从北京出发的，另外五条从上海出发，基本上北京、上海是中国飞欧洲的，可以说是最营利的航线。欧洲那边基本上是欧洲的五大城市，巴黎、伦敦、莫斯科、法兰克福和阿姆斯特丹，基本上是这五大城市的排列组合。这是我们发现的第一个方面。

　　第二个方面，我们把这四条航线上运营的航空公司也都全部列出来了，发现一个很有意思的现象，十条航线上，其中欧洲的航空公司就有八条，他们市场份额排在第一。所以欧洲航空公司虽然对开航线很谨慎，但是在主流最营利的航线上，他们还是占有了优势地位。所以可能是因为他们的网络和他们的运营经验。国航在其中的两条航线上占有了第一的市场份额。

　　第三个我们注意到的是，因为这些航线基本上是在北京和上海，所以很自然的，国航在十条航线上占了六条，东航占了五条，南航和海航各占了一条，所以国航和东航占据了地理上的优势。

　　我们再来看76条航线里面的倒数十条，他们每条市场份额基本上都是低于4%的，前十条的市场份额基本上最高是6%，占了整个中欧市场客源的6%，最少也有2.5%，但是后十条的话，相对来说市场份额是比较低的。可以说是比较保守的航线。当然，这里面一个主要的原因是很多航线是新开航线，新开航线最初的时候乘客自然是少。这些城市比如说第75条成都到马德里，也是一条非常重要的市场，成都是中国第四大机场，马德里是欧洲主要城市，所以说这些新兴市场充满了潜力，因为两边的城市发展得非常迅速，欧洲那边很多是欧洲主要的中型枢纽，但是这些市场存在着一个比较明显的一个不确定性的因素。这个不确定性的因素很多取决于航空公司的网络，比如说天津航空公司占了三条，新型航线如何和航空公司现有的网络能够结合起来，以及在对方，在欧洲这边如何得到欧洲机场的支持，帮助中国的航空公司更加有效的拓展网络，我觉得这里面充满了巨大的潜力，需要我们大家能够在一起减少这种不确定性。

　　目前，我们正面临着重塑这一充满活力与前景的历史机遇，非常难得的历史机遇，过去我们没有看到，在目前的这三年我们才能够发现，这是为什么在座的很多欧洲机场，大家对我们的峰会响应非常热烈，到我们中国来看，来实地考察，与我们航空公司来洽谈合作，把握难得的历史机遇。

　　第一部分我讲中欧市场，主要是侧重于讲了直达市场，但是中欧市场不仅是中国和欧洲的航空公司占有的市场，还有中转市场和我们来看一下从2007-2016年整个市场的那个体量，乘客人数增长了84%，在这个乘客里面，其实绝大多数都是中转乘客，2007年的时候，52%的乘客是中转的，2016年的时候中转乘客比例增加到了57%。

　　我们再让大家看一组非常惊心动魄的数字，我们看到市场总量增长了84%，中转乘客增长了100%，去中东地区中转的乘客增长了542%。所以来自于中东的航空公司，从中欧市场分流了大量的乘客，大家看到目前的总数，中东分流的总数虽然不多，但是比例及其高，542%。

　　我们看到中转枢纽的地位正在发生着急剧的变化，在过去的十年里面，我们可以看到，首先我们看的是北京在十年前只有不到十万的中转旅客，占市场份额的6.3%，到去年最新的数据我们可以看到北京的中转旅客达到了44万，在整个中欧市场的旅客已经排到49%，力压法兰克福，成为中欧市场最大的枢纽。所以北京是做得非常不错的，之前王总也提到了我们北京做的，数字也全部摆在这个地方。

　　第二个我们来看上海的排名也急剧的提升，广州十年前都不在前十五之列，现在排到了前十三。所以中国三大枢纽的排名急剧上升。但是上海浦东和广州加在一起才只有北京的一半，所以跟北京还是有一定的距离，北京的优势地位非常明显。所以这是我们看到的第一点，中国的三大枢纽排名急剧的上升。

　　第二点，我们看到欧洲的枢纽排名的地位急剧下降。首先第一个看法兰克福，十年前是排在第一的，占了24%的市场份额。十年后法兰克福比例跌到了9.6%，十年前有37万中转人数，十年后有30万中转人数，在市场急剧增长的情况下他的中转旅客不但没有增加，反而在减少。但是这个不仅是法兰克福，还有慕尼黑也是这样的。慕尼黑十年前有14万，到现在只有10万，所以德国的两大枢纽是面临着旅客被急剧的分流。

　　同时我们可以看到希思罗，十年前排在第九位，十年后连前15都进不了，还有像维也纳，哥本哈根和米兰都挤出了前15名，谁挤出来的呢？这是我讲的第三点，中东的航空公司，我们看到迪拜排到了第四，还有像伊斯坦布尔十年前排在15，现在排到了第10，另外是像多哈和阿布扎比，都进入了前15的排名，所以中东的航空公司的分流情况是非常厉害。而且中东的航空公司主要是对中国的枢纽没有太大的影响，主要是影响了欧洲的枢纽，把欧洲的旅客大量分流走了，我们可以看这里阿联酋，阿联酋十年前占了整个中转市场的4-5%，现在占到了7%，旅客人数从六万多增加了二十多万，同时我可以告诉大家这只是一个开端，如果阿联酋要发力的话，只要他能够拿到航权，他会直线上升。

　　为什么我们这些看？我们首先看中欧市场的票价，这是欧洲三大航空公司的平均票价是接近的，汉莎、法荷航和英航的票价是接近的，这是2015年1月到2017年4月，德国最新数据。这是中国三大航，国中南，具有明显的票价优势，可能中国航空公司的成本是足够低的，我们再来看下一个，下面是芬兰航空公司的票价也是在这条航线上非常有竞争力。这是为什么这么多航线里面，芬兰航空公司还能够增加一条新航线的重要原因。

　　接下来我们看阿联酋，其实阿联酋的票价跟中国的三大航和芬兰航比较接近，阿联酋票价不是最低，远远低于欧洲的三大航，这是为什么阿联酋分流了欧洲很多乘客，但是对中国的分流还没有特别的严重。

　　接下来我想让大家看一下海南航空，海南航空的平均票价是最低的，最有竞争力的，低于阿联酋航空，所以这也解释了为什么海南航空在这条航线上能够急剧扩大市场份额，票价的竞争力，特别是中国很多旅客对价格都非常的敏感。

　　最后是市场的平均票价，我们看到中国的三大航，芬兰航空和阿联酋航空基本上是接近于平均票价，海南航空远低于平均票价，所以海南航空在这个上面做了很大的战略性部署。我们可以预见在未来的市场份额会进一步的增加。

　　我们可以看到阿联酋航空的虽然票价不是最低，但是为什么能够从急剧增大中欧市场里面获取很大的份额，从汉莎、法荷航和英航获得市场份额呢，我们看到汉莎和阿联酋除了有竞争力的票价和很好的网络，只要把乘客拉到了迪拜就能够通达全世界，阿联酋是全世界第一家，也是目前唯一一家建立全球性网络的航空公司，同时阿联酋航空也是一个非常让人值得尊敬的航空公司，我们可以看到这家航空公司打造了一个枢纽，一天24小时去全球的主要区域，蓝色代表了欧洲，所以可以看到一天24小时里面上面是抵达的航班，下面是出港的航班，凌晨的时候很多飞机从非洲、亚洲、欧洲抵达，过了一两个小时，凌晨两点钟的时候，亚洲中转到了欧洲和非洲，欧洲的中转到了非洲和亚洲，所以我们可以看到很明显的四个航班波，所以一天24小时，哪怕半夜到了阿联酋，迪拜是非常繁忙。我们可以看到阿联酋的机队规模增长很迅速，2016年380有82架，777有160多架，都是宽体机，比整个中国民航加在一起还要多。

　　曾经有人开会的时候问阿联酋的总裁说你买这么多380和777，你有地方用吗？总裁指着这个地图说还有一个很重要的市场没有真正进入，就是中国市场，现在阿联酋在中国的航点是非常有限的，一旦进入到中国市场，这么多飞机远远不够用。

　　在亚洲和欧洲之间可以看到这条航线在全球的国际运输总公里占了10%，这是全世界第二大的市场，可能会很快超越北大西洋航线。然后欧洲和亚洲又是全球很重要的两大主要航空市场，中东在这个地方，所以他们要做的事情很多是把亚洲和欧洲旅客，跟你们说你们不要直航，坐我们阿联酋的飞机，我们的票价有竞争力，服务质量比中国和欧洲的航空公司全部都要好，当然他说他要很好，他说我们的枢纽中州非常便利，所以他这个非常有竞争力，在欧洲目前有遍达欧洲的主要的航点，主要抓住了中国前十大主要城市的话，基本上把很多旅客的服务和票价上对中国很多旅游非常有吸引力。

　　我觉得我们看到中转市场的话，我们接着来看我们中国在客源地，中国去欧洲的乘客哪里来的，前五名城市在十年之内非常稳定，北京、上海、广州、温州，温州有大量去欧洲的乘客，但是2007年的后五名现在全部被挤压出去了排名榜，取而代之的是杭州、重庆、武汉、西安和南京，这是我们说的新兴枢纽正在崛起。这些城市具有很大的开辟前往欧洲航线的潜力。

　　相对来说在欧洲的十大旅客的出行地，基本上排名非常的固定，十年前的前十大到十年后还是这些，排名只不过是略微调整，所以中国的市场是更加的充满活力，相对于欧洲来说，欧洲是一个比较成熟的市场。

　　同时，这里面我们还要注意看到的一点是十年后的票价在急剧下降，十年前的票价基本上是七八百美元，现在是四五百美元，欧洲是这样的情况，中国也是这样的情况。在中国的票价都是下降的。所以说对航空公司来说竞争压力越来越大，你必须要不断的降低成本，才能够在市场竞争中占据优势地位。

　　所以报告完第二部分以后，第三部分我想讲一下在中欧市场的主要航空公司和机场。这条航线上近年来持续有新航空公司进入中国市场，比如说中国的航空公司有川航、天津航空、厦门航空和祥鹏和首都，欧洲有意大利、西伯利亚等，特别是过去几年里面。这条航线上最领先的航空公司是国航，国航市场份额是18%，基本上是排名第二的汉莎的两倍，所以国航占有绝对的优势地位，同时这里非常惊讶的一件事是什么，欧洲的三大航里面的英航和西班牙航空公司的母公司根本没有进入前十，我们之前说到了希思罗也被挤出了前15名的行列。英航在中国没有有效的联盟伙伴支持，所以前几年飞了成都和伦敦，这么好的三年没有办法就必须要撤，因为他在亏损，所以我们这个会议的主题是合作共赢，我们中国和欧洲的航空公司一起发展，希思罗最大的教训是高度的饱和，没有增加资源，这对我们中国机场是一个启示，我们一定要不断的扩充我们的容量，不然的话在急剧增长的市场上，我们就会丧失很多的机遇。

　　同时，这里面俄罗斯航空也占据了非常重要的地位，我们今天在座也有俄罗斯航空的高层，还有阿联酋，阿联酋是唯一一家第三国的航空公司，我们在座也有阿联酋的副总裁。所以我们非常荣幸的请到了很多，我们在座各位都是改变我们市场格局的决定性的力量。

　　另外，为什么中国的航空公司在中欧市场的竞争中能够占据优势和主导地位，这其中一个很重要的原因，我认为是在中欧航空市场从中国始发的旅客占了66%的市场份额，欧洲始发的旅客只有34%的市场份额，大部分的，三分之二的旅客在中国，所以中国的航空公司具有优势。之前刘司长提到了，特别2014年以后中国出境游快速增长，这给中国的航空公司带来了一个极大的优势，而且中国航空公司能够快速的开辟新航线。

　　我们看到这个新航线的开辟，从2014-2017年，中国航空公司航线从38条增加到55条，基本上国航有23条，南航和东航加起来相当于国航，海航排在第四，我们看航空公司和中欧之间的中国航空公司的航线。但是海航是整个集团多品牌，多基地的战略。如果我们把首都航空、天津航空，祥鹏加在一起，整个海航集团有15条航线，力压南航和东航，排名第二，如果把南航集团算在里面有13条，所以海航也是我们中欧市场一家快速增长的航空集团。整个市场里面最重要的航空公司，海航和国航，我们看到国航在排名前十的洲际航行，美国、欧洲、澳洲的十条航线里面，欧洲占了六条，说明欧洲航线对国航来说非常重要。同时我们看到数据里面，在这十大航线里面，国航依靠北京本地的乘客，其实是很小的比例，绝大多数的乘客都是中转乘客，说明了国航在北京的枢纽打造是非常的成功。

　　国航能够从中国的各个地方，甚至是全国很多地方把乘客拉到北京来中转，这是之前我们刘司长，王总都提到了的北京的枢纽建设和十年前比做得非常好，特别是国航在这里做得非常成功。

　　另外还可以显示国航在飞选择目的地的时候，基本上到对方的主要城市，比如到了巴黎，从巴黎原点飞的乘客也很多，所以国航选择洲际航线的时候非常有深谋远虑。

　　同时我们看到欧洲的几个主要的航空公司，他们在十年前，在过去的三四年里面只增开了一条新航线，是芬兰航空开的，其他的基本上是持平，回忆之前我们所说的欧洲航空公司开辟新航行基本上保持比较慎重的态度。

　　我们看到在关键目标市场，我们看中欧之间的前十大机场的市场份额，之前我们说始发地，现在是中国飞出去，也可以是欧洲飞过来的，也可以中转的。我们可以看到十年前中欧之间前十大机场占了90%的市场份额，十年后降低了78%，12%哪里去了呢？被新兴城市抢过去了，像成都、重庆等新兴枢纽抢夺了那些市场的份额。因为我们看到了这是一个非常充满活力的市场。

　　可以看到北京和上海始终在中欧航线上最重要的机场，这是兵家必争之地，这两个市场占据了很大的份额。所以国航占据了非常核心的方面，占据了北京，控制了中欧市场的22%的客源，然后是上海浦东占有17%。

　　现在我想简单的总结一下，通过这三部分的介绍我们可以看到在过去的十年里面，中欧航空市场发展得及其迅速，发展主要是由中国航空公司驱动的。但是欧洲的航空公司在很成熟的十大航线里面还是占了优势的地位。同时我们也看到快速增长的市场，给航空公司带来了极大的机遇。目前，我们很多竞争的格局正在改变，现在正式我们一起合作来塑造市场的最好的历史机遇。同时我们也讲到了在中转市场，在中欧之间目前有57%的乘客是通过中转实现的，这对我们大家来说，枢纽在中欧市场会发挥越来越重要的作用。枢纽之间的竞争不仅是中国和欧洲航空公司这个方面的枢纽在做，而且还有来自于中东，中东的话，来自于迪拜，阿布扎比和多哈和伊斯坦布尔，都在不断的分流乘客，因为他们具有很大的地理优势，还有价格和服务的优势。

　　我们看到在中转枢纽上的竞争格局也在不断的改写，改写是特别不利于欧洲的枢纽的。欧洲的枢纽排名是在急剧下降，比如说汉莎的CEO，去年就说得严重一些汉莎目前在于濒临倒闭的边缘，如果说问汉莎最大的竞争对手是谁？他会告诉你不是法荷航，也不是英航，而是阿联酋航空，法荷航也告诉你是阿联酋航空，阿联酋没有到美国，美国的三大航空公司已经非常害怕了，阿联酋是按照欧洲和美国人定的竞争规则来玩的，但是这家航空公司把枢纽和网络打造得很成功，所以吸引了很多旅客去中转，所以我们可以从阿联酋航空公司身上学到很多有益的经验来打造我们的枢纽。

　　另外我们可以看到在中欧航线上有一些主要的领先航空公司，像国航也出现了一些新兴的航空公司，像海航旗下的航空公司和新兴的枢纽。所以，这个里面包括我们在座的很多航空公司。最后给大家一个建议，今天一天安排了很多的议程，议程设计主题是互联互通，合作共赢，这是为什么大家今天聚在这里。因为我们看到我们中欧之间是一个增长巨大的市场，市场非常充满活力，而且有非常大的潜力。但是具有比较多的不确定因素，我们如何来减少这些不确定的因素。我们觉得是不是通过我们的合资联营，中欧之间的航空公司如何更好的实现合资联营，降低成本，提高服务品质。比如说航班能够更加的频密和均匀，为旅客提供更好的便利，是不是有更多的合作，这里面有政策的制定者，像刘司长批了很多我们航空公司之间签订的协议，我们签定协议以后如何做，如何保持市场的公平竞争，同时又不违反反垄断法，这是需要我们考虑的。同时在我们快速增长里面还有一个涉及到投资，因为快速增长的市场必须吸引多少的投资，我们很荣幸邀请到了中投，中投的基础建设的投资团队今天都到了我们会议，大家知道中投前几年买了希思罗的10%的股份，中投对欧洲其他的机场非常有兴趣，下午我们还有中投的研究院的副院长陈超先生讲中投对机场投资的主要看法。

　　然后我们还想讲怎么定位，如何发挥我们的获利，挖掘潜力和减少不确定因素，还有航空公司和机场之间的合作，之前我们讲到了中欧之内排名前十的航线，市场份额很低，成熟人数很少，航空公司来说开辟这种航线具有很大的风险，我们机场如何帮助航空公司来降低我们的风险，共享我们的利益。因为我们航空公司的一个航班飞过去可以很大的拉动当地的旅游和经济的发展，如果航空公司亏钱的话很难持续性的经营。所以我们邀请机场一起来探讨如何和航空公司一起合作共赢，帮助航空公司更多的分担风险和分享利益，这是我们今天讨论的重点。

　　我们觉得我们今天在座的各位，决定了我们的未来，也决定了我们市场的赢家，主动权全部在我们的手上，我们的新兴航空公司和新兴枢纽，这一切需要通过我们很多创新性的做法，我们不能拘泥于以前航空公司和机场的合作的联营设置，所以我们要有创新，所以今天下午我们有一个小组讨论如何做创新，在产品上创新，和商业模式上创新，新航线的开发上创新，最后希望大家一起建立这种合作共赢的伙伴关系，谢谢大家。

　　雷铮：早上好，我们国际航空研究院非常荣幸和中国民航报社一起联合主办首届中欧航空论坛，今天我向大家报告的主题是中欧航空市场竞争分析。我想就这个以上的四个方面和大家进行探讨。我们看到在中欧航空市场十年前，中国航空公司，无论是月班次数量还是月座位数量都只占了40%，但是十年以后就占到了60%，我们这个地方看到的全部都是直达的航班。过去十年里面，中欧之间的直达航线稳步上升，其中上升的幅度最大的是在2014年开始，我们看到2014-2017年，在过去的四年里面，航线数量，直达航班数量增加了26条。在2014年以前，基本上绝大多数年份都是欧洲航空公司开辟的中欧航线多于中国航空公司的。2014年开始持平，2014年以后，中国航空公司开辟的中欧航线已经开始超过欧洲航空公司，到了2017年，最新的数据我们看到在中欧之间的76条航线里面，中国航空公司直飞59条，欧洲航空公司直飞有37条。所以我们可以看到中欧航空市场的发展很大部分的驱动力量来自于中国的航空公司。中国航空公司2014年的时候，32条航线主要是从北上广走的，北京一个城市就有17条航线，占了总数的50以上，欧洲飞的航点，基本上是传统的欧洲的五大城市，巴黎、伦敦、法兰克福和阿姆斯特丹，以及莫斯科。

　　到了2017年的时候，直达航线增加到59条，中国有大量的二三线城市也开辟了直达欧洲的航线，包括了武汉、深圳、青岛、天津、厦门都有直达欧洲的航线。欧洲的航点也从传统的城市延伸到了布拉格、曼彻斯特、明思克、华沙和巴塞罗那这些欧洲的二级枢纽。

　　所以我们看到很多有进取心中国航空企业大量开辟欧洲新新线，在开辟的新航线里面我们看到单海航旗下的航空公司就十一条，海南航空五条，天津航空三条，首都航空五条，翔鹏也开了一条，国航、东航、南航加在一起也有十五条航线，这其中以国航最多有六条航线。

　　现在我们来看欧洲这边，欧洲的航空公司他们在2014年的时候也有32条直达中国的航线，到了2017年的时候，欧洲仅仅增加了五条，相对于中国的快速增长来说，欧洲航空公司对于开辟新航线比较谨慎。我们看到欧洲实力很强的航空公司，像英航不但没有新开航线，而且还从成都推出了，法和航也没有开辟任何新航线，汉莎开了青岛，但是从沈阳退出了，其他的航空航线主要是奥地利、乌克兰等几家航空公司。总体上来说，欧洲航空公司对于开辟新航线显得比较谨慎。

　　我们看到2017年中欧航空市场排名前十的航线里面，我们看到基本上从中国这边，有五条航线从北京出发的，另外五条从上海出发，基本上北京、上海是中国飞欧洲的，可以说是最营利的航线。欧洲那边基本上是欧洲的五大城市，巴黎、伦敦、莫斯科、法兰克福和阿姆斯特丹，基本上是这五大城市的排列组合。这是我们发现的第一个方面。

　　第二个方面，我们把这四条航线上运营的航空公司也都全部列出来了，发现一个很有意思的现象，十条航线上，其中欧洲的航空公司就有八条，他们市场份额排在第一。所以欧洲航空公司虽然对开航线很谨慎，但是在主流最营利的航线上，他们还是占有了优势地位。所以可能是因为他们的网络和他们的运营经验。国航在其中的两条航线上占有了第一的市场份额。

　　第三个我们注意到的是，因为这些航线基本上是在北京和上海，所以很自然的，国航在十条航线上占了六条，东航占了五条，南航和海航各占了一条，所以国航和东航占据了地理上的优势。

　　我们再来看76条航线里面的倒数十条，他们每条市场份额基本上都是低于4%的，前十条的市场份额基本上最高是6%，占了整个中欧市场客源的6%，最少也有2.5%，但是后十条的话，相对来说市场份额是比较低的。可以说是比较保守的航线。当然，这里面一个主要的原因是很多航线是新开航线，新开航线最初的时候乘客自然是少。这些城市比如说第75条成都到马德里，也是一条非常重要的市场，成都是中国第四大机场，马德里是欧洲主要城市，所以说这些新兴市场充满了潜力，因为两边的城市发展得非常迅速，欧洲那边很多是欧洲主要的中型枢纽，但是这些市场存在着一个比较明显的一个不确定性的因素。这个不确定性的因素很多取决于航空公司的网络，比如说天津航空公司占了三条，新型航线如何和航空公司现有的网络能够结合起来，以及在对方，在欧洲这边如何得到欧洲机场的支持，帮助中国的航空公司更加有效的拓展网络，我觉得这里面充满了巨大的潜力，需要我们大家能够在一起减少这种不确定性。

　　目前，我们正面临着重塑这一充满活力与前景的历史机遇，非常难得的历史机遇，过去我们没有看到，在目前的这三年我们才能够发现，这是为什么在座的很多欧洲机场，大家对我们的峰会响应非常热烈，到我们中国来看，来实地考察，与我们航空公司来洽谈合作，把握难得的历史机遇。

　　第一部分我讲中欧市场，主要是侧重于讲了直达市场，但是中欧市场不仅是中国和欧洲的航空公司占有的市场，还有中转市场和我们来看一下从2007-2016年整个市场的那个体量，乘客人数增长了84%，在这个乘客里面，其实绝大多数都是中转乘客，2007年的时候，52%的乘客是中转的，2016年的时候中转乘客比例增加到了57%。

　　我们再让大家看一组非常惊心动魄的数字，我们看到市场总量增长了84%，中转乘客增长了100%，去中东地区中转的乘客增长了542%。所以来自于中东的航空公司，从中欧市场分流了大量的乘客，大家看到目前的总数，中东分流的总数虽然不多，但是比例及其高，542%。

