主持人：国际航空研究院（英国）院长 雷铮
嘉宾：海南航空控股股份有限公司首席执行官 孙剑锋
英国盖特威克机场首席商务官 Guy Stephenson
重庆机场集团监事会主席 黄伟
芬兰航空公司副总裁 Mikko Turtiainen
主持人：首先非常感谢四位嘉宾进行了非常精彩的分享，演讲中很多嘉宾都提到了这些年来中国除北上广之外的其他的城市，也有很多直飞欧洲的航线。第一个问题是我们这种一线到二线，或者是说这种二线和二线之间的航线是否有持续性？对远程航线来说，这种中枢轮辐式的网络，是不是主要的发展趋势？以及点对点的运营，我们是不是也能够做得起来？我们先请孙总回答这个问题。
孙剑锋：谢谢雷教授，这个问题由我回答非常合适，也不合适，怕耽误大家的午饭，我说这件事能说一下午。确实是，因为点对点运行，可以这么说，我们不再提点对点这件事了，随着新一代的中型超远程飞机的使用，高效的，使原来不可能实现的航线成为了现实，这种情况下说远一点，像我们参观一个战场，胜利方往往是拥有新型武器，同时拥有新武器之后，使用新的战法的部队。
所以我相信，洲际远程运输和新交通工具的提升使得航空公司的探索成为可能性，另外中国的二线市场人口上来讲，只是从消费的层级上还处于二线，但是实际的消费潜力和基数拿到欧洲哪一个地方去都是一个国家。现在很多地区的经济总量到哪里去都是一个巨大的区域，所以不存在着二线，只存在于待开发的新型市场，所以海航的战略，所谓一二，但实际上我们是把这个（剪刀手）不是作为二，而是作为成功。谢谢。
Guy Stephenson：非常感谢，刚刚孙先生说的内容我不再重复了，我很同意他的观点，之前我的演讲中也提到了，我们对于英国的分析和对中国市场体量的分析是非常重要的。市场的发展是需要时间的，雷铮教授也提到了这个市场发展是否是可持续的。作为英国，从伦敦到中国来说，我们认为伦敦是一个核心的目的地。这个原因我之前解释过了，在短期范围内，我们为什么认为中国应该要极大部分依赖于枢纽运输来提升联通度，但与此同时我们认为点到点的运输的营利率也是非常可观的，所以我们认为它能够在一个可持续的程度上来进行发展。
此外，我认为中国可以更大程度上的利用地区内的枢纽来提供交通运输，远期内可以更多依赖点对点的运输。
Mikko Turtiainen：芬兰航空的角度来说，因为刚刚Guy提到了很多点对点的运输，也有赫尔辛基到其他的枢纽的点对点的运输，枢纽能够让航空网络更加的完善，对于我们来说非常重要，与此同时不断的增长，欧洲的旅客同时也在增长，点对点的运营在所有的市场范围内都在增长，所以我认为未来将会是一个点对点的运输和枢纽之间运输的一个结合的结构。
黄伟：我是完全赞成孙总说的那个，787中型远程客机是一个革命性的工具，我也同意孙总讲的新兴市场的判断，所以我们和海航有着非常好的合作。我延续一下刚刚我讲的西三角的事情，除了常规说的点对点的概念，还有轮辐式的枢纽以外，我刚刚讲的西三角是一个新的枢纽形态，超越的这种洲际航线运行中的单一目的地，比如说从欧洲到中国，我可能到的不仅仅是成都，不仅仅是重庆，因为中国有高铁，都觉得高铁在分流客人，在中短途可能会有竞争，恰好在长途方面有更大区域的范围内为我们长途聚集更多的客人。像我刚刚说的一个机场群，一个城市群在更大范围内组织客人，可能还是一个新的枢纽形态。
主持人：好的，谢谢，在座的嘉宾有问题。