　　我们看到中转枢纽的地位正在发生着急剧的变化，在过去的十年里面，我们可以看到，首先我们看的是北京在十年前只有不到十万的中转旅客，占市场份额的6.3%，到去年最新的数据我们可以看到北京的中转旅客达到了44万，在整个中欧市场的旅客已经排到49%，力压法兰克福，成为中欧市场最大的枢纽。所以北京是做得非常不错的，之前王总也提到了我们北京做的，数字也全部摆在这个地方。

　　第二个我们来看上海的排名也急剧的提升，广州十年前都不在前十五之列，现在排到了前十三。所以中国三大枢纽的排名急剧上升。但是上海浦东和广州加在一起才只有北京的一半，所以跟北京还是有一定的距离，北京的优势地位非常明显。所以这是我们看到的第一点，中国的三大枢纽排名急剧的上升。

　　第二点，我们看到欧洲的枢纽排名的地位急剧下降。首先第一个看法兰克福，十年前是排在第一的，占了24%的市场份额。十年后法兰克福比例跌到了9.6%，十年前有37万中转人数，十年后有30万中转人数，在市场急剧增长的情况下他的中转旅客不但没有增加，反而在减少。但是这个不仅是法兰克福，还有慕尼黑也是这样的。慕尼黑十年前有14万，到现在只有10万，所以德国的两大枢纽是面临着旅客被急剧的分流。

　　同时我们可以看到希思罗，十年前排在第九位，十年后连前15都进不了，还有像维也纳，哥本哈根和米兰都挤出了前15名，谁挤出来的呢？这是我讲的第三点，中东的航空公司，我们看到迪拜排到了第四，还有像伊斯坦布尔十年前排在15，现在排到了第10，另外是像多哈和阿布扎比，都进入了前15的排名，所以中东的航空公司的分流情况是非常厉害。而且中东的航空公司主要是对中国的枢纽没有太大的影响，主要是影响了欧洲的枢纽，把欧洲的旅客大量分流走了，我们可以看这里阿联酋，阿联酋十年前占了整个中转市场的4-5%，现在占到了7%，旅客人数从六万多增加了二十多万，同时我可以告诉大家这只是一个开端，如果阿联酋要发力的话，只要他能够拿到航权，他会直线上升。

　　为什么我们这些看？我们首先看中欧市场的票价，这是欧洲三大航空公司的平均票价是接近的，汉莎、法荷航和英航的票价是接近的，这是2015年1月到2017年4月，德国最新数据。这是中国三大航，国中南，具有明显的票价优势，可能中国航空公司的成本是足够低的，我们再来看下一个，下面是芬兰航空公司的票价也是在这条航线上非常有竞争力。这是为什么这么多航线里面，芬兰航空公司还能够增加一条新航线的重要原因。

　　接下来我们看阿联酋，其实阿联酋的票价跟中国的三大航和芬兰航比较接近，阿联酋票价不是最低，远远低于欧洲的三大航，这是为什么阿联酋分流了欧洲很多乘客，但是对中国的分流还没有特别的严重。

　　接下来我想让大家看一下海南航空，海南航空的平均票价是最低的，最有竞争力的，低于阿联酋航空，所以这也解释了为什么海南航空在这条航线上能够急剧扩大市场份额，票价的竞争力，特别是中国很多旅客对价格都非常的敏感。

　　最后是市场的平均票价，我们看到中国的三大航，芬兰航空和阿联酋航空基本上是接近于平均票价，海南航空远低于平均票价，所以海南航空在这个上面做了很大的战略性部署。我们可以预见在未来的市场份额会进一步的增加。

　　我们可以看到阿联酋航空的虽然票价不是最低，但是为什么能够从急剧增大中欧市场里面获取很大的份额，从汉莎、法荷航和英航获得市场份额呢，我们看到汉莎和阿联酋除了有竞争力的票价和很好的网络，只要把乘客拉到了迪拜就能够通达全世界，阿联酋是全世界第一家，也是目前唯一一家建立全球性网络的航空公司，同时阿联酋航空也是一个非常让人值得尊敬的航空公司，我们可以看到这家航空公司打造了一个枢纽，一天24小时去全球的主要区域，蓝色代表了欧洲，所以可以看到一天24小时里面上面是抵达的航班，下面是出港的航班，凌晨的时候很多飞机从非洲、亚洲、欧洲抵达，过了一两个小时，凌晨两点钟的时候，亚洲中转到了欧洲和非洲，欧洲的中转到了非洲和亚洲，所以我们可以看到很明显的四个航班波，所以一天24小时，哪怕半夜到了阿联酋，迪拜是非常繁忙。我们可以看到阿联酋的机队规模增长很迅速，2016年380有82架，777有160多架，都是宽体机，比整个中国民航加在一起还要多。

　　曾经有人开会的时候问阿联酋的总裁说你买这么多空客A380和波音777，有地方用吗？总裁指着这个地图说还有一个很重要的市场没有真正进入，就是中国市场，现在阿联酋在中国的航点是非常有限的，一旦进入到中国市场，这么多飞机远远不够用。

　　在亚洲和欧洲之间可以看到这条航线在全球的国际运输总公里占了10%，这是全世界第二大的市场，可能会很快超越北大西洋航线。然后欧洲和亚洲又是全球很重要的两大主要航空市场，中东在这个地方，所以他们要做的事情很多是把亚洲和欧洲旅客，跟你们说你们不要直航，坐我们阿联酋的飞机，我们的票价有竞争力，服务质量比中国和欧洲的航空公司全部都要好，当然他说他要很好，他说我们的枢纽中州非常便利，所以他这个非常有竞争力，在欧洲目前有遍达欧洲的主要的航点，主要抓住了中国前十大主要城市的话，基本上把很多旅客的服务和票价上对中国很多旅游非常有吸引力。

　　我觉得我们看到中转市场的话，我们接着来看我们中国在客源地，中国去欧洲的乘客哪里来的，前五名城市在十年之内非常稳定，北京、上海、广州、温州，温州有大量去欧洲的乘客，但是2007年的后五名现在全部被挤压出去了排名榜，取而代之的是杭州、重庆、武汉、西安和南京，这是我们说的新兴枢纽正在崛起。这些城市具有很大的开辟前往欧洲航线的潜力。

　　相对来说在欧洲的十大旅客的出行地，基本上排名非常的固定，十年前的前十大到十年后还是这些，排名只不过是略微调整，所以中国的市场是更加的充满活力，相对于欧洲来说，欧洲是一个比较成熟的市场。

　　同时，这里面我们还要注意看到的一点是十年后的票价在急剧下降，十年前的票价基本上是七八百美元，现在是四五百美元，欧洲是这样的情况，中国也是这样的情况。在中国的票价都是下降的。所以说对航空公司来说竞争压力越来越大，你必须要不断的降低成本，才能够在市场竞争中占据优势地位。

　　所以报告完第二部分以后，第三部分我想讲一下在中欧市场的主要航空公司和机场。这条航线上近年来持续有新航空公司进入中国市场，比如说中国的航空公司有川航、天津航空、厦门航空和祥鹏和首都，欧洲有意大利、西伯利亚等，特别是过去几年里面。这条航线上最领先的航空公司是国航，国航市场份额是18%，基本上是排名第二的汉莎的两倍，所以国航占有绝对的优势地位，同时这里非常惊讶的一件事是什么，欧洲的三大航里面的英航和西班牙航空公司的母公司根本没有进入前十，我们之前说到了希思罗也被挤出了前15名的行列。英航在中国没有有效的联盟伙伴支持，所以前几年飞了成都和伦敦，这么好的三年没有办法就必须要撤，因为他在亏损，所以我们这个会议的主题是合作共赢，我们中国和欧洲的航空公司一起发展，希思罗最大的教训是高度的饱和，没有增加资源，这对我们中国机场是一个启示，我们一定要不断的扩充我们的容量，不然的话在急剧增长的市场上，我们就会丧失很多的机遇。

　　同时，这里面俄罗斯航空也占据了非常重要的地位，我们今天在座也有俄罗斯航空的高层，还有阿联酋，阿联酋是唯一一家第三国的航空公司，我们在座也有阿联酋的副总裁。所以我们非常荣幸的请到了很多，我们在座各位都是改变我们市场格局的决定性的力量。

　　另外，为什么中国的航空公司在中欧市场的竞争中能够占据优势和主导地位，这其中一个很重要的原因，我认为是在中欧航空市场从中国始发的旅客占了66%的市场份额，欧洲始发的旅客只有34%的市场份额，大部分的，三分之二的旅客在中国，所以中国的航空公司具有优势。特别2014年以后中国出境游快速增长，这给中国的航空公司带来了一个极大的优势，而且中国航空公司能够快速的开辟新航线。

　　我们看到这个新航线的开辟，从2014-2017年，中国航空公司航线从38条增加到55条，基本上国航有23条，南航和东航加起来相当于国航，海航排在第四，我们看航空公司和中欧之间的中国航空公司的航线。但是海航是整个集团多品牌，多基地的战略。如果我们把首都航空、天津航空，祥鹏加在一起，整个海航集团有15条航线，力压南航和东航，排名第二，如果把南航集团算在里面有13条，所以海航也是我们中欧市场一家快速增长的航空集团。整个市场里面最重要的航空公司，海航和国航，我们看到国航在排名前十的洲际航行，美国、欧洲、澳洲的十条航线里面，欧洲占了六条，说明欧洲航线对国航来说非常重要。同时我们看到数据里面，在这十大航线里面，国航依靠北京本地的乘客，其实是很小的比例，绝大多数的乘客都是中转乘客，说明了国航在北京的枢纽打造是非常的成功。

　　国航能够从中国的各个地方，甚至是全国很多地方把乘客拉到北京来中转，之前王星提到了的北京的枢纽建设和十年前比做得非常好，特别是国航在这里做得非常成功。

　　另外还可以显示国航在飞选择目的地的时候，基本上到对方的主要城市，比如到了巴黎，从巴黎原点飞的乘客也很多，所以国航选择洲际航线的时候非常有深谋远虑。

　　同时我们看到欧洲的几个主要的航空公司，他们在十年前，在过去的三四年里面只增开了一条新航线，是芬兰航空开的，其他的基本上是持平，回忆之前我们所说的欧洲航空公司开辟新航行基本上保持比较慎重的态度。

　　我们看到在关键目标市场，我们看中欧之间的前十大机场的市场份额，之前我们说始发地，现在是中国飞出去，也可以是欧洲飞过来的，也可以中转的。我们可以看到十年前中欧之间前十大机场占了90%的市场份额，十年后降低了78%，12%哪里去了呢？被新兴城市抢过去了，像成都、重庆等新兴枢纽抢夺了那些市场的份额。因为我们看到了这是一个非常充满活力的市场。

　　可以看到北京和上海始终在中欧航线上最重要的机场，这是兵家必争之地，这两个市场占据了很大的份额。所以国航占据了非常核心的方面，占据了北京，控制了中欧市场的22%的客源，然后是上海浦东占有17%。

　　现在我想简单的总结一下，通过这三部分的介绍我们可以看到在过去的十年里面，中欧航空市场发展得及其迅速，发展主要是由中国航空公司驱动的。但是欧洲的航空公司在很成熟的十大航线里面还是占了优势的地位。同时我们也看到快速增长的市场，给航空公司带来了极大的机遇。目前，我们很多竞争的格局正在改变，现在正式我们一起合作来塑造市场的最好的历史机遇。同时我们也讲到了在中转市场，在中欧之间目前有57%的乘客是通过中转实现的，这对我们大家来说，枢纽在中欧市场会发挥越来越重要的作用。枢纽之间的竞争不仅是中国和欧洲航空公司这个方面的枢纽在做，而且还有来自于中东，中东的话，来自于迪拜，阿布扎比和多哈和伊斯坦布尔，都在不断的分流乘客，因为他们具有很大的地理优势，还有价格和服务的优势。

　　我们看到在中转枢纽上的竞争格局也在不断的改写，改写是特别不利于欧洲的枢纽的。欧洲的枢纽排名是在急剧下降，比如说汉莎的CEO，去年就说得严重一些汉莎目前在于濒临倒闭的边缘，如果说问汉莎最大的竞争对手是谁？他会告诉你不是法荷航，也不是英航，而是阿联酋航空，法荷航也告诉你是阿联酋航空，阿联酋没有到美国，美国的三大航空公司已经非常害怕了，阿联酋是按照欧洲和美国人定的竞争规则来玩的，但是这家航空公司把枢纽和网络打造得很成功，所以吸引了很多旅客去中转，所以我们可以从阿联酋航空公司身上学到很多有益的经验来打造我们的枢纽。

　　另外我们可以看到在中欧航线上有一些主要的领先航空公司，像国航也出现了一些新兴的航空公司，像海航旗下的航空公司和新兴的枢纽。所以，这个里面包括我们在座的很多航空公司。最后给大家一个建议，今天一天安排了很多的议程，议程设计主题是互联互通，合作共赢，这是为什么大家今天聚在这里。因为我们看到我们中欧之间是一个增长巨大的市场，市场非常充满活力，而且有非常大的潜力。但是具有比较多的不确定因素，我们如何来减少这些不确定的因素。我们觉得是不是通过我们的合资联营，中欧之间的航空公司如何更好的实现合资联营，降低成本，提高服务品质。比如说航班能够更加的频密和均匀，为旅客提供更好的便利，是不是有更多的合作，这里面有政策的制定者，我们签定协议以后如何做，如何保持市场的公平竞争，同时又不违反反垄断法，这是需要我们考虑的。同时在我们快速增长里面还有一个涉及到投资，因为快速增长的市场必须吸引多少的投资，我们很荣幸邀请到了中投，中投的基础建设的投资团队今天都到了我们会议，大家知道中投前几年买了希思罗的10%的股份，中投对欧洲其他的机场非常有兴趣，下午我们还有中投的研究院的副院长陈超先生讲中投对机场投资的主要看法。

　　然后我们还想讲怎么定位，如何发挥我们的获利，挖掘潜力和减少不确定因素，还有航空公司和机场之间的合作，之前我们讲到了中欧之内排名前十的航线，市场份额很低，成熟人数很少，航空公司来说开辟这种航线具有很大的风险，我们机场如何帮助航空公司来降低我们的风险，共享我们的利益。因为我们航空公司的一个航班飞过去可以很大的拉动当地的旅游和经济的发展，如果航空公司亏钱的话很难持续性的经营。所以我们邀请机场一起来探讨如何和航空公司一起合作共赢，帮助航空公司更多的分担风险和分享利益，这是我们今天讨论的重点。

　　我们觉得我们今天在座的各位，决定了我们的未来，也决定了我们市场的赢家，主动权全部在我们的手上，我们的新兴航空公司和新兴枢纽，这一切需要通过我们很多创新性的做法，我们不能拘泥于以前航空公司和机场的合作的联营设置，所以我们要有创新，所以今天下午我们有一个小组讨论如何做创新，在产品上创新，和商业模式上创新，新航线的开发上创新，最后希望大家一起建立这种合作共赢的伙伴关系，谢谢大家。

　　主持人：谢谢雷铮博士，下面我们有请海南航空股份有限公司的侯伟分享海航中欧市场运营策略。

海南航空股份有限公司副总裁 侯伟

　　　　侯伟：大家上午好，今天我跟大家分享一下海航这些年在中欧市场的体会，由于PPT是用英文写的，我主要用中文讲。我的PPT内容主要是三部分，第一部分主要简单来给大家回顾一下中国和欧洲航空市场的状况，第二部分，我想提一下海航这些年运营中欧航线中的一些问题和挑战，第三部分是简单的给大家罗列一下海航在欧洲的整个发展足迹。前面的几位都讲到了中欧市场的状况，欧洲大陆有28个国家，按照政治行政区划来看，整个领土面积440万平方公里，人口5.1亿，去年整个GDP的水平是16万亿美元，中国是11万亿，比中国高将近25-30%的样子，人均GDP是三万多美金，是一个非常富裕的国家。

　　中欧之间的航空运输是新中国成立以来最早和西方国家通航的国家，国航在50年代初期就和当时的，包括苏联的俄罗斯和法国等国家建立了直航联系，应该说基础非常深厚。中国和欧洲之间的航空往来很有历史渊源。这些年来也获得的长足的发展，我们的统计大概有93条航线，也就是城市对。这个通航数量在所有的中国主要的洲际航线中，大陆通航点是最多的，高于和北美的通航点，也高于和其他地区的通航点。我们的统计，也是国家旅游局的数据，去年中欧之间有承运客源600多万，尽管来讲有28个国家和大陆，但是整个的旅客的运输量实际上比中美之间并高不了太多，因为中美之间去年是旅游年，大概有五百万的客人，所以整个的旅客运输量并不是太高。

　　刚才前面的嘉宾也讲到了66%客源来自于中国，34%来自于欧洲国家，这些年的主要增长和其他的市场一样主要来自于中方。这是刚才讲的数据，可以看到虽然这些年航线的增长量比较快，但是整个的旅客的增长量，只有8.6%的增长额度，和我们中国国内的增长，以及中美之间和中韩、中日之间的增长相对不那么快，其中的原因大家各有各的理解，其中主要是市场和机场资源的饱和，大家都清楚中法、中德、中国和意大利，中国和英国等等主要的国家受制于航权的限制。而且中国政府也有这个一条航线一家承运人的民航局的规定，所以一直以来有很多，包括了海航在内的航空公司想从北京、上海、广州，飞一些传统的欧洲的门户地点，但是这些航权得不到批复。再加上主要的机场，特别是北京和上海的资源的极大制约，所以这些年来的增长主要是来自于二线城市，还有一些是欧洲的非传统的枢纽市场。

　　那么我们认为中欧市场呈现了这样的一种趋势，刚才嘉宾讲到了枢纽的问题，因为中欧之间的地理位置来看，北京、上海、广州作为枢纽实际上是很不经济和科学的，绕航率比较高，尽管我们老大哥航空公司在北京做出了巨大的努力，成绩也是令人非常钦佩的，但是实际上，为什么越来越多的人通过中东的航空公司，甚至是芬兰的航空公司和俄罗斯的航空公司，土耳其航空公司往欧洲中转，因为航程上来讲时间比较短，特别是中国的中西部地区，他们要经过北京和上海中转，简直是对他们来讲是非常的不经济，时间浪费得太多了。所以我们认为中欧之间具备了点对点通航的市场基础和技术条件，并不一定通过传统的枢纽模式来集散，这是为什么刚刚三位嘉宾讲到了传统的欧洲枢纽点，法兰克福、巴黎和伦敦都在这十年中在中欧市场的中转份额有了比较明显的降幅。

　　第二部分是我们这些年来在中欧市场经营和开发的挑战，或者是说我们遇到的问题，也跟大家分享一下，首先是中国旅客因为2014年以后大量的出境游，因为签证问题，申根签证大大便利了中国旅客的出行，特别是申根签证最高可以拿到五年的多次往返，所以这部分对于中国游客的出行是有很大的刺激。应当看到欧洲还有很多国家不是申根国家，特别是英国和爱尔兰，他们的签证非常难，造成了中国旅客去欧洲旅游不像美国和加拿大这样的大国家，包括澳大利亚，一个是签证周期长，可以十年，第二是一个国家就有巨大的多样性，可以在美洲、加拿大、澳洲等多次去不重复的探寻人家国家，但是欧洲因为国家小，所以你必然是形成跨境，经历过申根旅游以后还要到周边的非申根国家，就有这样的几个签证问题，所以这一块希望来自欧洲的同事能够带回去一些经验，跟你们的政府当局反映反映。

　　另外是中方和欧方企业都遇到了飞跃俄罗斯的西伯利亚的限制问题，实际上这是政治问题，因为我记得2014年当时和俄罗斯达成了一个比较大的协议，允许我们大幅度的增加飞跃俄罗斯西伯利亚的航空，因为那条航线最经济，随着这些年来的通航点和班次的增加，这一块几乎要达到我们最高限额了。欧洲的航空公司应该说也是受制于这一块的限制，使得他们在某种意义上影响他们开辟到远东和中国航线的积极性。

　　大家也知道这些年来欧洲频发的安全事件，在伦敦、巴黎、布鲁塞尔发生的恐怖袭击的事件，对我们中国旅客的出行信心有一些打击。那么，转而投向一些比较安全的小国家，像欧洲原来并不被人注意的小国家，景色也很优美，人们在那里觉得很安全，与其到大的地方去经历那些不必要的担忧，还不如我到一些安全的地方踏踏实实的度假。

　　第四个是欧洲的旅游产品和推广的问题，因为刚刚讲到了欧洲的国家比较小，无论是公务客人，商务客人还是旅游客人，我们感觉一个点进来，同一个点出来的需求并不是特别强烈。我们的公务团，现在国家的八项规定让他们的时间很紧凑，所以他们出差很高效，一般来讲出访都在两个，甚至是两个以上的国家，两到三个国家，所以他们愿意选择比如说从巴黎进从法兰克福出来，类似于这样的行程。所以也使得我们感觉到我们的一些欧洲的非传统的枢纽的航点有一定的市场基础，绝大部分人不愿意走回头路。而且相对避免乘坐欧洲的境内段，他们是不愿意坐境内段，因为你们也知道欧洲的境内段都是低成本的航空公司，服务等方面和中国旅客愿意接受的服务和产品不太一样。

　　关于营销推广，我也希望欧洲的伙伴能够更多的在中国和我们航空公司一起推广你们的旅游和产品。刚才雷博士讲得很好，机场，当地政府怎么样和航空公司联合来扶持大家飞好方向，不能说把你们对“一带一路”很积极，把我们航空公司忽悠进去就不管了。航空公司最后以利益为计算，如果飞得不好也只能停航。

　　另外在欧洲做航空公司，开设办事处还有很多的欧洲的法律问题，比如说我们雇佣当地人，劳工的方方面面限制，对我们也不是很方便，希望在这个场合里，让大家知道一下。

　　最后，第三部分讲一下海航这些年来在欧洲的新开航线，我们今年还有上海到布鲁塞尔，贝尔格莱德，这都是国家“一带一路”的航线。从这些年来大家应该也知道海航主要跟我们在北京和国航拾遗补缺，我跟国航的领导和同事们多少次交流，现在和国航，和北京的唯一一条重复的洲际航行就是北京和莫斯科，所有的航线，海航今年开的和国航都不重复，也就是说我们一起把北京首都机场的枢纽的建设尽力的做好。另外也因为这些年来海航的发展加上了刚才讲的资源等各方面的限制，我们在二线也开了一些航线，刚刚提到了重庆、西安、都是“一带一路”中非常重要的地点，我们在西安有开到巴黎，包括了重庆到罗马，西安到罗马等等的欧洲航线。我们感觉到了其中的利弊，因为毕竟来讲中国的内地市场在各方面，客源基础和意识，知名度还需要大量的工作。我们也感谢政府和各方面的相关单位对我们海航的支持，谢谢大家。

主持人：谢谢侯总的分享，下面我们有请挪威奥斯陆机场集团首席执行官OyvindHasaas为我们阐释中型枢纽在欧洲航空市场的发展机遇，有请。

挪威奥斯陆机场集团首席执行官 Oyvind Hasaas

　　　　OyvindHasaas：女士们，先生们，大家早上好，非常感谢邀请我们奥斯陆机场在这么重要的会议上发言。大家知道挪威，我们人口只有五百万，像中国的小城镇一样，这是我们总体的人口，我们在欧洲比较北的地方，那么在我们的旅客数量这个方面确实非常大，2016年旅客吞吐量达到5100万，所以我们有45个机场，比较大的系统，而且奥斯陆机场的吞吐量达到了2570万人，而且最近几年，都是以6%，7%的速度增长。

　　这是一个比较小的国家，我们闻名于我们的运输业，而且我们与中国的机场都有合作，在石油天然气的勘探方面也做了很多的工作，而且我们还在持续的与中国在这个方面进行很多的合作，而且我们有世界上最大的养老基金，有九万亿美元投资与外国的企业。而且我们与亚洲所有的国家发展关系，特别是与中国发展更紧密的合作关系，奥斯陆机场是一个比较小的机场，特别拿中国的标准来说，我们每年的吞吐量是2500万，但是速度增长很快，我们投资了20亿美元在这个机场做了一些新的建设。今年四月会进行一些新的开发，而且目前的进展比较顺利，这是一些非常重要的情况，这是我们机场的基础设施的情况。而且在航空公司运营这个方面也有很多的合作伙伴。

　　如果看一下我们的准时率，可以看到我们也是欧洲最准时的，正常率最高的机场。所以如果你想飞到我们那里的话，完全可以相信我们没有太多的延误，而且我们目前与中国，由于是政府所有，所以我们暂时没有与中国建立直航，我们希望未来马上建立和中国的直航。我们也想利用“一带一路”的机会去进一步发展我们与中国之间的航空市场。

　　这里我们在中国和挪威之间的旅客的往返数量还是比较频繁的，在旅客的数量，特别是中国人去挪威的人数方面，去年增长比较快，而且可以看到有很多人也去了挪威，而且还有北欧和其他的国家，这里有很大的潜力帮助我们进一步开发旅客的数量，我们非常期待，我们希望利用本次会议能够与本地的航空公司进行合作，希望未来能够进一步开发中国和挪威之间的航空市场。

　　刚才海南航空的演讲者谈到了，挪威也是同样的一个很漂亮的地方，我们希望进一步开放我们的旅游业，我们有非常好的美丽的景色，有很多很好的景点，没有噪音，非常多的绿色的植被，非常漂亮，而且我们在北极的一个区域，所以景色真的非常美丽，大家也可以看到这里的城市非常安全，这是我们其中的一个比较小的城市，如果对比中国标准是这样的，非常有益，非常值得旅游的地方，夏天和冬天去都非常好。而且你在那里可以进一步的挖掘业余风情，如果去旅行的话会有非常好的体验。

　　如果大家去我们首都的话，可以看到我们很多的新奇的东西，所以我们非常希望与中国建立更多的中国与挪威之间的直航关系。如果你去北极的话，现在很多人去北极游玩。实际上挪威的极光也非常漂亮，我们在那里建设了更多的基础设施，像机场，希望更多人去那里，而且我们在挪威建立了五个机场与其他的主要机场进行连接，当然也和欧洲的其他的机场建立了主要的连接，这里有很多的互联互通的机遇大家可以去挖掘，希望大家可以去我们的首都，并且进一步往北旅行，挖掘更多的美丽景色，回来以后可以给你的孩子和家里人讲讲在我们那里的所见所闻，非常好的体验。旅游业也是我们要大力发展的，这是我们政府的政府行业。

　　另外是生产更多的三文鱼，现在我们已经生产了很大吨位的三文鱼，政府也决定把我们大西洋的三文鱼产量增加到五百万吨，大多数不是由我们五百挪威人消费，主要是卖到其他的市场，比如说亚洲市场，距离我们很远的市场，所以在这里会有很多的空运和货运的三文鱼的贸易出现。

　　而且我们也与主要的三文鱼出口商进行合作，他们都是比较大的一些海鲜的终端运输储存地，我们希望通过他们把这些产品卖到美国和亚洲等更多的市场，我们也非常期待找到合作伙伴来进一步发展这一部分的市场。

　　而且作为一个小国，我们也在积极的开展合作，你会看到Innovation Norway等其他的挪威目的地城市进行合作，希望可以建立很好的一揽子方案，能够吸引我们的合作伙伴，特别是亚洲和中国合作伙伴的关注，看一下我们未来如何进一步开发这些产品，我们非常期待未来有更多这样的进展。

　　大家要记得我们是隐藏在北部的珍珠，或者是说宝石，我们非常期待和大家开发我们的业务，与中国进一步加强联系和合作，我们也是一个非常高效的机场，在正点率等等方面做得非常好，我们的收费在欧洲也是最低的，还有很多的出口海鲜和很多的游客来挪威，我们非常期待与中国的合作伙伴展开更多的合作，非常感谢邀请我在这里给大家简单的发言，我在这里放一个视频给大家看一下。

　　主持人：由于时间的关系，一会儿茶歇的时候再给大家放视频。接下来将有两位演讲者围绕携手合作，推动中国与曼彻斯特直达航线来分享观点和思考。他们是曼彻斯特中国论坛理事长Rhys Whalley和曼彻斯特市场机场商务总监Stephen Turner，有请。

曼彻斯特机场商务总监Stephen Turner

　　　　Stephen Turner：非常感谢，各位贵宾，女士们，先生们，上午好。

　　正如之前Rhys Whalley介绍的，我是曼彻斯特中国论坛的理事长，在2015年，曼彻斯特，当时做了大量的工作来发展曼彻斯特这个城市，增进我们和中国的交流。这个基础上我们有一个非常重要的建议书，构建这么一个机构来推荐曼彻斯特和中国的交流。

　　曼彻斯特中国论坛是一个公私伙伴合营的机制，我们也吸引了很多当地行业的参与者来和机场以及各个重要的私营部门进行合作。曼彻斯特中国论坛，我们的目标是来促进与中国的交流，作为这个交流的一部分，我们的几个基础的，长期的目标。很大程度上来说，就是要与中国逐渐建立合作的关系，同时关注像投资和教育，同时像刚才提到的，我们有着中国最大的留学生人口，同时在语言和文化方面的交流都是我们工作重点。同时我们采取了奥斯陆机场类似的举措，比如说在曼彻斯特机场我们采取了协作的方式。所以如果你们来到曼彻斯特的话，你会发现我们在一些公共的部门和私营部门都在携手共同与中国的行业相关方进行合作。这也是我们工作的很大一个部分，也是基于这样的方法，我们与海南航空进行了合作。在过去的几年也取得了较大的成果。你们当中可能有一些人会知道这个新闻，就是我们在曼彻斯特非常荣幸的邀请到了习近平主席在2015年的时候访问了曼彻斯特，当时海南航空也是在那一年开启了飞往曼彻斯特的航线。

　　除此以外，我们还有更广泛的合作，其中一些领域在科研方面有了巨大的进展，这得益于习近平主席访问了曼彻斯特以后，包括了我们和中国的华为，以及许多的其他的企业，都开始发展了合作。

　　我们在中国的投资，也开始看到了越来越大的增长。比如像北京的建工国际，我们都取得了巨大的进展，现在我们也和北京的投资集团进行了合作。所有的这些工作，都为我们打下了一个很好的基础来保持我们这个成功的势头，进一步发觉未来的潜力。

　　你们当中的许多人都可能会因为足球来了解到曼彻斯特，现在曼彻斯特的足球有13%的股份是由中国的企业占有的，我们也相信这个数字会有可能进一步增长。

　　近来我们得到了中国Mobike集团将曼彻斯特作为欧洲的第一个城市来开展他们的共享单车服务，所以再次作为一个城市，我们非常高兴，也非常荣幸能够成为第一个城市与中国的伙伴展开合作。

　　最后，在我演讲中想要介绍的最后一个方面，就是我们与中国的连通性和通达性，今天早上也是一遍一遍的被提及“一带一路”的倡议。当习近平主席去访问曼彻斯特的时候，当时他也提到了，也强调了希望中国和英国北部能够增强合作，史蒂文先生也提到了曼彻斯特位于中国北京经济驱动力的核心，所以这个“一带一路”也是非常重要的一个政策，来帮助中国再次平衡英国经济的增长，我们北部的经济增长的动力，一千四百万人口的地区。我们希望能够在这个地区带来更多的投资来促进英国北部的发展，再度成为英国全国发展的一个驱动力核心。

　　在北京今年五月份召开的“一带一路”论坛上，英国北部的经济发展也是在这个论坛上唯一提到的关于欧洲发展的部分，这是与中国的“一带一路”政策高度关联的，所以再次的曼彻斯特这个城市是非常重要的一个地带，是一个非常重要的城市。对于增长能够做出巨大的贡献。下面我再将麦克风还给史蒂文先生，他会继续给大家有更详细的介绍相关的机遇和挑战。

　　Stephen Turner：非常感谢，那么大家可以看到从机场和城市的角度来说，我们有着一个非常协作的角度。那么在幻灯片上大家可以看到我们所取得的成果，在去年，这个图片上是我们从曼彻斯特到北京的一个航线，这周也是这个航线通航的纪念日，我们将这个班次提升到了一周七班，这个航线到北京的航线是有港龙来直飞的，但是我们相信曼彻斯特仍有很多的机遇北京被开发，北京和香港的市场也在发展，上海也是一个非常重要的城市，我们希望能够直通上海，对于曼彻斯特机场核曼彻斯特中国论坛我们希望今天和明天都会在这里，所以如果你们有任何的问题，希望跟我们交流相关的机会我们都欢迎，最后我想说我们曼彻斯特在英国的北部，我们与欧洲游着非常好的连通性，我们也将非常高兴能够来直飞相关的航班，服务中国的旅客，谢谢。

曼彻斯特论坛理事长 Stephen Turner

　　Stephen Turner：女士们，先生们，大家好，非常感谢能够邀请我们来参加此次会议。接下来的十分钟，我想来谈一谈，向大家介绍一下曼彻斯特机场和曼彻斯特这个城市，以及我们曼彻斯特中国论坛的相关政策，以及与北京和海南朋友的交流。

　　今天我的演讲内容正如我之前所说的，主要是关于曼彻斯特这个城市和机场，以及曼彻斯特中国论坛，以及我们合作的力量。

　　首先是关于曼彻斯特这个城市，曼彻斯特是一个非常小的城市，我们的人口是280万人。但是，除了伦敦之外我们是英国范围内增长最快的城市，一个小时的车程范围内我们就有着720万的劳动力。我们也是英国北部经济增长动力的核心，我们也在试图将整个英国增长的动力放回到北部，比如在利物浦，利兹等城市距离曼彻斯特非常近，距离曼彻斯特和奥斯陆机场差不多，我们的许可人数是2600万，也是英国第三大的机场，也是除伦敦以外的第二大机场，我们有很多的航空公司，超过70家航空公司，飞往超过两百个目的地。在欧洲范围内我们是二十大机场。我们有两条跑道，并且跑道能力有很多的荣誉，地图上可以看到我们画这个圈是两小时车程的范围，黑色圈以内是两个小时的车程，以曼彻斯特机场为中心，所以我们和希思罗机场有一定的交界。

　　非常让我们骄傲的是海南航空公司在曼彻斯特机场也有非常大量的运营，可以看到PPT上的LOGO是我们与他们合作的航空公司。目前英国北部出发的60%旅客是从曼彻斯特出发，80%会从大曼彻斯特出发途径曼彻斯特机场，所以我们有着非常激励人心的发展故事和中国有着源远流长的合作，但是我们并非首都，可能很多的中国游客会听说过伦敦，但并是所有人都听说过曼彻斯特。所以我们今天想向大家介绍的是我们关于曼彻斯特的发展历史以及曼彻斯特和中国的历史渊源。

　　首先，目前在曼彻斯特的领取管辖区以内有着大约20万中国居民，同时大约三万的中国留学生生活在曼彻斯特这座城市。我们在1986年和武汉成立了姐妹城市，除此以外我们觉得在与中国的航空公司进行交流，吸引他们在曼彻斯特经营航班还是存在着一些困难。我们需要跟这些航空公司，向他们介绍我们的机场，向他们介绍我们曼彻斯特所拥有的资源。同时，这也是为什么我们曼彻斯特机场和曼彻斯特中国论坛有着紧密的原因，接下来我们邀请曼彻斯特的演讲人来介绍其他的信息。

　　主持人：谢谢，第一场议题，我们到此为止，谢谢演讲嘉宾，谢谢各位的聆听，下面是茶歇时间，我们先休息一下。十一点十分回到这里继续开会。茶歇时间里，我们播放刚才挪威奥斯陆机场带来的宣传片，谢谢。

　　主持人：我们会议开始之前，先请大家观看一个短片。

　　（视频）

　　我们继续会议的议程，下面我们进入会议的第二场议题，航线合作与联营。

　　在这个环节，有五位演讲嘉宾将分别演讲十分钟，之后展开讨论，并且与大家现场互动，有请第一位演讲嘉宾，中国国际航空股份有限公司，总裁助理朱松岩先生，他将和我们分享国航航线联营与联盟的经验，有请朱总。

中国国际航空股份有限公司总裁助理 朱松岩

　　朱松岩：大家上午好，今天我的演讲包含三个部分，一是国航和中欧市场，第二是国航与星空联盟的发展，第三是国航在联营合作中的有益尝试。

　　这张图显示的是中国国际航空股份有限公司目前所有的航线网络，到上个月底一共有59架飞机，398条航线，一共涵盖了39个国家和地区，共通达181个城市，其中欧洲航点一共有18个。国航运营规模已经目前跻身国际航空的第一阵营，在全世界排名中列位第十。

　　下面介绍一下中欧航线的市场特点，枢纽模式现在仍然是远程航线上最有效的运营方式，主要区域的远程航线，中转比例在不断的提高。这是目前在枢纽运作中发现的一个比较明显的趋势。经过我们的统计，在所有的直飞航线占到了全部市场的21%，但是，中转一次的增加幅度，中转一次市场增加占增加幅度的39%，同时中转多次的航线也增加了20%，所以在右面的表格中显示欧洲与中国之间在2010-2015年之间的变化，直达航线，从40%降低到33%，而中转一次的市场从53%增加到57%。中转两次以上的航线，从6%增加到10%，所以这说明这个市场已经发生了一个比较巨大的变化。

　　还有一个值得研究的现象，就是第三方分流。在前面有些公司已经提到了这个问题，中东航空公司依靠优越的地理位置和强大的枢纽网络和高品质的服务优势分流了四成中转旅客，成为中欧航线上最具竞争力的对手。目前第三方的分流应该说给国航、汉莎航空以及其他联盟的相关航空公司带来了比较大的压力。

　　在过去的十年里，欧洲主要承运人在欧亚航线上市场份额被中东的中转航空公司逐步瓜分。2006-2015年间欧洲枢纽市场的份额从29%下降到了20%，所以应该说影响是非常大的。

　　第二部分介绍一下国航与星空联盟的发展，这张图显示的是目前部分航空公司加入联盟的情况，在左边是传统的三大联盟的一个情况，在右边大家会发现最近不同的航空公司在形成一些新的联盟方式，包括了低成本航空公司也开始逐步的加入到一些自发组织起来的联盟。

　　这张片子列举了目前的各大联盟，包括了新产生的一些联盟所占有的市场份额，以及在国家的数量上，涉及到的机场数量上还有每天的起飞航班数量上等的对比。1997年5月14日，五家全球领先的航空公司在德国法兰克福汇聚一堂，开创了历史先河，创造了航空公司的联盟，也就是星空联盟。

　　那么，星梦联盟在后来的20多年间时间里得到了飞速的发展，所以这张图上列举的星空联盟目前的航空公司，以及全部的航线网络。

　　这张图上做了一个对比，一个是2007年12月到2016年12月在这个期间，星空联盟从它的成员数以及相关的各个方面的指标上做的一个对比，应该说这个发展的速度是非常迅速的。下面介绍一下星空联盟内的成员公司市场份额。应该说到目前为止，国航的规模已经位于星空联盟中的第四位，在这之前还有美国美联航和德国的汉莎公司，和土耳其的航空公司，而且应该说土耳其航空公司是我们发现在近些年来突飞猛进的一家航空公司。

　　而且土耳其航空公司的特点是利用了他的枢纽的地理位置做了大量的中转联程的旅客，国航入盟后通过联盟的合作网站得到了极大的拓展，拓展到了192个国家拓展了1330个目的地，同时星空联盟的代号共享合作伙伴有16家，每国航增加了165条航线，每周增加了3514个班次，航线覆盖了24个国家，102个机场。所以联盟的合作伙伴为联盟的运作中为联盟内的其他伙伴互相提供航线网络的覆盖应该说是一个最重要的作用。同时星空联盟的内部其他的航空伙伴等一起开发了旅行的套票，可以帮助旅客达到一个环球旅行的行动计划。同时在北京同一屋檐下这个项目，航空公司和旅客都获得了双赢，因为这个项目下联盟成员的航空公司在主要的机场的同一航站楼要共同的运营，共用机场的设施，比如说值机柜台，行李设施和中转柜台，休息室和办公区域，采用统一的产品和服务，比如说机场的标牌，自助值机的设备和高水平的行李中转服务和高端的场旅客服务，还有要共用信息系统，联合采购以及共同协调航班的时刻。

　　国航在加入星空联盟之后，我们也在不断的履行作为星空联盟成员伙伴的责任，积极的在推荐新的伙伴加入到星空联盟。这张图上所列示的是国航推举了吉祥航空、深圳航空和台湾的EVA AIR加入到了星空联盟，另外在联营的有益尝试，联营是在代码共享和联营基础上进行的深层次的合作，针对特定的航线或区域市场以反垄断豁免为前提的紧密合作，涉及到运力、产品、服务、定价、营销、IT系统和收入等多方面的深层次合作，下面这张图讲的是发展的关系，首先双方要有联运，从联运开始到代号共享，到加入到共同的联盟，在联盟内部实现联营。

　　这张图做的一个有关联盟合作和联营合作的对比，从定义、内容、必要条件和产生的效果上来做了一个对比的分析。全球联盟的经营现状，大家可以看到不同的小方块里都有相关的进行联营合作的航空公司的现实其中国航目前已经和新西兰航空和德国汉莎航空进行了联营合作，以前与加拿大航空签署的备忘录，接下来将签署于加航联营合作的相关实施。这介绍了2014年11月21日我公司与新西兰签署了国航与信息联航客运合作谅解备忘录，确立了双方在之中新航线上的合作。这是2014年11月8号，我公司与加航在中加两国总理的见证下签署了国航与加航客运合作谅解备忘录，确立了双方在中加航线上的联营意向，下一步确认了协议的谈判过程中。

　　这是2016年9月20日，中国国际航空公司与汉莎航空集团在北京签署了航线联营合作的协议，现在联营协议正在执行之中。

　　联营合作可以为旅客带来诸多的好处，以及可以共同的来安排航班的时刻，旅客可以选择的航班数量将变得更多，可以选择的航班时刻将变得更加灵活和连续，因为由于联营的存在使得两家公司的关系变得非常的紧密。所以，大家会有一种意愿，拿出自己的时刻来共同的协调如何形成不同的拨次，不同的班次频次，给旅客提供更加灵活和多样化的时刻服务。

　　再有是双方可以合作制定更贴近市场需求的价格产品，更丰富的票价组合和更灵活的价格政策，并根据旅客个性化需求提供更多的票价，像前面给大家已经展示过的那张图上有airpass，其实这就涉及到了不同国家以及不同的区域旅客在做联程旅行的时候，如果涉及到多家航空公司，以及多个不同的航班，在联盟内，包括在联营中可以制定这种非常紧密的贴合市场的票价来方便旅客的选择。

　　那么，还有就是说可以提供无缝式的旅行体验，旅客的航班衔接和中转形成更短更顺畅，如果有了相同的服务标准，旅客在不同的航空公司，在不同的地方不同航空公司会体验到同样的服务水准。再有就是说在机场提供互利服务，保证在正常或者是航班延误情况下对旅客实施有效的服务补偿。由于两家航空公司统一了航班延误情况下的补偿标准，实际上能够更快速有效的为旅客提供相关的服务来减少这个旅客可能的投诉。

　　再有就是说共享旅客休息室，旅客能够享受到两地的旅客休息室，这样的话旅客所面对的标准和收费也是一个固定的标准的收费和服务。所以在这种情况下也能够满足不同旅客在不同地点的需求。

　　再有就是通过联营的合作，解决我们依靠自身的能力短期无法解决的瓶颈，即部分市场生存和发展问题，像刚才大家看到的国航在中欧航线上市场份额已经达到了18%的高位的比例。同时，国航还在不断的继续增加欧洲航线的数量。那么，他能够取得这样一个成果，实际上也是基于十几年来国航在中欧航线上和星空联盟的合作，以及后期和汉莎航空的联营，由于这种联盟内的合作，以及这种联营才能产生更亲密的合作伙伴之间的关系，所以，才能够产生更多的双赢效果。

　　以上是我对国航的有关联盟和联营合作的情况的介绍。谢谢大家。

　　主持人：下面请亚洲航空集团北亚区总裁Kathleen Tan来分享。

亚洲航空集团北亚区总裁Kathleen Tan

　　Kathleen Tan：女士们，先生们大家上午好。感谢中国民航报社请亚航来到这里跟大家分享。

　　亚航有16年历史，是一个低成本的航空公司。创始人是两位来自于音乐界的朋友，他们有一个共同的梦想，这个梦想是能够选择一个25美分的票价去旅行。2010年开始亚航有2架飞机，至今机队数量超过204架。亚航现有22000名的员工，马来西亚亚航是总部。现在在总部有九个低成本航空公司，主要是针对短途航线的运行。有五个合资公司，分别在泰国、印尼、菲律宾、印度、日本也建立了新合资企业。还有三个长途公司在马来西亚、泰国和印尼。

　　作为低成本航空公司，走低价格开发市场的路线，特别是在亚洲。2016年后亚航主要关注二三线城市，集团内部有21个航空枢纽，飞赴100个以上的目的地，200多个航线。现在我们有2万员工，不仅是亚洲员工，我们的员工来自于44个不同的国家。我们区别于其他航空公司的模式，我们不仅仅关注于低票价，对我们而言低成本并不意味着低质量，所以我们亚航的承诺是希望能够提供低票价，同时提供高品质服务。

　　2016年，亚航旅客运输量已达6300万，年均增长率达到66%。自亚航建立伊始，已为4亿旅客提供了运输服务。现在亚航是亚洲最大的低成本航空公司。

　　亚航机队在短途方面主要是用空客A320，做点对点。对于长途而言，有空客A330，针对四小时以上的航班。比如说在中国，旅客可享受到低成本的票价，亚航用A330负责长途，337座，其中有12个商务舱的座位。

　　我们未来要做的一个方向是希望做到环飞，这是一个挑战，飞赴中国很多大型城市是很难的，所以我们特别希望利用A320去飞，我们重点是九个航空公司的架构。其中，亚航X是针对与印尼和菲律宾等长程航线，而且在中国建立的网络，也满足很多来自于印尼的旅客，包括了印度的旅客。所以这是亚航的优势所在。亚航在2004年开启了在中国航线的运营，现在我们有59条航线连接中国，而其中22条航线是我们独有的，比如说杭州，从杭州可以转乘去清迈，而且也可以通过长沙转乘去清迈，清迈到长沙，这是我们在亚航的一种运营模式。

　　希望所有人都能飞，谢谢大家。

　　主持人：谢谢Kathleen Tan让我们看到了不一样的亚航。下面请香港航空首席商务官李殿春先生向大家展示香港航空的战略和展望。

香港航空首席商务官 李殿春

　　李殿春：非常荣幸能够参加首届中欧航空高层峰会，峰会主题是互联互通，合作共赢。刚才也听到了市场竞争是这样的激烈，无论是雷博士讲到的中欧市场中虽然有巨大的增量，但是被中东的航空公司抢夺的很多的客源，而且从国航的朱总，包括侯总都提到了，虽然现在整个市场在快速的增长，中转和强烈的竞争导致了点到点的旅客面临着很多的变革。而且我专门听到亚航都来中国抢市场，所以可想这个竞争的激烈程度。我简单说一说香港航空的发展，整个香港发展的国际的战略，和未来开通航线的情况。