提问：谢谢主持人，非常感谢有这样的机会给我提问的机会，我来自与波音公司东北亚市场的销售部，想请教孙剑锋先生，感谢您之前的精彩演讲，刚刚也提到了海南航空使用的26架波音787-8/9的混合机队，过去的几年内开辟一线到一线，二线到二线，一线到二线国内远程航线，为行业带来了新亮点，作为波音公司的华裔员工我也感到非常之自豪，尤其是值得大家关注的重点之一，重庆、成都去年开通了直飞洛杉矶和纽约，以及今年博鳌亚洲论坛上，海南航空正式开通了深圳和维也纳，787飞机来服务这条航线，有一个问题请教孙总，之前您不同场合提到了海南航空使用双十战略，进一步开拓中欧、中美的航线，不妨能不能介绍以下双十战略的核心，非常感谢您刚刚给我们做的一个非常形象的手势比喻，所以非常有兴趣聆听您的阐述，谢谢。
孙剑锋：谢谢，其实所谓双十只是我对中国市场容量的一个判断，因为刚才博士的照片里随便一拍都是中国的飞机，突然发现没有海航的。是不是有问题，其实没问题，我们现在的订单不再737上了，都转到了787了，如果拍摄宽体机的话就有我们的了。因为中国人口基数这么大，大家的出行欲望爆发式的增长，百万人数0.1的出行增加都是巨大的市场，中国的容量增加靠干线的宽体化，远程化和大容量化来解决的。所以我们对波音后续的MAX10非常期待，我认为大型化的窄体机和大型化的宽体机，甚至是高效率的宽体机都是海航需要的，双9很适合我，MAX和787-9这两种都很好，将来的MAX10和787-10对海航同样很好，对海航好也是对中国市场很好。
提问：我是来自于英国交通部的，我的问题是关于鼓励的项目，目前有一些政府有鼓励政策，通过政策来鼓励航空公司开通去到欧洲的航线，这样支持做法是可持续的吗？谢谢。
主持人：这位提到了地方政府对于远程航线的补贴问题，问一下在座的各位嘉宾，中国地方政府给航空公司提供的补贴，是否具有可持续性？
黄伟：机场和航空公司相比可能离政府稍微近一点，我大体能知道他们的想法，地方政府为什么，特别是我们所谓的二线城市这些地方，大家可能都感觉到了，对这一块非常着急，投入了很多的资金，所以也有很多觉得是不可持续的，我认为是从两个方面的。第一个是如果这个是一个县城，一个地级市，基础客源来看，若干年，三年五年都做不出来的，这是有可能的，并不是所有的投入都是划分的，因为地方政府和企业不一样，他没有精确的算账。但是大多数，我认为大多数的航空补贴都会有收益，一个是要算总账，对地方政府来讲，对这件事的本身上算不过来账，但带来的客源，增加的，融入世界经济体的机会不仅仅是那点钱的问题，比如说我们和芬航之间，当初芬航进入重庆市场的时候，就有补贴，三年之后没有了，没有了之后现在也仍然持续在经营，可能这个当中也会有一些干扰。但是目前为止，应该是重庆到赫尔辛基的补贴结束之后是在稳定运行的。我觉得这是可以培养的。
但是，地方政府并不意味着是什么地方都可以培养的，要看这个市场有没有潜力，是不是可以培养出来，就相当于老师教学生一样，有一些学生身上投入了时间，就像投入补贴一样是可能有效果的，有一些孩子上面的投入反馈就没有那么好。这是我的理解。
MikkoTurtiainen：我非常高兴我们在赫尔辛基到重庆的航线有五周年的运行的庆典，我们现在飞往重庆已经不需要领取任何补贴了，但是我们还是非常高兴的能够全年运营到达重庆的航线。当你开创一个新航线的时候，这还是更大的取决于你的商业计划。你对市场的了解，以及你对这个市场里的消费者行为了解多少，你对于这个消费者有多么强烈的愿望来到这个市场的了解有多深。所以这都是取悦与你自己的一个商业计划来开通一条新航线。因为只有在很好的决策基础上，很好的执行之后，才能够确保这个航线的开通取得巨大的成功。因为你如何执行这个计划，也是直观重要的。
主持人：谢谢我们在座的各位嘉宾的参与我们的讨论，因为时间关系，我们这场小组讨论，我们就到这里结束了。