　　大家可以看到，就是说香港整个市场的情况来看，现在目前整个是2016年的市场旅客运输量达到了7050万。而且国际旅客的占比基本上是世界范围内排名第一名的水平。另外国际通达性已经到了149个城市，货运航班在79条航线，香港机场现在国际货运的旅客运输量是世界排名第一，另外国际旅客的通达量应该在亚洲地区排名第一。所以大家可以看到整个香港旅客的增长速度，也就是说1997年香港回归的时候，那个时候第一次搬到赤腊角机场的时候，旅客运输量是2850万的水平，而现在大约是7050万，净增长了1.5倍，另外大家一谈到香港，可能就感到了近年来是国际香港枢纽的地位是不是有所下降，其实通过数字大家可以看到，应该在1997年回归的时候，整个中国旅客国内加上国际航空旅客运输量大约是5300万的水平。也就是说香港和内地的旅客运输量比是二比一的水平。而到现在，今年，中国的航空旅客运输量将达到5.2亿人次，香港达到了7200万，也就是说达到了七比一的水平，也就是说这样一个大环境下，也就是说中国的旅客，刚才数据中也提到了中国旅客的快速增长，从30%，40%，50%到60%，未来可能到70%，80%的旅客的占比。驱动了整个中欧、中美到世界任何一个地方的旅客的运输量的增加。

　　另外，通过香港来讲，不完全是运输香港本地的旅客，因为香港本地的人口只有723万人，而整个珠三角地区的旅客有一亿人次，整个珠三角地区香港是7050万，广州是5050万，深圳是4200万，还有珠海和澳门。今年年底将开通港珠澳大桥，香港市场服务整个珠三角地区，所有珠三角地区的船坞都可以直接抵达香港机场，让香港机场服务于整个大珠三角地区，这是香港的优势，中欧航空论坛，大家提到了，香港到欧洲去，不是香港的一地旅客，而是整个珠三角地区的旅客通过香港到世界各地。刚刚提到了香港具有国际最通达的枢纽，其实开通到香港之后，整个亚太地区，包括东南亚，澳洲和新西兰的旅客都可以通过香港中转去世界各地。大家可以想到市场竞争这么激烈，珠三角地区到2020年，我们预测运输量将达到2.33亿人次，香港机场中转旅客占比30%，也就是说香港机场关键在于点到点的旅客占到了70%，不仅是关键的枢纽，大家可以看到点对点的旅客比例越高，收益水平和通达性会更高，而中转旅客，刚才讲到了中东的航空公司，可能中转旅客占到了70%，一旦有风吹草动之后，对整个收益等各个方面都有很大的影响，而香港应该不说是影响，因为整个香港依托于整个大中华地区的经济发展。因为2031年左右，整个大中华地区的旅客运输量从五个亿的水平达到12个亿及以上的水平，也就是说大约翻1.4倍以上，中国市场将成为全球第一大市场，全球第一大市场中香港作为一个重要的中转枢纽驱动着香港航空作为香港的全覆盖香港航空市场有巨大的潜力。

　　下面我说一下香港航空对于远程的发展战略。

　　（视频）

　　大家通过这个30秒的宣传片可以看到，香港航空主打的是年轻和时尚，和活力。我们的平均机队的年龄只有4.9年的时间，而且我们主要的过去几年在复合旅客的增长的情况，去年预计旅客是460万，今年可能在750万的水平，未来大约在2024年，也就是说香港机场第三条跑道完工之后，我们预计运送的旅客运输量将达到2千万，也就是说香港机场第三条跑道建成以后设计人才是1.2亿人次，香港地方只有一千平方公里，再拓展修第二个机场和第三条跑道基本没有可能了，整个珠三角地区的一体化，就是互联互通，合作共赢，香港枢纽的竞争，实际上未来和广州和深圳，珠三角地区的一体化将进入一个崭新的局面。

　　现在香港航空的航线网络，覆盖了亚太地区35个地方，主要的航线网络是中国内地，台湾和韩国，日本和整个东南亚的地区和另外澳大利亚和新西兰。目前的枢纽覆盖的增量应该说是给香港航空打造了一个非常好的中转枢纽的航线网络。大家知道枢纽航线网络离开了区域的枢纽的支持的情况下，我们无以成为一个枢纽，因为光点到点的旅客不足以支撑未来的发展。

　　今年的6月30号，香港航空将开通第一条洲际航线，香港到温哥华，目前通过订座情况来讲，一订座开始到现在，已经达到了85%以上的客座率的情况，我们没有想到温哥华的航线有这么大的发展潜力，大家可以看到，未来我们香港航空至少要引进一百架飞机的情况下，这是我们未来主要开航的城市。因为今年年底，我们马上选择要开一条北美地区的航线，明年开三条北美地区的航线，开大约两条欧洲的航线，很多人会问到，香港航空现在具备了这样一个快速的发展，具备了一个年轻时尚的品牌，你怎么样能够在这个市场竞争的过程中，能够支撑快速发展的局面。其实一个非常关键点是刚才朱总和侯总提到的，香港基本上不受双边航权谈判的限制，香港到北美地区的天空是自由开放的，只要靠市场驱动，你能想飞多少就飞多少，去欧洲的很多航点也是这样，不受航权和航点的限制。

　　特别是在首都新机场2019年投入使用之前，而且内地只有一家航空公司，一条航线可以一家航空公司可以飞的情况，给我们香港一条非常好的出海口，所有的香港都可以通过香港开远程。这次一个典型的一个例子可以看到温哥华的航线给我们一个非常成功的案例。其他地区全部饱和了，只有一个香港有一个非常好的出海口，未来我们把香港真正打造成国际的枢纽，不仅飞更多的美洲航线，还要飞更多的欧洲的航线。这是香港飞到欧洲的航线，简单介绍一下香港航空目前的市场份额，加上我们的姊妹航空公司，香港快运，现在占到了香港市场的15%的市场份额。现在我们有75家航空公司，现在有15家代码共享的公司，因为系统测试的原因，有15家航空公司进行代码进行代码共享的测试，即将进行发布。另外还提到了周总刚刚分享的，要进行联营的合作，在香港到欧洲的航线上，未来可能在欧洲和美洲的航线上再进行谈判实行联营。因为特别是远程航线，如果说没有合作伙伴的支持的情况下，航班是难以为继的，如果说国际航线的知名度和航线网络厚度不到的情况下。这是香港抵达欧洲的网络，是非常密集的香港，如果说香港航空未来的发展参与到市场竞争过程中，欧洲的航线是什么情况呢？香港到欧洲的所有的航线基本上我来之前特别嘱咐了我们航线网络人员把今天能够参加会议的所有的欧洲机场的航线网络全部画上，未来三年不能开，我们就把未来五年的开拓上，因为我们认为在全球现在35亿旅客运输量的基础上，未来将增长到70亿旅客的规模，更多的从中国地区，北京和上海、香港，点到点的城市，会占据更多的市场的份额。因为中转航线毕竟会受很多的中转时间，中转的衔接和服务等很多方面的影响。所以点到点的市场，特别是中国地区到欧洲地区，有着巨大的一个发展的潜力。并不是说一两家通过中转的航空公司就能够把这个市场抢走的。

　　所以我们对于中国到欧洲市场未来的发展潜力抱有足够的信息。我们不怕竞争，我们希望更多的合作。谢谢大家。

　　主持人：谢谢李总给我们展示了香港航空的雄心壮志，当然我想这个雄心壮志的背后，也是对于中欧航空市场的蓬勃发展的强烈的愿望和信心。

　　下面，下一位演讲嘉宾是天合联盟副总裁，Mauro Oretti，演讲的题目是天合联盟，联盟创造价值，有请。

天合联盟副总裁 Mauro Oretti

　　Mauro Oretti：大家上午好，谢谢雷博士邀请我来向大家介绍我们的经验，介绍天合联盟能够如何为成员创造利益。我们有20个航空公司的成员，我们在2017年之前的6月成立了，这张幻灯片上是我们所有的成员的航空公司，其中4家来自于中国厦门航空，南方航空和国航，当然，南航也是中国最大的航空公司。这张幻灯片上是一些数字，大家来看这个联盟，他占到了世界航空量的50%，我们长期的目标，我们希望这个数字将会增长80%。对于天和联盟开说，我们目前有着2700万的旅客通过联营的航班来实现旅行，而这个数字在2013年是大概十几万，希望大家能够记住这个数字，这在我们后面的PPT里会有帮助。

　　这张PPT体现了我们的联盟，尤其是洲际运输方面，在洲际运输上有资源的整合。比如说在欧洲有着汉莎和法航，同时在美国，在美洲也是类似的。在洲际之内会有资源的整合。但是，在两个洲之间，这是我们联盟即将发挥作用的地方。这也是我们所要推崇的合作，要发挥作用的地方。如果说大家看看天合联盟的话，首先第一部分是所有联盟都是这样，当我们成立之后，我们的工作重点是来发展航线网络。今天除了天合联盟，其他的联盟也一样，我们在全球范围内95%的旅客流量都有参与到，所以我们的工作重点是发展航线网络，发展品牌的忠诚度等等。这主要是联盟成立之后的八到九年的一个任务，在此之后，我们就开始更多的关注到我们的要客服务和旅客的服务，还有一些商业的合力等等。我们来衡量我们成功的一个指标是NPS，净推介值，我们会问我们乘客一个问题，就是你有多大的可能性会向您的同伴推荐我们的服务，比如说得分是6-8可能是不错的。而1到6可能会不推荐。所以我们根据评分分为三类，推荐、中立和不推荐，这是我们的NPS。

　　现在关于具体的分值可能会有一些争论，但是我们会更多的去关注得分值的变化走势。目前我们有七个重点关注的领域，比如说技术、IT信息技术的平台、信息平台，还包括了机场和商业，商业领域是我们最近新加到这个里面的。

　　那么我也相信天合联盟是所有联盟中唯一一家以中国市场为重点之一的联盟。我相信我们在提升与中国旅行的体验方面做出巨大的贡献。下面给大家提供一个例子，就是说我们为高价值旅客提供的红毯服务。我们目前在全球的1500个机场都提供了这样的服务，包括八个联络点，对于头等舱和商务舱的旅客我们都提供了这样的服务，我们相信通过提供良好要客服务会有助于我们的发展，我们会去用一个APP监视我们的服务质量。通常，我们通过APP可能会有一千人左右向我们提出建议，告诉我们他们所不满意的地方，并且进行投诉。当然，这个人数只是一个很小的比例。

　　另一个领域我们认为非常重要的就是品牌忠诚度，天合联盟的忠诚度主要是关于四个方面，在20个承运人当中，当发生一些问题的时候，他们会独自的解决。

　　另一个我们关注的领域是天合联盟的转机服务，为什么转机非常重要，因为转机是洲际旅行当中非常重要的一个部分，你从一个洲转机到另外一个洲，所以我们认为这是非常重要的一个过程，目前我们有十个项目正在进行，关于转机的很多工作是旅客看不到的，是幕后进行的。我们通过这十个项目希望进一步提高我们航班的衔接，包括了前台的服务，面向客户的服务，以及问题解决的服务。所以目前我们主要有十个项目，其中一个是我想向大家介绍的是非常独特的行业领导的努力。就是我们都知道这个各个承运人属于各自的PSS，我们试图将所有的这些不同的程序进行衔接，进行连接，希望在今年的年末，将这些系统连接，能够方便我们的旅客进行重新的订票，或者是说改变航程。这样的程序可以在起飞前的48小时之前操作，并且在所有的承运人的前台都可以进行这样的操作。

　　所以，如果我们看看天合联盟发展的未来，尤其是在未来的五到十年，我们的发展目标，我们希望机场的体验能够越来越好，我们认为这会更加的重要，因为我们可以随着信息技术的发展充分的使用数据，同时电子化也是我们发展的一个重要。

　　还有是无缝的衔接，无缝的辅助，目前这是联营情况下，我们希望它的衔接能够更加的顺畅，更加的无缝。这样的话旅客既可以买这个单程机票，也可以买联程的机票，让第二程的机票可以与第一程更好的衔接。这是我们在这个领域，天合联盟能够发挥价值的地方。我觉得这些领域都是非常重要的，也是我们能够做出改变的地方，提升旅客的体验和期待。这也是对于旅客直观重要的一些领域。

　　最后是我们的热情服务，所谓热情服务就是要如何的对待旅客，在旅客面前如何注意我们的言谈举止。这也是在许多市场都非常重要的方面，这是我今天想向大家介绍的，关于天合联盟的内容，之后我们在论坛中再见。

　　主持人：谢谢，下面演讲的是芬兰航空公司副总裁Mikko Turtiainen，他将分享的是芬兰航空携手中国伙伴在中欧市场合作共赢的心得和经验。

芬兰航空公司副总裁 Mikko Turtiainen

　　Mikko Turtiainen：大家好，我的名字叫做Mikko Turtiainen，我非常高兴能够在今天参加此次峰会。今天早上已经有很多演讲人谈及了合作，谈及了商业的模式。今天我的演讲更多的从商业的角度出发，我们今天很多人听到了联营的企业，合资企业。我的重点会从其他企业的角度以及可能的成功方式。合作是一个非常宽泛的词，如何定义合作呢？我觉得它不仅仅是和你的商业伙伴达成协议，或者是说和某一个公司达成协议，我觉得是一个更深层次的定义，他界定了我们的合作将如何生效，你必须去理解你的另一方的公司，必须要理解在这个合作中将如何获益，获得什么样的好处，以及要如何评估这些合作的领域，某一些领域的合作否没有取得很好的成效。那么，在这些话题中，商业就非常重要了。因为我们通过商业还需要建立信任，因为信任在合作中的重要性是毋庸赘言的，如果我们达成了一定的信任，这也是合作取得成效的关键。

　　在我们分享经验的时候，如果我们看一下芬兰航空在中国市场的经验，中国市场现在已经非常啊了，那么无论在容量还是说像北欧的航线，北欧也是芬兰的分享，我们从夏天来说从赫尔辛基达到六个城市，北京、上海、香港，同时也飞到广州、西安和重庆，有些城市，芬兰航空是第一个到达那个城市的航空公司，我们是第一个在欧洲向中国的城市来开放航线的航空公司。这样可以很容易来到中国，让中国的乘客也很容易从中国到芬兰。

　　我们还有A350客机直飞上海，我们怎么样能够成功呢，通过合作，如果没有我们的合作伙伴，我们是做不到这一点的。我们需要合作伙伴，也需要和合作伙伴建立互信，这样的话才能成功。我们和中国历史悠久，到下一个夏天我们已经在中国三十年了。同时也是我们建立的一部分，我们是投入于中国的市场的，而且我们也会投入于中国市场的未来，这种互信无论是跟我们合作伙伴，还是航空公司，还是消费者，还是机场，我们在这个方面有历史的，我们在中国有悠久的历史，正是这些历史使我们赢得了和中国合作伙伴的信任，所以我认为在合作中打造信任是非常重要的，也是毋庸置疑的。

　　我没有办法把所有的重要的合作伙伴放在一个幻灯片上，但是我已经尽力所为了。我们讲我们市场的话，芬兰航空和众多的中国的机场有密切的合作，如果说没有机场的合作，我们的行业会非常的难以成功。同时，我们还和不同的旅行社来进行合作，还有平台的提供者给我们提供数字解决方案，我觉得在这个数字方面，中国比欧洲要更加的先进。

　　如果我们看一下各个旅行社，他们由当地的旅行社，他们有这种B to B的社区，同时也有更多的西方的旅行社，比如说TNC，他是在这里跟中国的合作伙伴共同合作的一个国外的合作公司，我们跟他们都进行了合作。

　　我们有自己的品牌，让他们用我们的品牌卖给中国的消费者。芬兰航空的业务模式像我之前所说的一样，是企业对企业的，所以我们跟行业有很密切的合作。如果我们没有这些合作伙伴是没有办法这么成功的。如果没有这些合作伙伴，我们是没有办法让我们的乘客上我们的飞机。

　　我们跟这些旅行组织和旅行社共同进行合作，我们一会儿会进一步的讲一下芬兰旅游的问题。同时，我们希望能够进一步的把我们的合作领域扩宽，这样的话在中国的旅客使用芬兰航空的时候，会非常的舒适。刘一帆是一个很好的大厨，我们希望在我们的芬兰航空上提供乘客们喜欢的饮食，而且我们是第一个提供支付宝支付的航空公司，这是在各个航空公司中首屈一指的。支付宝在中国到处得到了使用，现在也可以在我们的芬兰航空上使用支付宝，对此我们感到非常的骄傲，这也是因为我们合作伙伴的主意，也多亏了我们当地的合作伙伴。

　　在这里，又是给大家看一下我们非常隆重的签约了一位中国的大厨，我们希望能够让芬兰的服务和产品，更加适合中国乘客，在中国乘客中众所周知。

　　这个旅程最好的例子是在今天的论坛上我希望能够跟大家讲一下怎么样来获得成功，如果说我问多少人去过芬兰，我希望看到每个人都举手，你们有多少人曾经去过芬兰？2001年的时候我第一次来到中国，我当时看这些旅行社的时候，大部分的旅行社都有自己的欧洲合作伙伴，但是，没有几个旅行社是有一些团队来专门针对北欧或者是斯堪的纳维亚或者是芬兰旅客的。如今，这些旅行社已经有了这样的专门团队或者是专门的单位。芬兰无论是在商务旅行还是休闲旅行都具有很好的吸引力，所以我们通过合作可以实现很多的成功。

　　我们还有在北极圈的城市来一起提供各种的一揽子的解决方案，还有我们一直说挪威是我们北极圈里面的宝石，我们是宝石上的钻石，我们这里有北极圈，也有圣诞老人，对中国的乘客来讲都是非常具有吸引力的。但是我们达到这一点并不是因为我们独自能够实现的，这也不是各个旅行社能够自己实现的，这需要我们各方的合作，包括旅行社和航空公司，还有目的地以及乘客的始发地的合作。在冬天我们几乎是唯一一个旅行点，冬天我们的增长是三位数的，从一月到四月之间数字，可以看到中国旅行社到芬兰的增长是48%。所以芬兰现在已经成为了中国旅客非常喜爱的一个旅行目的地。

　　航空公司也是看可持续的城市的对飞，今天已经有人提到过，我们看到有额外的航空容量加到斯堪的纳维亚和北欧国家，如果我们看一下欧洲在这个方面的发展，对中国旅客向欧洲的旅行，有一天我们可以看到我们在欧洲有更多的航空的容量。我再给大家举一些例子，这些是合作成功的绝好的例子，我们需要来进行合作才能够让合作各方从中受益，同时，在这个过程中给我们带来了很多的奖项，我们在2016年，2017年提供非常好的服务而获得了大奖，这里还可以看到其中一些例子。

　　这是我的主要信息，对于航空公司来讲要想取得成功，我们需要合作，需要广泛的合作，需要跟各方之间的合作。我们非常开心能够通过更多的合作在我们的三十年中取得成功，谢谢大家。

　　主持人：谢谢，芬航在中国的合作伙伴战略是重要的法宝，也给我们带来的很多的启发，下面是讨论和互动环节，有请国际航空研究院（英国）院长雷铮博士主持，我们也请刚才演讲的五位嘉宾到台上来，我要把主持的任务交给雷博士。

嘉宾讨论

　　雷铮：非常感谢我们五位嘉宾给大家做的精彩的演讲。我先抛砖引玉，想先问一下朱总，您提到国航和汉莎航线联营，从去年9月到现在，能不能向大家介绍一下您的最新的进展，航线联营对国航的旅客收益和对汉莎的正面影响。

　　朱松岩：去年开始和汉莎联营，目前为止已经扩大到双方在欧洲以及其他地区的所有航线上的安排。在这个过程中，其实前期最主要是有关双方在SPA这个方面的更加紧密的合作，再有就是说联程航班上的衔接，双方会比以前更多的拿出自己的比较优势的国内的航班和区域内的航班的座位数来保证合作伙伴座位的使用，所以这个方面应该说取得了比以前更大的成果。还有就是说在长旅客方面，由于双方在联营的过程中，特别针对长旅客的相关服务上做了特殊的设计，今天为止应该说航线上双方长旅客的比例越来越大。我们自己感觉，当然在合作的过程中还遇到了很多的问题，这是在原来可能没有考虑到的细节。所以这个过程中双方还会处在一个比较长期的磨合的过程中，但是目前这几个月的实践来看，应该说已经取得了比较好的成果，所以我们也相信这种联营合作方式，应该说是未来航空市场的一个发展大趋势。

　　雷铮：好的，谢谢朱总，我们观众有问题的话可以随时举手。陈总是唯一的女士，我可以问你一个问题，几周前你们准备建立起来通过团队，亚航对中国团队有什么样的展望。

　　KathleenTan：我觉得未来是非常积极的中国增长非常快，有很多的统计数字显示很多中国青年人愿意旅行，所以现在进行评论还比较早。在谅解备忘录中已经有很多的中国合作伙伴愿意和我们进行合作，现在做任何的定论都为时过早，现在我们看早期的情况对中国的发展都非常的兴奋。我们希望我们的机场合作伙伴和当地的政府跟我们进行合作，希望我们能够投资与这样的城市。

　　雷铮：谢谢KathleenTan。我问Mauro Oretti的问题可能不太简单，最近中国南方航空宣布要跟美国航空进行合作，来结成伙伴关系，所以从天合联盟角度来说您有什么样的想法。

　　我们知道美国航空是one world的一部分。

　　Mauro Oretti：谢谢，我觉得这个问题最好问中国航空公司，对于我来说回答比较困难。对于我来说评价业内的合作非常困难，我可以说中国南方航空是我们天合联盟最强大的成员，九天前我们在上海参加了一个论坛，所有的中国四大航空公司，那天我们非常的愉快。当时我们讨论了很多的战略，我们觉得南方航空是实力非常强大的航空公司。

　　雷铮：所以我们看国航和汉莎航空之间的合作，现在我们看到赛天和航空的成员和另外一个联盟进行合作是很少见的，这是不是未来的一个趋势。我们以前没有见到过一个联盟的成员跟另外一个联盟成员进行合作，您觉得这是不是未来的一个趋势，因为现在南航的合作伙伴是来自于寰宇一家联盟的。

　　Mauro Oretti：我不觉得这个联盟将来会慢慢的遍及化，但是我相信所有的联盟都是允许一定程度的成员的灵活性，他们可以和其他的联盟能源进行合作，如果你们看一下实际的数字的话，你们就会看到这些天合联盟的航空公司比如说ASK容量的分享和代号的分享，他们大概是6%可以跟其他的联盟来进行合作，96%是我们自己的联盟之内来进行的。所以我觉得对于其他的联盟来说，他的趋势也是一样的，只有一小部分是给予其他的联盟的。

　　雷铮：Mikko Turtiainen您说过在中国有很多的合作伙伴，但是没有一个合作伙伴是航空公司，您有什么跟我们要分享的。

　　Mikko Turtiainen：也是要求有一个航空公司来做合作伙伴。今天我说了，我们有悠久的历史，但是我们在中国没有航线上的合作伙伴。所以我们也正在寻找的合作伙伴，我们是有合作伙伴，但是不至于说会有联盟这样的深度，我们会有一些代号共享，看未来吧。

　　雷铮：谢谢，我们现在看观众中有问题了，先请介绍一下。

　　提问：我想问一个问题就是说如果看最近的，刚刚像雷博士提到的，在中国市场上二三线城市开发了很多的航线到欧洲去，国航在北京的枢纽作得非常好，我想问的是国航同时在成都或者是说深圳，甚至是通过香港，有没有一些计划通过这些城市增加新的航线。地理上来讲，像前面提到的，从成都飞去欧洲，在部分城市上来说，地理上来说也许是一个非常合适的点。我知道国航在北京做得非常成功，有没有考虑过在成都或者是说深圳甚至是香港通过一些像和国泰做一些更大的进展或者是投资。

　　朱松岩：正如您刚刚所提到的，以及前面还有其他的一些公司也提到过在中国出现了一个新的现象是从二三线市场目前开通了很多直达欧洲的新航线，社会上也出现了一种新提法，我们觉得这只是市场上的行为，或者是说市场上的新尝试，但是相当长一段时间内，我们认为这种方式不会消失，也不会被替代，因为有它的独特优势。同时我相信大家会观察到，前期新开的二三线市场直飞的航班，有一些已经停掉了，有一些还在努力的坚持，我觉得这个主要是，可能在中国的特定市场上，有一个背景，首先一个是中国的很多地方政府，为了发展自己本地的经济，特别是能够想通过航空的发展来吸引国外的投资，以及人员和货物的交往，所以积极的推动了一些城市开始了国际航线的尝试，同时，还有一些地方政府给予了大量的补贴，因为这些航线在初期的运作中，一个是成本非常高，二是由于这个客源的不足会带来票价非常低。同时，航空公司的利润的压力非常大，所以采用了这个补贴的方式。但是我觉得可能有些城市，有些公司能够持续的时间比较长，但是有一些地方政府和相关的航空公司无法承受比较长时间的成本上的损耗。所以我觉得到目前为止，还应该说它不会造成致命的影响和打击。

　　再有一个是您刚刚提到的，国航一直是比较坚定的执行我们大型的枢纽的战略，国航除了在北京不断的扩大我的市场份额，包括了稳住这个相关份额，是我们也在其他的基地寻求市场份额的扩张。比如说您刚刚提到了国航的战略中定义的第二个枢纽，其实就是成都，同时国航还有一个把上海来定义下来，同时国航在深圳航空拥有控股权，把深振业作为原来所设计的枢纽战略中的一部分。所以随着宽体机引入不断的增加，国航会在成都、上海、深圳这些相关的城市会加大国际航线的投入。实际上通过这三个叫基地也好，枢纽也好，实际上相当于起到了北京首都机场的辅助支撑的作用，所以他不是一个单独的点。

　　雷铮：好的，谢谢朱总，还有问题吗？欧洲的来宾有问题要提问吗？

　　提问：这个提问我想提问给Mauro Oretti，您刚刚提到了几天以前在上海开了一次很好的会议，你方便不方便透露一下你们达成了什么共识，特别是北京的第二机场，因为中国政府已经明确了你们在中国的主要两个成员将来在第二机场运行，是不是已经有决定你们在中国所有运行的一起搬迁到第二机场去，谢谢你。

　　Mauro Oretti：非常感谢您提的问题。北京大兴机场当然是我们非常关键的讨论话题，而且我们还讨论了服务的恢复和客户的体验，总体的枢纽战略，在中国机场的枢纽战略。就我的了解，这样的一些事物应该是相关的成员来讨论的，而且据我所知，基于刚才我跟大家在PPT上显示的内容那样谈到的北京新机场，南航和东航会搬迁到第二机场。天合联盟的目的是希望能够集合这些承运人，其他承运人的运力，不仅是东航，还有南航，还有分行在这个机场的运力，这是我目前了解的情况。但是，还有两三年的时间，还有未来很多的事物是由政府来决定的。

　　雷铮：谢谢，我想问香港航空李总一个问题，您刚刚提到了未来两到五年香港航空有雄心壮志去开辟欧洲的航线，甚至是有到我们奥斯陆的航线，覆盖了欧洲所有的大中型城市。我想问一下李总，国泰航空对香港航空的远程航线有什么反映，你们能不能飞得起来。

　　李殿春：刚刚我提到了，目前情况来看，从雷博士上午讲到的情况，过去十年整个航空公司的票价水平一直是保持下降的趋势，其实主要原因是在于虽然说旅客运输量在持续的增长，但是另外一个方面，大家可以看到整个全球的运力在持续的过剩，特别是在淡季的时候，从中国到欧洲，大约是2000块人民币，淡季的时候就过去了，未来的竞争过程中，这么庞大的市场，无论是香港的基地航空公司，还是说三大航，还是亚航还是其他的航空公司，最真正的意义是你如何能够降低你的座位公里成本，未来竞争情况来看，你生产效率的提升是一个你必须持续要改进的工作。如果说香港航空在未来两到三年，或者是五到十年，不能有效自己的座公里的成本的过程中，和其他的航空公司竞争过程中，我们是不可能赢的。通过IT来驱动整个公司的生产效率的提升，应该是致胜的根本。

　　另外我要提到的是，现在特别是在中国互联网科技导致了生产效率的提升方面，我举一个最简单的例子，五月份和阿里集团做的一次战略性的合作，以前通过自营网店上的，就是说自营点上，旗舰店，从500个航段增加到2300个航段，增加了两翻，而且这个市场来讲，通过阿里巴巴6亿个旅客的用户，1.2亿个飞猪客户精确投入到旅客点里面去，我们从来没有尝试，也认为不可能达到这个数字，今天我们达到了。今天的航空是非常传统性的行业，能不能搭载快速互联网背景上的航空公司来提高我们生产效率和运营效率是我们核心竞争力之一，而且不得不面对，而且是必须要面对的情况。

　　雷铮：现场有没有特别想提的问题，一定要提的。

　　提问：我这个问题提给KathleenTan，作为亚航来说参加这个论坛，是不是意味着下一步可能开向欧洲。

　　KathleenTan：亚航一般不做是和否的回答，一年前我们确实从伦敦飞到巴黎，但是我们却没有适当的100公斤以外的货运和旅客运输上的支撑，但是我们有很多的客户，他们希望我们开辟飞赴欧洲的航线，我们飞想伦敦的航线的时候，我们看到很多的从英国转机去澳大利亚的市场。Tony你在伦敦确实有很多的运营，我们在马来西亚有很多人有孩子在英国，所以我们在这里确实有这个愿望，有这个想法。我们的CEO曾经表达了这样一个愿景，他希望我们能够恢复我们去欧洲的航线，我们现在正在关注一些大的航空器来飞赴欧洲。

　　雷铮：我们最后给大家两个问题，香港航空和奥斯陆的，我们从香港航空开始。

　　提问：我想请教亚航，大家知道会在中国成立合资公司，之前有一个背景想在香港成立，因为政策的原因没有能够成型，所以我想请教一下咱们在中国内地成立公司的话，这个方面的挑战是不是照样存在，如果存在的话，我们是怎么样的去规避，去解决呢？

　　雷铮：我希望你能够在，他谈到了香港过去的经验，没有办法获得牌照，所以不得不，这个情况是不是会发生在您的情况中。

　　KathleenTan：我没有办法去做这个解释，对于我来说可能有政治方面的原因，因为他们所选择的基地。但是对于亚航而言，我们的历史，没有比较好的与航空公司进行合作的经验，所以我们的战略是我们的联营合作伙伴和投资者能够看到我们亚航的价值。我们并没有看到这种可能性，但是从来不能否定任何的可能性。

　　雷铮：非常感谢，最后一个问题给奥斯陆机场的来宾。

　　提问：挪威奥斯陆机场，我的问题问朱先生和李先生。我们看一下欧洲的目的地，当然有很多的大的市场，进去以后比较容易，但是进入到小的市场是不是会更有价值，那里不仅有机场，也有联盟，也有于当地政府和合作伙伴也非常希望引进，所以基于此我们希望能够做更多的工作使得运营更成功，您是否有这样的想法呢？

　　李殿春：实际上奥斯陆机场属于在北欧地区，这几年有一个非常典型的例子，芬兰航空在整个中国市场是非常非常成功的，而且他们做了很多的市场营销和品牌的推广，也做了一个非常好的示范。所以对于香港航空来说，从香港这样一个七千万的著名的枢纽向奥斯陆机场直达航班的情况下，其实合作伙伴确实是非常非常的重要。

　　关键在于，因为香港作为枢纽来讲，我们能够把整个东南亚、澳洲和新西兰，以及中国内地地区，长江以南的地区的客人能够有效的运送到奥斯陆。另外从奥斯陆那个地方，如果说我们找到好的合作伙伴的情况下，我们到奥斯陆能承运更多的客人，我认为这条航线是能够成功的。而且重要一点来讲，对于香港航空来说，可能选择不同的运营方式，可能会运用欧洲的第五的航权，可能经过丹麦的一点到奥斯陆，或者是从奥斯陆的一点到曼彻斯特，对香港来讲都是运营的可行性选择之一。

　　朱松岩：作为一家航空公司，可能内心深处想我这家航空公司飞到全世界任何一个角落，但是同时你的运营能力会受到相应的限制。国航这种航空公司，我在做航线网络的发展的过程中，实际上采用了一层一层的做下去，比如说核心是以首都机场作为我的航点，首先飞到全世界上比较大的枢纽城市或者是商业城市和大型的旅游城市。第二层用我的航权资源和时刻资源飞到国际上的大的二线市场。其实如果再往下飞的话可能我的成本会不断的升高。在这种情况下，像国航，我就会积极的去寻求联盟内的合作伙伴的合作，通过这种方式来拓展我的航线网络，因为不可能完全靠自己把所有的事情都做了，所以这里我也想借着这个问题特别强调一点，刚刚Mauro Oretti也提到了信任，就是基于你有合作的意愿，合作的过程中双方能够看到未来合作的比较清晰的一个前景，确实能够给双方带来一种双赢，这个基础上联盟内部的伙伴会产生更加紧密的合作来达到双方拓展航线网络的需求，将来在国航很多形式上通过我的联盟手段或者是联营方式来达到拓展和网络联营的目的。

　　雷铮：好的，因为时间关系我们这场讨论到现在结束，谢谢我们的嘉宾和观众非常精彩的互动，谢谢大家。

　　主持人：谢谢参与讨论的各位嘉宾，谢谢雷博士，下面我们邀请爱尔兰香农机场的嘉宾给我们带来一个小的视频短片，有请。

爱尔兰香农机场 Patrick Edmond

　　Patrick Edmond：女士们，先生们，非常荣幸来到这个会场，非常高兴能够主办本次重要的峰会，并且在这里发言，香农机场与爱尔兰和中国有长久的关系，这条航线1980年就开辟了。多位国家领导人都曾经到访，都提到香农是“一带一路”的一端，鼓励我们进一步的直接建立中国和爱尔兰之间的直航。

　　每年有十万多的旅客来到这里，香农目前已经是一个座旅游岛。现在爱尔兰是唯一一个在欧盟内部说英语的国家。从旅游和商务角度而言，有很强大的航空市场需求。目前双方在货运和医疗器械方面合作很多，爱尔兰生产的水果、海鲜、奶制品都可以通过两岸直航运到中国。

李克强总理到访时表示：香农是进入欧洲的网关，也是进入到南美的网关，并可转机去巴西。香农是中国和南美之间很重要的网关，这里航权自由，中国的航空公司，来香农的话可以去南美的市场载一些货物和旅客，无论是北美还是南美，确实为中国的承运人提供了很好的机会，从那里转乘去北美，可以用短程的航空飞机。

从香农到美国有提前清关服务，可以很快的检查护照，没有任何的延误和移民的边境措施，直接进入到美国。今天非常荣幸有机会这里与所有的航空公司、机场分享我们的信息以及香农的空域网络，我们愿意与中国的合作伙伴进行合作，相信能够在不久的未来开通直航，谢谢。

　　主持人：谢谢，上午的会议内容非常精彩，我想大家可能意犹未尽，时间关系我们暂时结束我们的会议议程，下午两点十分会议继续。

　　主持人张学瑞（下半场）：尊敬的各位来宾，各位朋友，大家下午好，首届中欧航空高层峰会已经议程过半，下面让我们简单回顾一下上午的会议内容，今天上午我们聆听了刘峰司长和首都机场集团常务副总经理王星先生的主旨演讲，让我们对中欧航空合作的前景充满了期待，对北京新机场的建设以及新机场带给中欧航空市场的积极影响有了更加深入的了解。上午还进行了两场专题研讨，演讲嘉宾都做了精彩的发言，关于航线合作与联营，演讲和讨论嘉宾都有很好的经验分享。今天下午还有两场专题研讨，主题分别是中欧航空市场政策与投资和中欧航空市场商业模式创新。

　　下面，我们首先进行第三场的专题研讨，有请主持人John Grant先生。

MIDAS航空咨询公司合伙人 John Grant

　　John Grant：先生们，女士们，下午好，首先感谢我们的赞助商，他们花了很多的时间和精力来共同主办此次峰会，还有中国民航报社和数据的支持提供商，共同赞助此次峰会。

　　下面我们就开始下午的议程，下面我邀请我的同事，来自于伦敦的，Jeremy Robinson。

国际航空研究院（英国）研究员 Jeremy Robinson

　　Jeremy Robinson：大家下午好，我们演讲都需要一个麦克风，如果我们要合作，就必须要确保我们的设备。这让我想起一个故事，一个小孩非常善于画龙，他画的龙如此的生动，看起来几乎是活的，有一天有一个村民让他把这个龙画到墙上，这个男孩儿照做了。村民说，你看你画的龙没有眼睛，他说是的，如果我画上眼睛以后，这个龙会变活，会飞走。村民就嘲笑这个男孩儿，于是小男孩儿就真的画上了眼睛，龙真的就活了。所以我们就有了这个成语叫做画龙点睛，也就是说完成最后的重要一笔。

　　所以，当决定合作的时候，就要确保完成最后的点睛之笔来构建一个完善的商业关系，这需要相关的行业管理和政策等。这就是为什么中国和欧洲的民航总局如此重要。

今天早上我们讨论了合资公司的问题，记得国航的演讲中有一个图表，如果你从联营开始的时候，这是一个较低层的合作，在此之上有更加深层的合作，那你就想成立合资公司。在合资公司里的承运人不仅共享收益，同时也承担风险。在这里为什么要讨论联盟和合资企业？因为对于全球的民航产业来说都有国籍的限制，比如说中国的航空公司是不能够收购欧洲企业，同样，美国也不能买欧洲的航空公司，这是一种欧洲法律所规定的控制风险的方法。相比完全的收购和并购也限制了利润的增长。就是在广泛的网络中，能够获得相关的资源，比如说航权，而航权可能是某个航空公司在某一地区之内经营所必须取得的权利。那么，为此，我们就需要成立合资公司这样的方式来让航空公司进行合作。

　　尽管如此，但是目前有一个非常好的进程来理解所谓的合资公司。那么首先AIT在美国，是此前的一个方式，可以取得一个许可，但是在欧洲，这个程序并非如此简单，在欧洲并不是要直接成立一个合资公司，而是要与竞争者成立另外一种机构进行股权方面的竞争。同时，要来遵守相关的条约，但是，又不能直接去问局方，是否可以获得相关的批准，必须要对自己进行自行评估，然后再接受局方的评估。所以这也有一个解决方法，也就是所谓的点睛之笔。

举一个最近的例子，A++合资公司就在2013年通过了欧洲的批准，是洲际合资公司，符合欧洲的相关合约，但是发现在合作中有这么一条航线，这条航线是从法兰克福飞往纽约的，但是这只是对于优先的客户可以享受的这么一个路线。那么，相关的航空公司最主要的两个股东航空公司所拥有的股权比较大，其他的航空公司的股权非常小。

　　此类合资公司的后果是合作有可能有违法的风险，不合规的风险，于是这个案子就被提到了欧洲委员会，包括相关的航线和关于时刻，以及地面设施的限制都产生了一些问题。这就是一个非常重要的妥协。但是，重要的是在打包中并没有一个新的，或者是说很困难的一方，同时欧洲委员会也发现了存在一个不平衡的地方，那就是涉及到一些竞争的问题。因此，交易就没有达成。在今天上午提到的国航、汉莎和东航，有可能未来会见到更多的，尤其是在中欧的民航市场中见到更多的这种合资公司形式。

　　很多的时候，机场和航空公司可能都会进行非常迅速的协商。自从欧洲开始开放了廉价航空的模式以后，很多的航空服务都有助于航线成熟度的发展，现在这也不像以前如此的普遍了。同时，有很多的航空公司进行巡航的时候都有一些问题。同时对长期的伙伴关系有着重要的意义。以及更强的中欧的民航合作是一种长期的思维模式。很难想象这个长期的稳定性，因为如果不考虑航线发展的经济性的话，很难考虑到长期的稳定性。

　　如果没有很好的交易使双方都受益的话、如果合同没有很好的风险防控的方法，也就意味着在细节上没有理解这个合同的本质，也没有理解所造成的共识究竟是什么。

　　接下来想要谈论的是一个大家经常都遇到的问题。大家都知道最近英国脱欧了，好的一点是英国脱欧并不会对英国和中国的航空关系造成任何的影响，这是一个非常重要的。但是，对于长期发展的影响是长期发展会面临着一些不确定性，欧洲委员会最近也在担忧有可能会危害到欧洲的航空承运人，可能会面临一些不公平的竞争现象。尤其是对欧盟范围以外的承运人都会承担一些不确定性。

　　还有包括政府的补助问题都会造成不公平的竞争。还有英国最近也在提议建立一个新的合作关系，关于关税，关于航空的票价，关于第三国运营人进入欧洲的一些条款，这些政策上的发展对于我们都是非常重要的。但是除此以外，除了这个航空协定以外，还有一些其他的条款，关于公平竞争的，尤其是关于不同国家航空公司的一些公平竞争的条款，也是大家应该注意到的，这就是我想分享的内容。

　　John Grant：感谢Jeremy Robinson，大家也知道他是一个非常法律方面的专家，所以他能够援引很多的条款，这都是他非常熟知的领域，这对于我们来说也是非常有兴趣的角度，一个非常非常有兴趣的背景。下面我向大家介绍下一位发言人，从日程上看，下面是两位女士，所以今天一共有三位女士发言，在这个行业里我们应该给女性提供更多的高管的机会。现在我们有请JagodaEgeland，她是经合组织的经济学家。他会给我们讲一下在欧洲机场投资的市场管理和挑战。

经济合作与发展组织经济学家 JagodaEgeland

　　JagodaEgeland：大家下午好，非常感谢刚才John Grant的介绍，我叫JagodaEgeland，我是国际交通论坛的主席，国际交通论坛是经合发展组织下面的组织，今天我会跟大家讲一下欧洲的机场以及投资的挑战。

　　感谢组委会邀请经合组织参加今天的会议，对于不太了解国际交通论坛的人，我想要更多的讲一下，我们是政府间的机构，是非营利性的机构，属于经合组织，但是在政策上是独立于经合组织的，我们有59个成员国，24个非经合组织国家，包括中国、俄罗斯、印度，和各国的交通部长进行沟通，共同讨论未来政策问题。

　　国际交通论坛主要在交通方面政策上进行讨论，让各个利益攸关方在一起。现在有20多个合作伙伴公司，一起在全球的政策上来共同进行合作。对的成员国有各种不同的政策话题，这里展示一个简短的PPT给大家介绍一下我们在航空上的研究，包括经济上的活动和机场的投资，如何让投资更加高效和航空方面的监管问题。

　　说到今天的话题，从积极的方面说，过去50多年中，航空行业在不断的发展，2016年在全球一共有40亿的乘客，这个数字可能会在2030年的时候增加到64亿，航空业在全球都是非常繁荣的。

　　根据2016年的研究，欧洲机场的连接性增加了1.7%，与金融危机之前的趋势比较类似。

　　我们希望能够在直航和转机之间有更多的合作，直航是在机场上有直接的联系，间接的连接就是有多少个机场的间接联系，然后去乘以连接的指数。无论什么时候，连接性增加的话，间接的连接也会更多的增加。所以，人们越来越多的在意欧洲的枢纽发展。这是个趋势，在连接上有很大的增加，但是我们为了带动更多间接连接性的增加，这可以得到一个结论，直航和间接的航线之间的关系越来越脱节。

　　再去看一下欧洲的趋势，与今天的话题也非常相关。欧洲这些大的枢纽越来越多的是被这些流量占用，首先是因为这些廉价航空越来越多，他们对于间接航空有很边际的影响。第二点是这些全服务的航空公司再次的去让他们在枢纽的网络进一步得到加强。

　　我们可以看到这些枢纽之间的网络，也越来越多受到压制。当然在航线的网络上有很多的原因，比如说马来西亚和汉莎航空，欧洲也有一些机场已经不是枢纽的机场了。除此之外也可以看到越来越多的间接连接，现在还有二级市场，如果对二级市场有误解，这是乘客人数少于2500万的机场，但是机场发挥着越来越多的作用，尤其是在远程的航线，在欧洲会立刻想到挪威航空和全服务的提供者，他们也是有类似的解决方案。

我们之后可以讲这个问题。最后一点是我们往往忽视的一点。就是现在在主要的欧洲机场容量都是受限的，现在的容量受限会影响到航空网络等间接的限制，这是全球机场的容量的限制，全球都出现的问题。在经合组织经常看到这样的问题，由于机场容量的限制，从而限制了航线的网络。在这里我们可以看到有很多的IATA机场都面临着这样的问题。

　　为什么这些大的欧洲机场如此受到限制呢？既要解决经济的问题，也要解决容量问题。这个问题非常具有挑战性，而且由来已久了，有若干的原因。第一个原因少数人的暴政，也就是说机场附近人不想让这个机场进一步的扩容，很好的一个例子是伦敦的希思罗机场，或者是说德国机场，也是想在扩容的时候受到周围居民的反对。

　　还有一些短期的政治循环，一般情况下新入主的领导人希望能够再等十年、十五年的扩容计划。刚才在Jeremy Robinson的发言中也提到了现在坐席的分配规则。有的时候这些机场、航空公司他们本身也是反对扩容的。希思罗机场有这样的问题，这种情况下他们也不想要去进一步的扩大机场。而且扩建机场要是需要资金的。所以在欧洲的这些航空公司，他们需要去为这些新的扩容来付款。他们要从当前的收费中获得这样的资金，这也存在着各种各样的投资问题。

　　顺便讲一下希思罗的问题，因为刚刚提到了脱欧的问题，所以就忍不住想讲希思罗机场。英国脱欧之后，怎样为伦敦机场提供资金呢？大家知道英国的政府已经决定把希思罗机场进行扩容。

　　但脱欧之后，资金怎么来？是以前的规则还是说用新的规则？用新的，更加高效的方式为机场的扩容付款，这也是我们希望以后讨论的问题，这是我的发言，非常感谢。

    John Grant：感谢，给我们提供了非常有意思的视角，伦敦希思罗第五航站楼，在那里会丢掉一些行李，还经常有IT技术性的问题。我们看到第一个规划的应用和第一次对航站楼推出的公共的听证会，这一段时间就花了14年的时间，这确实是让人非常难以想象的。直到机场的收费，航空公司可能需要预支付费用才能增加一些运力的情况，大家可以想象一下爱尔兰航空公司协会的主席曾经说他们希望能够去支付25英镑来增加一个旅客的费用，当然也有其他的人进行竞争，所以这也是非常有意思的讨论，这是像瓶中精灵一样的新问题，下面发言者刘英，来自中国人民大学重阳金融研究院的研究员，给我们谈一谈“一带一路”为民航业的投资带来的机遇，我们有请刘英研究员。

中国人民大学重阳金融研究院研究员 刘英

　　刘英：尊敬各位航空业的翘楚下午好，感谢邀请在这里跟大家分享“一带一路”为民航业带来的投资机遇。我做一个简单的介绍，人大重阳金融研究院是一个智库，排名在全球670多家智库里面前150强，在中国是排名前七名，以全球经济金融治理为核心的内容，在G20、“一带一路”和金砖这几个方面在国内智库领域是前三个智库单位之一，研究“一带一路”是最早的，并且出版了很多书，也参与了政策研究等方面。

　　为什么提出“一带一路”?“一带一路”为航空业带来了哪些空前的投资机遇?

   “一带一路”提出的背景实际上我们看到特朗普推出巴黎协定，也闹得沸沸扬扬，实际上面临着一个全球的问题，而且世界经济增长处于复苏转折的一个关键点，其实最本质的原因是世界经济格局发生了最根本的改变，那就是2007年金融危机之前发达国家在全球经济中的占比是65.7%，经过了10年，金融危机之后到现在发达国家在全球GDP的总量占比降低了45.7%，与此同时，发展中国家，尤其是以中国为代表的新兴市场经济体和发展中国家超过了50%，目前全球的重心转向了欧亚，所以这次的高峰论坛及其重要。

　　世界格局发生的根本的改变，从增量的角度来看，IMF数据贡献率超过了80%，中国是6.7%，现在在复苏，可以看出，丝绸之路沿岸国家，从东南亚经过中亚西亚到欧洲，“一带一路”超过了65个国家，是朋友圈的概念，只要大家愿意，尤其是本次的“一带一路”国际合作高峰论坛之后，“一带一路”已经是国际的共识，只要大家同意这个倡议，就可以加入这个朋友圈。

　　实际上“一带一路”沿线的国家对世界经济增长的贡献率是超过了世界平均水平，无论是年均贸易额还是对世界经济增长的贡献率，为什么是中国提出来呢？因为中国目前是全球130多个国家的最大的贸易伙伴。2016年中国由招商引资变成了对外投资的大国，排在第二位，去年中国对外投资是1707亿美金，同比增长了44%，中国经济步入了新常态以后，它的经济增长速度转向了中高速，产业转向了中高端，增长也是由要素驱动增长，转向了创新驱动增长的一个发展战略。“一带一路”作为中国目前对外开放的一个纲领性的文件，所以它的目的核心是推动世界经济的一体化，来推动贸易和投资，跟古代丝绸之路的理念是一样的。

　　我们把全球的经济作为一个大足球来看，作为一个动态变化的过程，目前第一位占比最大的是美国，但是中国是在飞速的发展，无论是GDP总量，还是贡献率，去年对于世界增长的贡献率超过1%，超过了美国、欧洲、日本等其他国家。包括中国在内的金砖国家是一个赶超的国家，这数字来自于高盛，中国、印度、俄罗斯和巴西这些金砖国家，拥有丰富人口资源红利的国家会赶超全球排名前五位。

　　航空业和“一带一路”具有天然的契合度，就是说为什么中国要提出“一带一路”的倡议，实际上这并不是中国自己想出来的，而是中包括习近平总书记和李克强总理在沿线三十多个国家跟大家很多次的交流过程中发现了基础设施投资的缺口巨大，用最新的数据，目前每年投资的缺口超过一万亿美金，所以中国提出来建设“一带一路”就一呼百应。

　　另外无论是发展中国家还是发达国家对基础设施的投资需求非常重大，包括美国特朗普上台以后，他的两大意见也是投资基础建设和减税。为什么中国引领，中国是全球制造中心，全球目前5000多种商品中，中国制造第一的是1672种，而且是世界上占比最高的。“一带一路”实际上实现我们所谓的陆上、海上、空中和网上的互联互通，这是我们的目标，目前这不仅是发展中国家也是，发达国家关注的首要问题，这是我们提出“一带一路”的背景，“一带一路”提出来根植与历史，面向未来，根植与中国，但是属于世界。中国国家主席习近平提出“一带一路”，在国际合作高峰论坛上明确指出“一带一路”核心倡议的内容是三句话，第一是促进基础设施的建设和互联互通，第二是对接各国的政策和发展的战略，深化各国的务实合作，也就是说这次我们的高峰论坛的主题。第三是促进协调联动的发展，实现共同繁荣。这次高峰论坛上也提出来我们的“一带一路”要建设和平之路，开放之路，繁荣之路，创新之路，和文明之路。

　　古代的丝绸之路实际上是以欧洲为终点的，连接了欧亚，现在的“一带一路”也是从东南亚发达的，比较活跃的国家经过中国、中亚、西亚，然后到达发达的经济体欧洲，连接世界，形成世界经济的一体化，来实现各国的携手应对挑战，来开创发展的机遇，谋求发展的新动力，拓展发展的新空间，实现优势互补和互联共赢，实现共同的繁荣。

　　所以，“一带一路”提出来一定是共商、共建、共享的三原则，也是建设所谓的命运共同体，利益共同体和责任共同体。

　　这个里面实际上“一带一路”建设是以五通为目标，我们说它有几条线，海上、陆上分别几条线通往欧洲，以五通分别是政策沟通，设施联通，贸易畅通，资金融通和民心相通。其中政策沟通是制度保障，设施联通一定要先行，而航空在这里是更要先行的。包括贸易畅通是贸易投资的一体化，贸易合作畅通是我们的合作重点，资金融通是重要的支撑，民心相通是重要的社会根基。这里我们提出来，本次高峰回忆说也提出来建设六廊六路多国多港，这里有很多条线，“一带一路”并不是一条路，其实不是，是很多条，陆海空网，是立体的，多维的面，不仅仅是欧亚非，甚至是包括拉美国家都可以作为“一带一路”的沿线国家。“一带一路”跟航空，我们说在互联互通，实现世界经济一体化方面是高度契合的。而我们说航空产业其实是国民经济的一个基础性的，战略性的，先导性的产业，是世界经济一体化的重要的驱动力。“一带一路”的提出正是为了实现世界经济的一体化，实现互联互通的非常重要的倡议。所以，我们的航空跟我们的“一带一路”是具有天然的契合的。

　　“一带一路”一定要在五通里面设施先行，实现陆海空的互联互通，航空业本身实现的资源占用比较少，作用能力非常强，作用效益非常好的特点，在“一带一路”上一定会成为投资的热点，无论是中国还是欧洲，甚至是中亚的各个国家，一定会起到核心的枢纽和辐射带动作用，这个图其实展示了中国和欧洲国家的繁荣航线的密集度，在TOP10，管制或者是航路方面，中国都是高于我们这些欧美的国家的，也是对应了我们之前上午讲的这些，为什么会中国一直不停的开航线，而且我知道国航之前在欧洲开的航线都是低价的，非常低的低价，现在不仅仅是高价，超过了欧洲很多国家，而且客满。

　　我们说“一带一路”沿线，为什么一定要政策沟通呢，其实高峰会以后已经达成了一个国际共识，目前为止，我们参与“一带一路”建设的国家已经超过了120个，其中有60个国家和国际组织跟中国签署了合作建设“一带一路”的倡议。在这里其实已经有一百多个国家跟中国签署了BIT的投资协定，有一些在重新谈判，也有一百多个国家跟我们签署了避免双重征税的协定，56个经贸合作区和产业园区，还有国际产能合作机制，包括了各种基金。

　　三年来“一带一路”的建设其实取得了超预期的成果，我们去年在梳理，大家对“一带一路”有各种怀疑，包括国内的学者，到底怎么样，能不能成功，建设如何，我们完全用数据在后面，所以每一个数据在后面都有支撑。连我们自己都感觉到了超预期的成果。

　　所以“一带一路”，本次的高峰论坛之前已经取得了，包括联合国、世界银行，世界贸易组织，各种国际组织和各个国家的支持。其实已经达到了一个国际的共识程度，因为“一带一路”为各国来增加我们的新的引擎，经济增长的新动力，包括了促进各国的全球化和互联互通带来了巨大的发展的机遇。那我们说具体到航空业，其实我们航空业，中国和“一带一路”沿线签署了120个双边的政策航空运输协定，其中沿线国家已经有62个。在共建“一带一路”的过程中扩大航空的开放一定是大势所趋的。

　　“一带一路”要先行，其实我们也有统计，中国民航跟43个“一带一路”沿线国家实现了直航，每周达到4200多个航班。其实去年夏秋航季，中国航空公司新增92条航线，运营到“一带一路”沿线的74个国外城市，95家航空公司101国外的城市到中国至中国的48个城市，国外航空有35条新开的航线中34个在“一带一路”沿线国家。包括了枢纽的机场的改扩建有51个，直接服务于“一带一路”沿线的民航大众型建设项目超过50多个。其实不仅是我们说的京津冀和长三角，珠三角，北京、上海、尤其是上午讨论的香港和广州地方，当然香港贵州和粤港澳湾区的发展，中国经济的增速稳健在7%左右，实际上因为经济体量巨大，目前的GDP的增长点，相当于我们2010年的1.5个百分点和2005年的2.5个百分点，所以我们不要被百分点这个局限是不是中国经济在下滑，不存在这个问题，中国经济体量的巨轮，按照我们物理上的惯性，它其实增速也是非常快的，何况中国经济的创新增长的效能和增速及其巨大。所以带动了目前“一带一路”的开放，其实是中国改革开放的3.0版，之前的改革开放是局部的城市，局部的沿海地区，现在“一带一路”是全面的开放，尤其是我们包括的陕西、新疆这些地方，是对外“一带一路”开放的前沿市场。其实“一带一路”我们西安和乌鲁木齐，包括昆明这些地方也是作为我们机场建设和枢纽建设的一个门户开放的重要的地区。这两个图是我们商务部文件里面的两张图，其实是代表左边的图是代表全国骨干流通网络的布局示意图，之前是四横四纵，现在是八横八纵，现在我们民航要加速建设，我经常坐飞机晚点，我觉得这个时间浪费不起。我有的时候会选择高铁出行。

　　还有右边是全国流通节点城市的布局，目前，“一带一路”建设到底主题框架在哪里，到底“一带一路”的合作的清晰导向在哪里，实际上要用六廊六路多国多港来看，六廊包括我们中巴经济走廊，50多个项目，2015年习近平总书记出访巴基斯坦，460多亿美金的投资，丝路基金，2014年十一月份提出来成立，我们一个多月时间400多亿美金成立，第一个就是投入在水电站上，也是银团贷款的形式，也是PPP的合作形式。中巴经济走廊的建设，包括中蒙俄经济走廊，包括中国和中南半岛经济走廊，中国和中亚西亚的经济走廊，还有中国和印缅经济走廊，这是以铁路和公路为核心的两百公里的区域范围之内，辐射带动作用非常大，六路包括铁路公路，航空、航运、管道和空间的网络，航空我认为是先导功能，实现基础设施多维，立体的互联互通的网络，多国当然是有先期的合作，所有的“一带一路”参与的一百多个国家是共同建设，平等互利的合作，共建共商共享，当然也有很多国家做得非常好，我们会率先合作，起到示范作用。多港是我们保证海上大通道安全通畅的情况下，我们的重点港口和城市，也是有重点港口和重点节点的城市的，所以这些地方我们也有布局，“一带一路”沿线，我们认为“一带一路”包括航空业非常之重要，是我们认为它的合作重点也是我们文件里面提出来，倡议里面提出来促进贸易的投资的畅通，其实我们统计在全球的所有的国际贸易中，其实有40%的价值额是通过航空运输来实现的，因为航空在人员和物资方面的运输具有优势，在贵重物品和鲜活用品和精密仪器方面有其他的运输不具备的条件。我们以香港为例，香港空运29%，陆运占39%等等。

　　三年来国际贸易的沿线国际贸易，目前我们统计实现了三万亿美金，投资超过的五百亿，到2020年前，我们在“一带一路”的沿线，包括了中国进口的商品会超过八万亿美金，出境旅游认识，很快，不用到2020年会达到1.5亿人次，这会相当于欧洲几个国家的总和还大。中国本身这个庞大的消费市场，包括我们正在崛起的中产阶级，日益提升的消费升级，其实本身就是一个世界增长的引擎，一个最大的市场。作为中国最大的贸易伙伴，欧洲跟中国经济是互补性很强的，包括科技方面的合作，中欧的经济合作会带动和拉动整个“一带一路”，也为我们的民航业带来巨大的发展机遇，这个曲线里面我们看到了价格的关系，其实在GDP超过四千美元之上，它是一个突飞猛进的增长。那么中欧班列，我随后交流的时候说，我们已经开通了4000多个班列，其实包括我们的跨境电商也为我们的“一带一路”带来了非常大的发展的机遇，这里面分享了几个数据，中国截止到2016年年底，中国网民上网的人数达到7.3亿，新增430万人，而互联网的普及在中国是53%，还有很大的潜力可挖，其中非常注意的是中国手机网民达到6.95亿人，新增了7500万，手机上网的比例是有90%提高到95%，这是什么概念呢？中国一个最偏远地区的农民可以拿着手机来上网购买他喜欢的东西了。甚至是在天涯海角，其实这个数量是超过了欧洲的人口总数的40%。

　　跨境电商的增速每年超过36%，而中俄之间的跨境贸易电商超过的80%，尤其在海外仓库的建设，包括了航空港和航空物流的建设其实是非常大的发展机遇。“一带一路”促进了贸易投资的自由化和便利化。包括了我们在沿线的经贸合作园区，有100多个，其实“一带一路”带动民航业，我们在构建世界级的城市群的同时也在构建世界级的机场群，在架起空中的丝绸之路，“一带一路”的自贸区的建设，我们也是力度与周边，面向“一带一路”，辐射全球的“一带一路”的网络，出境旅游的人数刚刚已经提到了2005年不到五千万，现在已经超过了1.3亿人次。这是我们中欧之间的货运和航空运输的比例。那我的四点建议，简单的说一下，第一个我认为要建设快速、高效、便捷的航空物流体系，包括航空物流园区的建设，第二个是航空业本来就是高投入，高产出的行业，我们利用互联网的技术和大数据，云计算的技术。第三点我认为航空业还要发展利用它的临空经济和辐射带动作用，加强同产业的合作，包括航空公司之间的合作，包括了航空业本身的建设。最后要发挥金融对于航空业的支持作用，谢谢。

　　罗祥国：女士们，先生们，我非常荣幸今天在这里，并且非常荣幸能够作为此次讨论环节的主持人，参与讨论的专家，他们都是研究关于欧盟的航空投资和投资所产生的影响，以及“一带一路”倡议对航空业发展所带来的机遇。

　　实际上我们认为欧盟的投资项目将会包括以下的几个环节，第一个是机场的扩建，航空公司的发展，以及机场城市和航空制造业，当然中国新的民航飞机ARJ21，以及未来航空公司的发展。第一个问题提给刘教授，在“一带一路”推动的中国企业里面，欧洲的航空业投资的兴趣主要会是哪些方面的项目。中国企业走出去的目标是什么？

第三场嘉宾讨论与观众互动

　　刘英：因为“一带一路”倡议提出来有接近四年的时间，本身中国对于欧洲的投资等各方面，包括航空方面也是非常有兴趣。古丝绸之路以欧洲为终点，欧洲也有非常好的高科技等各方面，中国公司对欧洲的投资不仅包括航线的增加方面，也包括了机场的建设方面，甚至包括了并购重组方面。刚刚我也没有讲得特别详细，2011年开始我们从重庆、武汉、西安、郑州等各个地方有大概接近30个城市开往欧洲的中欧班列，目前已经开通了四千多个班列，也就是说有众多的很多物资运到欧洲，也有一部分的欧洲产品运回中国。其实包括了刚才我们所说的跨境电商的建设，我到西安，是作为我们第三批的自贸区的成立，是第一个面向“一带一路”的自贸区的地位，他们建这种跨境电商的仓库，我看他们的目标是一万亿。那你们有这么多东西存吗？他说当然有，他们有一个长安号的中欧班列，每周要开两班，政府也要支持，企业也要支持，有很多的物资运过去，他们当然有一些欧洲物流中心的建设，包括海湾仓的建设，我认为现代的航空物流快速高效的反馈机制，反应机制，高效的物流，尤其在移动互联网时代的个性化的需求，企业是一种零库存，柔性化的生产，不会像以前一样的重资产，我一定要生产之后放在库存里面挤压资金，现在不需要。现在他会及时的，尤其是一些时装等各个方面，需要非常快速、高效的生产出来，而且第一时间到消费者手中。所以我认为这种高效的航空物流的体系建设非常重要。这是一个投资的机遇。

　　
　　罗祥国：如我们理解，欧盟要求很多基础设施的建设在过去的十到二十年当中都已经完成了，尤其是在航空产业，JagodaEgeland，你希望在哪个领域能够从中国直接引入投资？

　　JagodaEgeland：正如我之前已经提及的，首先第一个最好的经济解决方案，对于扩容的方式是去除对容量方面的限制，因为我之前提到了一些原因，非常困难。所以我们只能把眼光转向于第二个经济解决方案，这是机场方面。我觉得投资很有可能去往哪一个领域呢？比如说尤其是在中长期的，我认为首先就是技术领域，可以通过不同的技术的解决方式来提高机场的容量。其次最好的经济领域，可能也是现在很多机场都面临的问题。最后作为欧洲的容量限制方面，就是政策的放宽，现在关于这一问题也是有很多争论，所以我们也正在与各方进行协商，看看是否能放宽相关的限制。这样机场就可以吸引到更多的航班，如果你要从中国的角度来看这个问题，在更大的机场，主要会是技术，对于中等机场主要是关于扩容，小型机场主要是一些在欧洲近期出现的，比如说空域的容量问题在这些领域的投资。

　　罗祥国：非常感谢JagodaEgeland女士。不知道在座各位有没有问题，任何关于航空业投资的问题。

　　提问：对于机场的投资是非常热门的问题，许多机场都在寻找更新的资源，即便在美国，光是政府的补助，对于机场的建设也是不足的，但是如果看美国，很多的航空公司他们在鼓励向设施进行投资，这也是他们工作的优先项，这种情况下，我想问对于欧盟来说，你认为是否有可能来鼓励航空公司投资相关的设施，比如说汉莎，之前也和机场慕尼黑的二号航站楼进行合作，你觉得这样是可以接受的吗？还是说鼓励更多的类似的案例。同时在很多的顶尖的机场，他们有大量的容量需求，您认为如何来吸引投资？当然，我们都知道有一些环境政策的限制，比如说在伦敦都是这样的，但是首先我们要如何确保这个资金的来源，比如说预先的投资等，比如说从中投，或者是说从航空公司来获得这个资金来源，谢谢。

　　Jeremy Robinson：非常有趣的问题，尤其是当谈到投资的问题，其中关于机场的矛盾，就是说当机场来决定投资容量，投资设施的时候，通常它的收益是由航空公司来享受的。所以这就产生了一个巨大的矛盾。应该由谁来解决这个现实问题呢？由乘客还是航空公司来解决？所以我觉得我们应该非常的谨慎地定义我们究竟是哪种情况下的投资，来确定在哪种情况下究竟谁是真正的受益方。所以我们需要确定这个航空公司和机场合作的本质，我之前也曾提到，为了确定长期的稳定性，这个长期稳定性是对双方都有益的。那么，为了实现这样的稳定性，一定会有一方要承担风险。那么，当然在欧洲其实也可以看到几个例子，就是他们通过这种伙伴关系涉及了机场来降低风险，也包括航空公司来降低风险。我们没有见到反过来的情况，就是机场投资航空公司，同时航空公司也投资机场，就是这种双向的同时投资，这是我们目前没有见到的。

　　JagodaEgeland：下面我想补充一下Jeremy Robinson先生的回答。我们认为未来这样的网络关系是有可能发生的，因为我们随着当地承运人的发展，以及一些发展重点的转变，很多欧洲的机场都非常热情的参与到投资中，也将各方联系起来，共同进行合作。这也是目前在欧洲非常受到欢迎的一个做法。

　　罗祥国：还有其他的问题吗？

　　提问：正如大家所知道的，中国和欧洲之间在文化上的差异还是比较大的，尤其是在中方的企业，特别是航空公司在欧洲进行投资的时候，可能会面临很多类似于劳工法和工会等方面的问题。请问，尤其是Jagoda Egeland和Jeremy Robinson，你们对中方的航空公司如果在欧洲进行投资的时候在劳工法和工会方面有没有什么建议？

　　Jeremy Robinson：我并不是劳动法上面的专家，所以你必须要去面临欧盟现在有28个独立的成员国的联合体，所以有一些欧盟法的关键方面，包括了劳工方面的法律在各地的比较标准是一致的。当然，在德国、法国之间会有稍微一点不同。德国、法国、意大利可能有一些不同的，英国可能有一些地方不同，虽然总体来说是比较一致的，但是也有一些不同，他们的统一程度非常高，但是在欧洲还有一个问题，这也是您问题的来源之一，也就是说劳工法现在成为一个非常大的负担，它也是成为了我们挑战。有两个挑战，第一点是有很多的欧洲联盟，他们是面临着产业行动的挑战。另外一个是在这些联盟，他们可能是在本地来进行招聘的时候，可能是会有一些困难。

　　所以我回答您的问题首先看您在哪来进行运作，先找当地的法律，有一部分是要看当地的情况，要看欧洲的情况。最终是欧洲和当地的情况都要考虑。

　　JagodaEgeland：再补充一下Jeremy Robinson的内容，我也不是一个劳动法方面的专家，我只是想补充的是，比如我们看一下OECD的劳工法，我们也发现它是最具有争议的一个方面。事实上，很多的国家他们愿意去放开自己的法律，然后变成一个一揽子的建议，希望这些建议能够解决一些问题。但是在欧洲这些问题本身就具有争议，比如说挪威就有不同的辖区，还有一些比较偏远的地方，所以目前来说，这个方面在欧洲也是有争议的。

　　罗祥国：请问台下还有没有新的问题。

　　如果没有的话，我再问Jeremy Robinson一个新问题，Jeremy Robinson是一个反垄断法的专家，我想问一下在竞争中，关于不同的航空公司的操作方面有哪些主要的竞争问题？

　　Jeremy Robinson：您说的协作问题，现在是在航空业有很多的联合合作，但是并没有任何的竞争问题。非常偶尔的时候，当局会发现有一些不对劲。法律就规定要独立的一方，在市场上独立进行操作，这种竞争行为，所以它就意味着对于你可以跟任何人去分享商业秘密到底有多少。但是要看你自己，你必须要去了解在欧洲，欧盟可以是你全球营业额的10%，还有很多的索赔。而且全球反垄断在这个方面有任何的联手活动的话，可以有很大的发力，比如在美国和中国都会出现这样的情况。再比如说对于空运的一个案子大约在十年前在欧盟十一个公司被罚了几百万欧元。作为代码共享的协定，他们应该不能够去有这种反竞争的效果，因为他们是一些代码共享的一种安排，就是联营问题，在欧洲的法律中，简单来说就是通过协作把这些好处跟你的消费者分享，它可能有这些反竞争的因素，但是它给消费者带来了好处，它是信息的交换，包括了在价格上和能量上的一种信息的分享。它有的时候会引起人们竞争的顾虑，但是到底有多少顾虑，还要看一下它们的市场是什么样的。他们会去看自己的航线，看哪些是高级的乘客或者是非高级乘客，要有额外的补偿，要非常具体的去看他们有什么样的问题，而且在跟当局交谈之前先做好充分的准备。

　　罗祥国：非常感谢Jeremy Robinson。我们这一环节就到这里，我们一起感谢台上的各位嘉宾。

　　张学瑞：非常感谢我们的讨论小组，谢谢。接下来进行第四场的研讨，研讨的主题是中欧航空市场专业模式的创新。首先请春秋航空公司规划部总经理冒一峰演讲，他演讲的题目是春秋航空创新打造竞争优势。

 春秋航空公司规划部总经理 冒一峰

　　冒一峰：尊敬的各位领导，各位嘉宾，下午好，首先感谢大家对春秋航空的支持，另外也非常感谢主办方能够邀请我们参加这次的会议。主办方这次准备邀请我们谈一谈创新的问题，我们回顾了一下春秋航空的发展史，我们看了一下12年来基本上是创新史，当然也吃了不少螃蟹。

　　首先看看，我们是中国第一家旅行社创办的航空公司，这样的话打通了整个产业的上下游的关系，2004年获得CAAC的审批，2005年7月18号首飞，也是中国第一家定位于低成本的航空公司，也是创新，原来人们对于低成本航空在中国能够顺利的成功可能也抱有怀疑，但是春秋航空通过自己的努力，初步的获得了一些经验。

　　它也是谈到创新，我们在我们自建离港系统，自建销售系统，也是整个中国民航业的创新。所以说我们感觉我们赶上了整个民航业发展的非常好的时光，春秋航空也是第一批民营企业创立的航空公司，这一块原来可能都是国有企业。当然，春秋航空能够取得的初步经验跟我们的母公司是息息相关的，我们母公司是春秋旅行社，18年全国连续国内旅游第一名，所以我们经常说航空加旅游就等于成功，我们深深体会到这个经验。

　　我们2016年旅客的运输量已经达到了1400多万，所以说保持一个比较平稳，稳健的增长。前面也谈到了我们公司现在目前倡导的年轻、活力跟时尚，所以说这一块我们希望给我们的旅客提供比较好的安全和好的准点，好的服务，以及性价比比较高的航空运输服务。

　　目前，整个公司的机队是77架，73架S20，还有四架波音737，目前185条航线，大概有八个基地。航线上我们也进行了创新，因为我们觉得整个东北亚的市场应该看作一个整体的市场，由于它的人员的交往以及文化非常相近，所以我们这一块飞了很多的日本航线和韩国航线，另外我们还在日本建立了我们自己的合资公司，应该也是中国第一家在发达国家建立航空公司的先例，也是一种创新，另外我们也飞了很多的东南亚的航线，整体来说我们希望响应民航局的号召，和国外的低成本做竞争，现在我们运力占比将近35%，这一块的比例也是非常大。

　　这个图片显示我们整个机队发展还是比较迅速的，这边图片是我们第70架飞机在天津交付，同时也是天津第320架S20的飞机交付。谈到创新，我们客舱上也有很多的创新，我们是中国第一家使用186座S20的飞机的航空公司，这一块不光为旅客提供了非常低廉的票价，另外也响应国家的节能减排的号召，单位的能耗跟单位的排放都是远远低于行业30%以上。

　　另外，我们前面谈到了我们的准点，这一块也是强调非常好的准点服务，所以这一块是非常准的统计，我们自从2016年8月份，到现在大概六个月的时间准点第一名。

　　2015年春秋航空在上海政券交易所上市，2016年9.5个亿的净利润，84个亿的营收。谈到低成本航空公司，首先成本要低才能给旅客低廉的票价，所以我们看了一下我们整体的主营业的成本低于行业13%，我们的管理费用低于行业44%，销售费用低于行业的52%，财务费用低于行业的67%，这样的话才能确保我们的成本比较低。另外我们对于安全肯定是叫高成本，高收入，这是我们上海自贸区建立的中心，可以满足150架机队的训练需求，另外我们前面谈到了对安全是高投入，这一块获得了很多民航局授予的第一名，前面谈到了我们公司是年轻化的公司，我们的旅客结构也是非常的年轻。大概是82%的旅客是在22岁到45岁之间，另外我们的白领，高管这一块的比例也是相对比较高，将近70%多。

　　另外我们强调用者自负的原则，我们剥离了很多非必要性的服务，给不需要此项服务的旅客提供了比较低廉的票价。此外，我们还进行在航空服务产品上进行创新，提供了商务经济座，感觉对我们原来低成本模式的一个颠覆和再创新，所以这一块满足对价格不太敏感，但是对服务比较敏感的商务旅客的需求。总体来看，我觉得中国古人讲叫做变则通，通则久，我们春秋航空对整个中国民航业抱有信心的，而且我们感觉春秋航空未来是发展不已，创新不止。谢谢大家。

芬兰机场集团副总裁 Petri Vuori

　　Petri Vuori：女士们，先生们，感谢主办方的邀请。首先谈一谈芬兰机场集团，他属于芬兰政府，运行着芬兰境内的21个机场。

　　2016年芬兰机场集团的旅客运输量在中欧排名前十。我们的成功有几个原因，一是非常强的、长期的、持续的承诺，致力于中国这个方面的航线运行；而且还与旅游业有着非常好的合作；与芬兰政府机构也有很好的合作；与30个小国家也有着很好的合作。我们的地理位置优越，用七个半小时时间从北京飞到赫尔辛基，而且是个跨洲际航班。从北京到新加坡都要六个小时，七个半小时飞到欧洲对我们来说确实是很大的优势，所以我们可以为亚洲所有的航空公司提供非常便捷的服务，而且我们已经覆盖了17个亚洲的目的地。

　　现在我们正在成为覆盖目的地最多的一个机场。而且致力于机场的卓越性建设，这是一个非常关键的问题，也是未来成功的保障。我们还致力于卓越的客户体验，创新主要是基于提供最卓越的服务，所以卓越性和旅客体验很重要。

　　在我们的机场中转只需花费35分钟，我们今天早上听到北京新机场也将会提供比较短的中转时间。另外一点，我们三分之一是国际性的中转，这是芬兰机场的一大特色。

　　目前芬兰机场集团的运行数量，从芬兰有35个到赫尔辛基的航线。与中国之间周转来说，在欧洲排第三名。机场也在不断的创新，希望建立一个比较流畅的客户体验，特别是对中转的旅客，比如说我们还设置了自助服务台，对中国的旅客进行自动中转的时候会有中文的标识和指示牌，并且能够用到Wifi中文服务，也可以在机场用到支付宝，能够为中国旅客提供非常便捷和容易的中转服务。当然，对其他的国家来说也是如此。

　　我们的创意实际上做了很长时间，并不是说做一晚上就想出来所有的东西，今天早上我们听到的北京新机场将会做成一个绿色的低碳机场。我们在今年年底之前也将做成一个绿色机场。我们已经花了69亿欧元的投资在绿色机场第一个阶段的建设，并将在本月建成，在航站楼的屋顶安装太阳能电池板、改装汽车的能源，方便使用生物燃料和其他的新能源。

　　芬兰是一个自然之国，我们也非常感谢我们这些自然禀赋，也希望把它给我们的子孙后代保存好。

　　实际的创新和项目，今年5月，芬兰机场集团开始做人脸识别的试点项目。选择了130位芬兰的常旅客来参与到这个试点项目中，他们会照一些自拍照，在机场旅行过程中的不同阶段使用，目前已经做到了百分之百的流畅。我们的初衷是如果你进入到赫尔辛基的机场的话，你就直接能够去停车场，马上去值机进行安保的检查，然后登机，减少每个步骤的时间，减少纸化的使用，可以提高效率，这对航空工作来说也是有好处的，能够提高他们的登机效率，能够减少中间环节的时间。

　　数字通讯方面，所有的机场、航空公司都非常关注，这确实是一个必须要具备的一个设备。首先要获得相关设备的支持，比如说无限设备的支持，需要做到无缝的连接，而且在这里也有很多的运营上的优势。当旅客来到机场的时候，打开手机，然后连接到机场无线网络上，就可以了解他们在机场的流动情况，可以采集到很多的数据。

　　关于市场营销方面，我们与芬航共同创造了一个配对行动。去年，在我们的跑道上搞了一场时装表演秀，模特从飞机上下来，然后在跑道上进行时装的表演，引起了大家的关注。今年9月，我们计划在中国市场搞一次活动，希望能引起媒体的关注。谢谢大家。

盖特威克机场航空公司关系负责人 Stephen King

　　Stephen King：非常感谢今天能够有机会在这里向大家进行演讲，我的演讲关于盖特威克机场，盖特威克，或者是说伦敦盖特威克，我们只有一个跑道，但是有4400万的旅客流量，我们也期待这个数字在未来会有所增长，这意味着我们必须要每个小时这一个跑道进行54次的飞机起降；这意味着我们必须要创新才能够为我们的旅客提供美好的服务，为航空公司提供优质的服务。

　　首先，我会简要的跟大家介绍一下盖特威克在过去几年中所做的主要的创新。之后，我们会更详尽的讲一讲我们所谓的盖特威克连通性，跟大家介绍一下这个概念。

　　首先，我们看看盖特威克机场，这是一个世界上最繁忙的单跑道机场之一，也是世界第一的一个远程廉价机场。此前的几个演讲中我们也看到了远程的，尤其是洲际航班，比如说新加坡发布了廉价的远程航班运行，我们认为这在未来会持续进行。

　　在英国的机场，所有英国机场都是由一个公司管理，2009年以后有几个机场被卖掉，盖特威克就是其中一个，这意味着在过去五年中，大约20亿的投资量，并且我们在持续的进行投资。今年也进行了非常大量的投资，这个投资在未来会持续的进行，来推进我们这个单跑道的发展；来提升我们航班运营的连通性。

　　我们的创新主要是围绕着科技，所以说我们非常密切的关注着航空公司，也会从旅客的角度来思考进行创新。一个非常简单的例子，我们有一个手机应用，有一个苹果系统端的应用，通过这个应用，海关、地服和相关的机场机构都能够提供他们在机场正在发生的事务的信息，这样使得机场工作的所有人能够得到自己所需要的信息，之后基于这些信息来进行决策。

　　更加具体的介绍是我们为我们旅客创建了一些优质的产品，比如说在机场提供了一些服务，还有旅客可以选择是否升级等等，我们也在改善我们的值机过程，来确保我们旅客享受更加顺畅，更加高效的值机过程，来减少排队的时间。

　　我们重新设计了我们的候机楼，不同登机口为不同种类的旅客设计，比如说有一些儿童专用的区域、需要第一批登机的旅客，所以说我们将旅客进行分类，为旅客专门设计了不同的候机区域。这就使得我们这个非常繁忙的单跑道机场能够高效的运行。

　　当然，技术也是很多机场都在投资的领域，我们也会持续的投资技术。所以比如说自动值机的机器，和自动进入候机楼的程序和机器，还有电子的登机门和电子护照处理的机器，还有安保。很多年前还没有相关的电子安保程序，所以当时旅客过安检的时间非常长，要排很长的队才能够经过安检，进行登机，现在我们的安检程序已经采用了许多的新机器，99%的旅客过安检的时间被控制在了五分钟之内。

　　为什么我们能够这么自信的说呢？原因之一是我们认为技术能够帮助我们进一步的减短旅客过安检的时间。我们还安装了一些设备，旅客就可以通过应用有着对机场某个区域看到那里的情况，比如说哪里有星巴克，哪里有一些商店，可以帮助旅客在候机楼中找到他们所最需要的服务设施。这些都是我们运用技术，运用科技来提高我们旅客体验的实例。这是我们所创造的世界上最大的自助行李值机设备，也向许多的航空公司和客户提供，即便是同时离港，都可以在早上进行值机，这是用技术提高流程，更加高效。

　　我们所面临的挑战之一，也是我想更细致讲的是我们有很多不同种的航空公司，像联航，我们也有全服务的承运人，大家可以看到比如说有的航空公司会来销售假日机票组合等等。这些不同的航空公司都有着不同的销售手段，不同运营理念。我们作为机场就必须要创建出这么一个系统能够连接所有的顾客，让旅客能够得到所有不同种类航空公司的信息。

　　在我们的航线网络中有九个国内的机场通过挪威航空和捷星等等，我们有着一群不同种类的航空公司覆盖了全部欧洲的航线。同时，希望构建这么一个网络，来将所有的航空公司连接到一起，这也是所谓的盖特威克连通性。首先是航空公司与航空公司之间的联营，比如说旅客乘坐联营航班，行李可以直接达到它的目的地。我们最近做了相关的调查，每年也有超过百万的旅客，他们通过自己选择航班的组合来进行转机，来进行航班的衔接。旅客可以通过我们的盖特威克机场提供的连通性的产品来选择组合的航班，可以进一步节省票价。比如说从一个地方飞到欧洲内的一个航点，飞到盖特威克买一个机票，再从盖特威克飞到一个其他的航点，又是一个单独的机票。如果通过这个产品，可以帮助旅客把他的行李直接运送到他的终点。同时，这个服务是完全免费的，所以目前有80万的旅客使用我们的这项服务。

　　在此基础上，我们还有一个受保护的自动联通，在买票的时候，比如说旅客选择一个航点到达盖特威克的航班，他们会买一个，对于旅客体验来说，他们只需要来到盖特威克，然后提到了他们行李之后就可以去赶下一程了，这意味着，如果他们前一程的航班有延误，他们会受到盖特威克的保护。如果我们受到延误的话会负责将这些旅客运送到他们的目的地，同时也提供一些免费咖啡等等的服务。通过这个方法可以为航空公司吸引到更多的旅客。同时，增加他们的营收，在大约两千五百亿的这么一个量，并且还在不断的上升，同时还将收益进行分布和Skyscanner，一些其他的网站进行合作，随着时间在不断的增长。通过这个方法能够允许点对点运输的发展，同时通过这一体系能够连接起不同种类的航空公司，让大家实现共赢。这样对于国际的航班，比如说从中国出发的航班，可通过欧洲到达不同的目的地。

　　谢谢大家的聆听。

主持人：谢谢Stephen King先生的分享，的确让人感到非常的兴奋，下面我们有请阿里旅行副总裁郑伟斌先生演讲，他演讲的题目是信息化时代机票分销商业模式创新，有请。

 

   郑伟斌：下午好，女士们，先生们，我用中文讲，我的PPT是英文的，所以两边都能照顾到。

   很高兴今天来参加中欧航空高层峰会，感谢主办方邀请阿里巴巴来参加这个会议。我是来自于阿里巴巴旗下的在线旅行平台，现在我们对外的名称叫做飞猪。所以一会儿的话我的演讲主要内容是关于机票方面的一些创新。很高兴今天上午我们有两家航空公司伙伴，一个是芬兰的，另外一个是香港航空的李总，都提到了跟阿里的合作，这确实是我们在合作中的一些典范。这也是因为我们是一个OTP的平台，这也是一种在中国的航空业分销创新，所以在这里跟来自欧洲的朋友做一些分享。

   讲到这个之前我们要看看中国的整个机票行业会是一个什么样的状况，实际上，目前在线旅行市场已经成为航空公司在中国的主要的分销渠道。这里有几个数据，一个是目前整个中国的在线旅行市场的规模是790亿美元。那么到2018年可能会达到1100亿美元，发展是非常快速的。另外这里还有两个数字，一个是我们的在线渗透率，就是线上线下加起来，其中线上的部分达到80%。另外还有80%是指移动端的订做，移动端的预定销售量占到整个在线旅行的80%。也就是说移动端已经占了主流了。 

   基于中国的在线旅行的现状，阿里巴巴旗下的飞猪为航空公司提供了一个解决方案，叫做OTP。咱们看看OTP和其他的区别。前面三位应该说是传统的航空业的一个模式，第一个OTA大家已经清楚了，就是在线旅行代理，是代理人的线上化。第二个是航空公司自己的直销网站。第三个是是Meta Search，这样一个搜索引擎把消费者点击搜索内容的时候，大部分的情况会跳转到航空公司的官网，所以会做一个跳转的过程。而我们飞猪，阿里旅行的模式是提供一个OTP，就是一个平台，让消费者始终在这个平台上去获取这个从预定到选择航班，再到支付，到出票和售后服务都是在平台上，不需要再跳转到外面去。

   那么，可能会有同事问到OTP和OTA有什么区别？这里最本质的区别是OTP如果作为航空公司在我们平台上开旗舰店，入住的话，能够直接获取到消费者的数据，也就是说我们提供一个平台让航空公司高效的触达消费者，中间是消除信息不对称，而OTA实际上是通过创造不对称来获取最大的利益。这个意义上来讲，OTP的概念是真正的B 2C，而OTA是B2B2C。

   另外前面讲了航空公司通过OTP直接获取用户，获取用户的买家数据和承运旅客的数据。航空公司在OTP上可以自己去运营自己的店铺，可以放他品牌做营销活动，作为OTP我们会给航空公司提供一些营销的手段，包括精准营销的方式。所以OTP能够让航空公司的产品和内容更好的触达消费者。

   为什么阿里可以做到？

   咱们看这张图，这是阿里巴巴生态的图，大家比较清楚的是前面的一部分，最左上角是我们传统电子商务，我们有淘宝、天猫、聚划算等等，而飞猪是属于我们的服务电商，是非实体的电商。这里我们除了这个之外还有饿了么、口碑和高德地图等等，都是属于服务电商。我们还有一块新业务，是这两年我们在发展的，就是在右上角的，我们叫做数字媒体和娱乐板块，实际上这是我们叫做双H，健康和快乐的板块，有娱乐、音乐、视频等等。实际上我们来看这几块给我们带来的是不同的数据，消费者不同生活场景的数据。实际上使得阿里整个生态系统非常强大的并不是前面这三块，而是下面数起来，最下面是阿里云是世界三大云计算公司之一，为整个生态提供了高效的大数据和云计算的能力。其次是阿里妈妈，阿里妈妈应该是行业内最强大的精准营销或者是说数据化营销的系统提供商，它是提供数据营销的能力。第三个是菜鸟，可能很多人知道菜鸟，提供一个物流数据的解决方案。那么，上面一个是支付宝，前面很多是提到了支付宝，蚂蚁金服，这是为整个平台提供支付能力和金融服务的。正是支付宝、阿里云等等这些基础的技术来使得整个阿里巴巴的育种生态更加强大。消费者的体验非常好。

   现在我们已经有超过五个亿的月度活跃用户了，所以这么大的用户基础使得我们在发展中有足够的消费群体。

   正是基于这样一个大背景下，飞猪成立两年多，我们发展非常迅速，2014年10月份正式成立，一年之后我们注册用户已经超过了一个亿，去年的十月份，我们在芬兰做了我们的品牌升级，成为飞猪，我们在去年年底，我们的用户注册数已经超过两个亿，所以我们是一个非常高速发展的群体。

   主要是因为我们基于整个阿里的生态，我们有多个流量的入口，从支付宝可以进入，从淘宝那边可以进入。支付宝和淘宝是我们两个超亿级用户的，每天用户的流量是超过一亿的这样一个大的超级APP，我们自己的APP下载量已经超过了一个亿了，所以这么大的用户流量灌入使得我们为航空公司提供一个非常庞大的消费者群。

   我们上面的用户非常年轻，83%的用户是生于1985年以后，我们叫做85后。他们是对生活质量非常讲究，生活在移动端的，他们比较外向，有比较宽广的视野，喜欢购物，喜欢分享，这是一个全新的消费群体。

   我们和航空公司的合作，有三个不同的阶段。第一个阶段我们叫做专营店，专营店实际上是一种入门级的合作，更多的是像类似于OTA的做法，航空公司授权一家代理人，把它的品牌授权给他，在我们平台上开店，这个叫做专营店，是一个代理人的模式。而中间是我们主流的商业模式，我们叫做旗舰店，这个旗舰店是航空公司自己来开店，自己来服务消费者，自己来提供运营和售后服务，而我们平台给他提供一些基础的能力，比如说给他提供一些数据报表和营销的工具，他的票是由航空公司自己直接出的，这是一个主要的旗舰店的模式。

   那么，对于很多海外的航空公司而言，他对中国在线旅行市场的了解不够，那么他的运营能力和服务能力都比较弱。这个时候怎么办？我们又出了一个旗舰店升级版。这是保持航空公司自己开店，自己出票的基础上，我们给他提供运营服务和售后服务，这两块相当于是我们作为航空公司的外包方，为他提供这些能力，这些的话就弥补了航空公司自己运营的短板。这三个模式是现在我们来看主流的模式是中间这个，我们正在找航空公司跟我们做第三种模式。

   无论是旗舰店还是说旗舰店升级版，都是为航空公司提供一个高效的直销渠道的模式。这个模式一个能够成为航空公司的品牌的专门场景，另外的话我们的高科技手段，技术能力，为他提供一个非常好的用户体验，我们还可以成为它的线上销售部门。另外的话，我们提供的这种营销的工具，能够让它更加精准的获取用户，能够更加精准的把他们的产品触达到我们的消费者。所以能够使得成为在一个高速发展的中国在线旅行市场上直接获取用户的一个非常好的渠道。

   飞猪能够给航空公司提供的服务我们叫做一站式服务。我们不仅仅是一个销售平台，我们还是个营销的平台，因为我们有各种生态体系内的不同的，前面讲的娱乐的频道也好，还有自己的电商的渠道也好，这都是一个流量获取和触达的通道，能够给航空公司提供品牌和营销手段。另外，我们来自于各个生态系统的数据，我们内部是打通的。我们可能整个平台上的消费者有一千多个不同的标签，每一个消费者身上特别是我们的一些高等级会员身上，可能会打几百种标签，我们通过不同的标签就可以很方便的把同样特征的人群圈出来，所以我们在这个大数据的分析方面，我们是有一整套的能够落到航空公司营销上面的一些解决方案，能够帮助航空公司去触达他需要的自己的分类市场。

   另外我们平台会有针对不同时段的销售，我们一年有很多个不同的促销，在促销上，我们平台也会投入很多的资源，航空公司在这个时候可以利用这种大促带来的流量和曝光率让自己的旗舰店在销售上一个新的台阶。目前跟我们的合作扩展非常快，这个表是按照不同的联盟来分的，目前来看星空联盟的合作伙伴相对多一些，有17家，那么天合联盟目前有12家跟我们有合作，这个合作包括了旗舰店和专营店。相对来说，寰宇一家在我们平台上合作得比较少，目前有六家，我们希望有更多的航空公司加入。

   另外，除了这三个大联盟之外，我们还有和其他的一些没有加入大联盟的公司，包括跟低成本航空也有合作，基本上今天到会发言的航空公司都是我们的旗舰店的合作伙伴。

   这是我们最近一家上线的航空公司，阿联酋，他是行业内第一家用NDC来作为接口连接的航空公司。大家可能对NDC有所了解，是航协新营销，新分销能力的解决方案。通过这个NDC的接口，使得航空公司更加丰富的内容和辅营产品的销售成为可能。

   我们实际上现在提供了多种接口方案，这是一个最新的合作模式，所以，我们在这个方面也是属于行业内的领先阶段。我的分享就到这里，谢谢大家。

荷兰阿姆斯特丹史基浦机场市场营销总监 Wilco Sweijen

　　Wilco Sweijen：大家下午好，我是今天下午最后一位发言人。我想跟大家介绍一下阿姆斯特丹机场，我们是欧洲名列第三的机场，仅次于希思罗和巴黎，去年超过了伊斯坦布尔，旅客运输量有6000万人次。

　　目前，一共有100多个航空公司飞往阿姆斯特丹的机场，我们在世界各地有322个航点，之前在ACI的报告中，阿姆斯特丹在欧洲的直航方面是第一名，对此我感到非常的骄傲。

　　很多年来我们都是一个先驱，我们用一个新理念来运营阿姆斯特丹机场。我们到底怎么做到的？荷兰只有7000万人口，是一个小国家，要做到繁荣，就必须要在全球范围内做一个很广泛的航线网络。要做一个国际枢纽，要照顾到本国和国际的旅客，参与到天合联盟中。阿姆斯特丹机场在欧洲有比较好的地理位置，能够很好的连接亚洲和欧洲，以及南美。

　　作为一个有着百年历史的机场，也在不断的创新，比如，SEE BUY FLY，在全球范围内提供了很多免税的购物机会。而且我们也是看到机场不仅仅只是一个机场港口，而且做成一个机场城的概念，机场不仅仅只是做航班上的连接，也应该把机场、火车、还有自行车等各种交通方式进行一个连接，如果比较方便的话就能够产生新业务的机遇。我们是欧洲第三大货物枢纽。而且对中国市场来说我们是一个很大的货运的枢纽，所以我们把自己当成欧洲进入中国的网关门户。1992年的时候数字比较小，1996年的时候我们看到荷兰和中国达成双边的航空协议，所以可以看到市场快速的急增。并达到了中国和荷兰之间160万的旅客量，今后也将是一个不错的表现。在今年夏天，我们每周有63个航班是阿姆斯特丹到北京的，有中国东航和荷兰皇家航空公司，还有中国南航，我们去年庆祝了中国南航和阿姆斯特丹的20周年的纪念日，而且是连接中国欧洲连接的第一个长程航线，厦门航空也是在阿姆斯特丹运行了很长时间，我们看到了货物这个方面，是大家亲睐的欧洲的电商的枢纽，所有的航班量，163个航班的总量，当然客运也是很多，其中包括了全货运的一个航班。

　　我看到成功，也许会问到底需要什么样的因素。第一个是伙伴关系，1970-1980年代我们希望利用这种金色三角形，希望与政府合作，与航空公司进行合作，然后是机场，这样三角形的黄金合作。政府必须要各国之间达成一个很好的双边的航空运输协议，这必须要具备。

　　航空公司要服务于协议，当然机场就是一个确保适当的基础设施，当然合作还是不错的。所以如果这样的话就可以把市场做大。今天我们也听到了很多的发言人提到了他们希望能够找到更多的合作伙伴进行合作。我们很多年来都是做这个工作，我们希望一步一步地推进。当然市场的竞争性日益增强，我们看到很多的机场的其他航空公司也在关注别人做什么，我们在这个方面也在关注，不仅与航空公司展开合作，而且也在主动找航空公司。

　　阿姆斯特丹机场有一个很大的旅客的类型和背景，我们可以了解在点对点直航的旅客情况，我们与航空公司来分享，共同分享发展前景，如果航空公司能够与其他的航空公司合作，可以看到市场会做大。未来市场增长很有潜力。

　　我们与荷兰旅游局进行合作，叫做荷兰联盟，包括了KNM和荷兰国家旅游会议促进局和史基机场等等，每个都拿出钱来进行投资，来进行更多的宣传工作。新年对中国来说是很重要的传统节日，我们很多年来在农历新年的时候欢迎很多来自中国市场的旅客，这被认为是一种非常好的庆祝春节的方式。

　　几年前我们与一家IT公司进行合作，开发了中国的APP，把所有的机场标志翻译成中文，因为中国人总想问，我们希望看到史基浦机场的很多的标志，但是我们的标志，如果把很多的都放在机场就看着不是很方便，我们就做了这样一个app，目前还没有做好，旅客一旦进入了阿姆斯特丹的史基浦机场，就会意识到你是中国的旅客，你一旦打开了Wifi，就会马上把你推到中国的网站上，也可以给你推送一些微信信息，每天24小时运营。我们在创新并在努力开拓中国市场，希望有更多合作机会。谢谢大家。

第四场嘉宾讨论和观众互动

　　符啸文：各位嘉宾，各位领导，大家好，接下来是今天的最后一个环节了，主题是通过创新来制造成功。让大学的教授来主持这样一个创新的会议，我觉得有好的地方，也有不好的地方，不好的地方是一般大学教授本身不是特别会创新，会创新的都已经到了航空企业或者是政府部门的。但是好的一个方面是因为我们作为学者，我们有的时候比较死脑筋，有的时候会谨慎，问一些简单的问题，但是这些问题可能会给各位嘉宾一个更好的机会来阐释他们的想法。所以我希望最后一个环节大家可以畅所欲言，讨论一些比较有意思的问题。

　　所以我非常希望大家能够参与，如果您有什么问题，任何时候举手，我会把问题的主动权交给您。如果是暂时没有的话，我先问一下您一个问题，您刚刚讲到低成本航空的联盟非常有意思，也是在业界逐渐产生的现象，但是我在想凡是我们讲做什么事情都需要双赢。航空公司要能够有利益，机场方面希望能够得到一些好处，但是你如果看看我们说欧洲的低成本航空，比如说run air，他们付的机场起降费应不是特别多，有的时候跑到机场还需要把你的停车费能不能给大家分享一点。所以这样一个情况下来说我想，当然我是觉得鼓励低成本航空联盟的增长是一个很好的事情，我想问你一下重庆机场而言，这样一个低成本行业，怎么样能够从低成本航空中得到更多的收益，怎么样双赢，您有没有什么想法。

　　黄伟：谢谢符啸文博士，一个是陈述一个事实，在中国现有的这些大型机场里边，重庆和低成本的合作，相比较而言是比较成功的，重庆有一个西部航，我们和春秋、亚航合作，今天都有来宾，包括和冒总的合作都是非常棒的。

　　我们在这个当中能够得到双赢，作为机场而言，机场很希望提高自己的利用效率，我们和低成本，低成本为了提高自己的飞机利用率，我们用我们的低峰的时刻给低成本，提高机场的利用率，同时能够比较以便宜的费用来合作的模式。

　　另外，刚刚我其实讲的更多的是航空公司之间建立联盟，是公司之间的合作，其实我没有展开的是另外一个话题，就是航空公司，刚才博士问的航空公司和机场之间的合作会产生什么样的东西。下一步商业模式上有很多的合作的东西，包括市场上的其他的东西。比如说商业模式创新。过去我们机场给航空公司做代理的，其实如果是模式创新，我们可以互为代理。比如说在飞机上现在低成本销售商品，这是一个很通行的模式，但是飞机上的商品的量很小，可能机场和低成本航空公司合作，会产生一种什么样的方式呢？比如说作为男士，讲求效率的，我在低成本网站上可以订机场的快速通道，快速安检，飞机上可以通过网络订接机服务，包括休息室和餐饮住宿，都可以订。女士可以和市场的商业结合起来，在飞机上加上VR等东西，在漫长旅途中变成购物的经历，机场可以变成货舱，机场可以提高自己的商业收入，航空公司也有利润分成，这是我们合作的。

　　符啸文：谢谢你，我太太飞的话我会让她稍微注意一点。

　　黄伟：关掉她的wifi。

　　提问：我想问一个问题，说到低成本航空联盟的话，我曾经问过航空公司的高层，他说他们更多是竞争关系，因为大家都是非短途，航线的重叠性很高，而且替代性很高，我们看到亚洲也是这样的情况，其实大家都是飞短途的，也都是飞类似的地方。亚洲会不会说低成本之间更多是竞争的关系，这个问题想问黄书记和冒总。

　　黄伟：我简单说一下，因为我刚才的演讲中已经说清楚了这个问题，就是说现在的区域市场里面更多是竞争，但是现在我们讲到中欧市场方面，亚洲和欧洲，欧洲和美洲，亚洲和美洲，亚洲和澳洲这个之间的低成本基本上在一个区域范围内活动。如果想在全球范围内能够有更大的发展，能够有更大的空间，还是得竞合联盟，这个世界已经是一个竞合的世界，已经是一个蓝海的战略，我简单说这些，好吧。

　　冒一峰：我非常同意我们黄书记的看法，主要是竞合关系。简单举一个例子，一个区域的可能四小时以内的短途，可能跟一个，像挪威航空，长途的低成本之间的合作的机会比较大一点。短途之间也有竞合关系，有竞争，但是也有合作。你像刚刚谈到的U型联盟这一块可能也会做一些中转的工作，也是一种竞合关系。

　　Stephen King：那么补充一下刚才这位先生的答案，在英国低成本航空之间主要是竞争的关系，但是通常他们也能够对消费者产生一些额外的好处，比如说有的竞争者会开通新航线来吸引客户，这会创造一些成功的案例，同时，我觉得另外一些区域的，在区域运营的低成本航空，他们也在连通性上有一定的优势。

　　符啸文：如果观众没有问题，我再来提一个问题，我觉得这是非常好的服务，你们在为航空公司提供一些行李分拣的服务，但是航空行业传统上来说对行李的处理上，都是某一个航空公司范围内的。但是，如果说在行李处理上要引入协作和合作，就会带来巨大的成本。同时，也会让操作程序非常复杂，所以我的问题是你认为你觉得这个服务对于一些航空公司和机场要涉足这个领域的话，真的是一件很好的事情吗？

　　Stephen King：我认为，影响航空公司有这么一个事实，就是说我们的机场有一定的股份，我们采用这么一种低成本的模式来进行运营，我们希望将所有的这些航空公司连通起来，这是我们的驱动力去寻找一个解决方案。这会花费大量的金钱成本，所以在第一阶段是旅客开始使用服务，会有很多的旅客互相讨论这一服务，当我们扩大这个服务的范围，就可以对这个服务进行保护，如果旅客知道他们的航班出现一定问题，他们的风险是有人去保证的，是有人来帮忙他们解决问题的，那么，这就可以减少一些行李运输的问题。那么这也是我们可以逐渐介入的入口，也是我们能够创造营收的一个很好的机会，只要这个航空公司从旅客获得收费。此外，机场会提供一些额外的服务，这个部分所创造的收入，比如说150块钱或者是说200块钱，旅客可以直接将这个行李交付给机场，他们就不用管了。并且能获得一个最短的领取行李的时间。旅客可以直接去过安检，而不用管他们的行李，同时我们也会给他们提供一些免费的咖啡服务，让他们使用要客通道等，这就是我们的做法。

　　　　提问：我有两个问题，第一个问题是你们提到了一个全服务的承运人及他们有着不同的行李处置的方式，我们是否有任何的解决方法来提供更多，更方便的一个衔接来解决这个问题，主要是来解决不同的行李处理商的问题。第二个问题是向Petri Vuori先生，目前对中国的承运人有一个巨大的挑战是如何进入到荷兰。第一个是限制，只有这个全服务的承运人才能够飞入荷兰的市场，所以这是一些市场准入的一个限制，那么是否有可能动政府放宽这样的限制呢？

　　Stephen King：我先回答第一个问题，旅客需要购买行李托运的费用，比如是从重庆飞到盖特威克再转机到西班牙，第一程航班、第二程航班可能是捷星，就需要购买行李托运费用。我们的工作人员必须要了解到这个不同航空公司行李托运价格政策来确定是否向乘客收费，还包括一些签证的要求等等，所以我们的服务人员必须要了解到行李托运相关的方方面面，这样才能够为旅客解决行李托运的问题。

　　Wilco Sweijen：你说得对，目前有一些中方的航空公司他们没有办法进入到阿姆斯特丹，他们是被限制的，因为双边的一些限制，包括班期的限制，还有一些航空公司被限制在阿姆斯特丹范围进行运营。同时我们也看到，这些现象都造成一些问题，比如说黄金三角问题就是要在荷兰政府和机场进行讨论来试图采取更加开放的态度，来看我们这个市场当中的参与者是否能够挖掘更大的潜力。那么目前有一些航权，尤其是中国和荷兰之间的航权还是足够的，所以如果中方承运人想运营到阿姆斯特丹的航班，我督促你们和民航局进行交涉来成为CAAC指定的航空公司之一，列入指定的承运人列表当中以后，就可以运营飞往阿姆斯特丹的航班。对于荷方来说，我们认为竞争是非常好，非常重要的东西，只要竞争是合理的，竞争是有经济效益的，我们就会推动它。同时，中国目前正在采取较开放的态度，尤其英国和法国，法国也开始开通向中国二线城市的航班，我们认为这对于荷兰都是一个积极的信号。

　　提问：您好，我是来自中国民航局的，我想请问郑总两个问题：第一个问题就是现在中国，包括中国和世界机票销售模式是在从代理向直销转变趋势当中，目前好多线上的平台，还有航空公司本身，包括代理处于整个机票销售过程当中的相对竞争比较激烈的状态，咱们在这种机票销售、市场营销过程中如何保持阿里销售的优势，包括从价格、服务等等。第二个问题从我的理解来看，阿里旅行和携程和去哪儿都是一样，都是线上销售代理的变种，这样的话这种销售代理模式存在最大问题就是消费者的投诉问题，信息不对称带来的机票销售后的售后服务，包括偿还，包括退改签等等这些问题。飞猪这方面有什么应对措施避免这种情况的发生？

　　郑伟斌：谢谢你的问题，两个问题都提得很好。

　　第一个问题线上化过程中飞猪如何获取我们的优势。我们优势是来自于阿里的生态系统优势，我们有6个多亿用户，是整个阿里系的，目前我们已经转化成飞猪的旅行用户2个多亿，实际上我们还有很大空间转化，这个转化是由于我们提供不同的产品，提供更好的体验，用户他很方便就到我们这边来。在行业里面我们的优势就是在于前面讲了我们是OTP，我们是在线旅行平台，对航空公司来说随着直销的发展，这种技术的发展，直销越来越重要的情况下，航空公司，特别是境外航空公司在中国用它在中国官网销售量是非常小的，因为官网知名度很难提高，投入产出比是不够的。而阿里作为一个平台，我们在电商行业已经做得非常成功，天猫80%几的财富500强的品牌商都已经入驻了，就是因为平台提供了一个直接触达消费者的模式。服务电商也在发展，旅行这块也是一样的，这个模式是阿里的基因。我们为航空公司提供一个平台，让他在上面开旗舰店，就像一个购物中心一样，航空公司作为商家在上面直接开自己的店，自己服务用户，获取用户数据，这是我们主要的模式。当然上面也有代理人在卖，我们作为商家，代理人也是商家。过去一年多商家规范方面做了很多工作，15年我们就推出了机票放心飞，就是希望用标准化的退改签解决行业内的猫腻。今年年初我们又推出了干干净净的机票概念，现在有些平台利润来源是通过卖机票时候强制捆绑一些套餐，这种捆绑套餐非常诡秘，也很难解绑，不小心看到买了，退票很麻烦。这种问题是行业内一个很大的弊病，我们今年年初已经解决了这个问题，所有机票不做强制捆绑套餐，就这点已经获得大量用户的认可。所以我们在优势方面就是始终围绕着我们的销售者，6个多亿潜在用户，2个多亿目前飞猪用户，我们提供更好的体验，让大家更好在我们平台上预订销售。航空公司这端我们也是在不断地跟航空公司合作，通过这种方式带来更多的优质的供给。这是我们保持我们特色。

　　这个问题跟第二个问题我觉得比较关联的。第二个问题是说就我们跟其它的友商的区别，最主要区别还是在这里，我们去年已经销售了可能7000多万张机票，销售量是非常大的。今年我们目标会更高，我们在行业内已经是属于比较靠前的位置了。我们跟航空公司的合作，机票销售只是一个方面，就像我前面讲没有办法展开。我们营销活动，我们跟芬兰航、香港航空的案例我们做了整合营销，它不仅仅是卖机票，它在我们平台上有品牌入出，我们做推广，策划很多活动。香港航空开航温哥华我们正在做活动，帮助香港航空获得更大的曝光度，与此同时获取销售量。这是我们凝做到的。

　　符啸文：我毫不怀疑阿里这方面的成功，你们一定会成功的，实际上已经成功了，去年出票量已经非常大了。我担心的是如果这个公司太成功，市场份额太大，会不会变得更强势一点，因为很多时候合作伙伴是在均等的地位上能够起到公平的活动，如果阿里知道这么多信息，你们知道每个航空公司订票信息，而且你们有这么大生态群，会不会光棍节也说配合我们做促销，把价格压下去。阿里太成功的时候有没有这种可能性，阿里有非常强的势力，这时候给航空公司一些压力？

　　郑伟斌：很有意思的问题。阿里巴巴是成立18年了，始终围绕我是一个平台模式，我们是客户第一，马云经常说我们是客户第一，员工第二，股东第三，客户有两个概念，一个是消费者，一个是上面的商家，包括航空公司作为合作伙伴，我们始终阿里对价值观的要求非常高的。我们不能说为了冲销售量做坑蒙拐骗消费者的事情，或者是督促航空公司做他们不愿意做的事情，我们是有自己的价值观。我们更多要想我们做这些事情的客户价值在哪，商业价值在哪，如果在客户价值、商业价值上面自己说不过去，这件事情是不做的，这是阿里内部已经有这样的价值观体系。所以它才能够形成了这么高的销售量。

　　另外我想指出一点，整个阿里系去年电商5470亿美元GMV，36000多亿吧，这个量都是合作伙伴贡献的，也就是说我提供给这个平台上面的量是我们的合作伙伴，这就要求我们更多做谦卑。最近阿里内部讨论，是不会出现这个问题的，不会非常严格限制把航空公司合作绑定在这里，更多我们提供价值，让航空公司作为合作伙伴觉得在上面有价值，“双11”也是因为我们的流量很大，航空公司愿意提供更多的利益点给到用户，让合作伙伴主动参与。

　　符啸文：向Petri Vuori先生一个问题，非常感兴趣你们跑道的一些行动，每年有几千个表演的行动，在香港我们也有类似的表演，我的问题就是就您看来你觉得这样的表演如何来促进机场或者航空公司的发展？

　　Petri Vuori：对于任何一个营销都要看营销是不是成功的，我们是要宣传我们的品牌，在机场你们可以很好地亚欧联系，同时还有航空公司他们也创作各种各样的活动，这也是我们之所以这么做的原因之一。我觉得奥斯陆的同事他们也是隐藏的宝石，他们也是希望能够让别人找到这个隐藏的宝石。所以我们做大量的宣传，比如像阿姆斯特丹也是这样的。谢谢。

　　符啸文：Petri Vuori刚刚谈到成功取决于三方面：政府、航空公司、机场，我们中国的政府也做了很多事情，比方今天可以看到北京第二机场一两年之后就可以运营，在伦敦第三条跑道到底去伦敦希思罗还是哪争论了非常久的，在这里政府决定推动一件事，机场我们认为需要就可以很快做到。这也是为什么中国民航业过去很多年之间非常健康的成长，但是我想做什么事情都是可以百尺竿头，更进一步，总是可以有改进的地方。今天这个会不仅有机场、服务商、航空公司，政府的部门也有来了，请各位嘉宾谈谈，如果可以选择或者你可以提一些要求，你觉得政府在哪方面可以更好地支持到业界。不管是对于荷兰还是对于中国，中国政府哪方面多做事情可以帮助航空业更好更快发展？

　　Wilco Sweijen：我觉得这个我们可以开一个大会了，有一点是非常重要的，在荷兰也是这样的，我们想要做生意的话必须要对话，这个对话是三方的对话，要比一对一的对话更加复杂。我们在荷兰希望能够倾听人们不同的论点，找到一个更好的解决方法。不是每次都能达成共识，但是结果是最重要的。如果有些人他们认为政府所做的事情只是让事情更加复杂的话，这也不一定是真的，因为政府是有自己的责任的，他们的责任就是公共的利益，还有经济性等等。我们是希望政府能够看到航空业带来的经济效益，这样能够权衡经济上的效益和整个的社会效益。这种权衡有的时候是非常微妙的，有的时候总是有一些不均衡，一边多一边少。在荷兰现在是环保更加重要，比经济效益更加重要。在经济上如果是好的话，可以再看环境上的问题，都如果经济上都持续不了，也许人们会觉得首先要确保人们有工作再考虑别的问题，这都是政府的责任。对于政府来说关键是能够倾听各方的意见，这样就不会太仓促做出决定。

　　从西欧来说，如果看一下中国政府可以看到，一旦同意的话采取的措施是非常快的，我们看着这个非常嫉妒的。北京的新机场三四年就建起来了，这是非常了不起的，我们也希望有这样的现象，但是没有办法。

　　郑伟斌：我曾经在航空公司待过，也跟政府打过交道。从政府角度不外乎提供一个更好的基础设施，比如说机场的投入方面能够持续投入，航空公司离开机场是没法做的，作为基地航空公司还是目的地航空公司，改善基础设施让用户、航空公司运营更加便利、高效这是很重要的一点。

　　第二，它应该出台一些航空产业政策鼓励航空业的发展，这不是每一个政府都能想得到或者愿意投入的，很多政府这方面做得比较好的就是有一些民航发展基金能够针对重点要开拓的国际航线给一些补贴政策，我觉得这还是值得鼓励的，有一些政府做得比较好，有一些政府做得比较慢。

　　第三，鼓励适度竞争吧，不要地方保护主义。

　　黄伟：在中国政府的力量其实是很强大的，而且中国民航这么多年的快速发展，包括未来的持续健康的发展，确实得益于我们政府的领导、指导。但是符博士是希望我们提建议或者意见，我刚才说了一点，在重庆和低成本的合作，低峰时间低票价对于客人早晚时间没那么在乎，低谷时间做了一些起降费的减免。受限于中国民航政策，高峰时间没办法提高价格。机场是希望自己有更高的利用效率，航空公司也希望自己的飞机有更高的利用效率，这种情况下希望政府而言应该有更市场化、更灵活的政策机制。

　　Stephen King：首先我要讲一下有的时候在英国建一个跑道多长时间，我们看着中国的新机场这么快就建成了，我们是多么地眼红。同时新机场有这么多跑道。现在对于英国来说有一点非常重要的，政府一定要在管理资产方面非常清楚，英国已经脱欧，我们想着乘客可能不会再去用我们的航班了或者是机场了，但是还好，乘客继续来，我们总体来说依然是达到了历史的最高。所以英国是愿意去做这方面生意的，英国政府是要继续给我们提供相关的支持，一定要认识到旅行对于经济，对于人们福利的重要性。政府应该重视到这个重要性，而且持续给予支持。

　　Petri Vuori：对于政府合作来说，我本身非常满意，现在9亿欧元的，30年的投资周期，我们希望政府的政策是具有可预测性的，不要换届以后政策就换了。同时还有西欧国家环保的问题，尤其是芬兰也是这样的，现在这方面我们投资很多，并建立了基础设施，希望下一届政府不要说这样是不能够运营的。另外一点就是欧盟是已有28个成员国，有的时候想创造出一些放之天下而皆准的标准，希望能够在欧盟一级进行立法，希望他们能够清楚做出决定。

　　冒一峰：不管波音还是空客民航30年今后的发展平均8%的增速，到2020年我们可能旅客运输量达到7个亿左右，我们感觉整个中国的航空运输市场发展的潜力和空间还是非常大的。作为航空公司有市场需求那就尽量满足这种市场需求，但是目前航空公司可能遇到了一些瓶颈，比如说像天空的问题，天空时刻的问题，大型机场停机位各方面资源稀缺，飞行员也比较紧缺。政府方面希望能够帮助航空公司来解决瓶颈问题，让航空公司可以更好满足市场的需求。

　　符啸文：非常感谢。航空业最重要的就是要准时准点，现在超过预定时间1分钟，按照我们规定还是准点的。马上要晚餐了，有什么问题会后可以交谈。

　　感谢几位嘉宾给我们非常精彩的演讲，而且跟我们分享他们的想法，非常感谢你们。

　　张学瑞：谢谢各位，谢谢符博士。

　　各位来宾，今天已经圆满完成了峰会的主要议程，会议接近尾声，最后有请中国民航报社，中国民航出版社副社长谢长庆先生做会议总结和闭幕词。

　　谢长庆：尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们、朋友们：

　　刚才我们完成了会议最后一个议题讨论，首届中欧航空高层峰会即将落下帷幕，在“一带一路”倡议下，中欧双方的合作不断加深，当前，中国民航业把握“一带一路”发展的重大机遇，致力于打造世界级城市群和机场群的新联通。欧洲拥有众多的世界级城市群和机场群，正是中国学习的榜样。欧盟致力于保持航空业全球领先地位，也需要中国民航这一航空业增长的重要引擎。为了推动中欧航空市场的合作，大家从欧洲、中国各地来到了北京，参加本届中欧航空高层峰会，中欧民航的政府官员、企业家、专家、学者、媒体认识围绕互联互通、合作共赢各抒己见，分享了各自的思考和实践，展望了中欧民航的愿景和努力方向。一天时间显得紧张了一些，但是我们谈得务实深入，既有深度，又有广度，收获了丰富的成果，形成了广泛的共识。我们希望将共识转化为行动，推动中欧民航业在更广泛领域的合作不断取得新的成果。

　　朋友们，互联才能互通，合作方能共赢。中欧民航的携手合作能够更好连接欧亚大陆，搭建起空中丝绸之路，实现丝绸之路新的联通，让古老的丝绸之路焕发出新时代的蓬勃生机和巨大活力。

　　最后我代表本次峰会主办方中国民航报社中国民航出版社和英国国际航空研究院再次向大家表示感谢，感谢各位嘉宾的积极参与，感谢中欧民航单位在本次峰会的筹备和举办期间给予我们的大力支持，感谢会议团队细心热情的工作。真诚期待明年能够再次相聚，再次相约中欧民航高层峰会。

　　谢谢大家！

　　主持人：感谢谢副社长，首届中欧航空高层峰会圆满结束，期待下次峰会再次相聚。