国际航空研究院（英国）院长/澳大利亚斯威本科技大学教授 雷铮
谢谢大家，很高兴再有机会上台和大家讲我们这个研修课题，这个课题是大半年前启动的，我们有一个研修团队在做这件事。目前我们完成了一些初步的结论，希望能够借这个机会和大家探讨一下。我先讲一下我们研修目的，样本和数据，然后讲讲我们的连通性模型，以及根据这个模型来做的枢纽连通性分析，以及对于一些主要的中转市场做的分析。现在市面上有一些国际组织和行业组织，也做了一些连通性的研究。但是我们认为还需要建立一套系的连通性模型来量化连通性和中转质量。为什么需要有一套新模型呢？这从不同的角度了解枢纽机场的进程和状况，希望我们的研究能够为机场和航空公司在网络规划、航班编排、定价、合作计划等制定长期策略性的参考，同时也希望为政府在航空和经济规划上能够提供一定的参考。
我们的样本就是基于全世界的前100机场，是按照座位数来排名的，这里有好几家中国的大机场在里面了，像北京、上海、广州、西安、厦门，后面一一标注出来了，南京也涵盖在里面，前100里面排名最后的是武汉机场，武汉机场之前的国内大机场都涵盖在分析里面。
我们的数据来源，两大数据库，一个是OAG，OAG的数据库主要是提供座位数和航班的安排。另外Cabre提供的是运价和客流量数据。
首先讲我们连通性的模型，考虑到时间的因素，大家知道乘客选择中转的时候，对中转时间非常看重，所以我们有中转时间，我们这一块用的是OAG提供的中转时间，因为跟各个机场和中转形态不同，根据OAG来设定的，最长的中转时间，现在学术界有很多的不同的做法，有的用三个小时，五个小时，十个小时，感觉比较主观一点，我们的话在实际上考虑到乘客的中转，其实跟你短途和长途的关联性比较大，如果我们短途的航线，对中转可能飞七八个小时，如果让你有三四个小时来中转，你会觉得时间太强了，如果飞十五六个小时的时候用三四个小时中转你觉得可以接受，所以我觉得最长的中转时间应该和我们总的时间来挂钩，我们用线性来规划，用公式。
另外是时间质量，为0到1之间的函数，中转形成的中转时间过程，和最短中转时间相同质量为1，中转时间再增加的时候，时间质量会下降，它可能会到某一个点，旅客会觉得无法忍受了，中转时间太长了，可能不会选择这家航空公司，这是我们对时间质量的定义。
讲完了时间因素再来讲空间因素，转机很关键的是绕航率了，用路径比值来看，我们的直航和转机之间比例，当中转行程没有任何绕路情况发生，刚好落在中转大圆线上的时候，空间质量为1，实际飞行距离增加的时候，总飞行时间和总旅行时间也会增加，空间质量会降低。在路径比值到1.5的时候我们视为不实际的行程，这个中转要绕一大圈了，旅客不会考虑这个中转的绕航率，因为太大了。这是空间因素。
另外就是价格因素。价格因素是我们的创新，在现有的研究里面，我们没有看到任何一个研究把这个价格考虑进来。但是，我们每个人从我们自身作为一个旅客的角度来讲，我们都有很深的体会，价格是非常重要的，有的时候有直达航班，但是我们不去坐，我们觉得太贵了，我们宁愿坐中转的航班，所以价格因素是如何量化的呢？我们有一个价格的比值，另外，我们专门做了一个价格的吸引力，是因为我们在中转的时候可能有两类航线，一类航线是有直航的，另外一类是没有直航的，大家都中转，这两种航线采用不同的方法来做，有直航竞争的时候，中转的吸引率比较低一点，这是绿色这条线，但是这条航线上没有直航，大家都是中转，显示的是蓝色线，具体的公式内容不详细解释了。
根据所确定的时间、空间、价格三个维度，我们确定了中转连通性模型。在连通性模型，我们对这个数据的整理工作极其巨大，我们只是用了一个月的数据就要处理上千万的数据量了，所以，我们必须把很多不适合的中转量要排除在外。如何排除呢？符合我们时间因素，空间因素，以及价格因素所设立的中转行程视为可行的中转行程，这是大家可以考虑的，有的中转行程，比如说价格又高，又在12个小时以上这一类的，我们就不会考虑了，乘客是不会选择的。所有的中转形成都会给时间、空间、价格因素，三个数值相乘便可获得中转行程的中转质量，然后相加中转质量就获得枢纽机场的连通性的指数，平均可连接航空路为平均可以转达的出发航班数量，这是我们的连通性指数。
根据连通性指数，我们做的这些分析对全球一百个机场，做了一个排名，按照定义，这个排名得分最高的，我们写的是overall这一列，第一是美国的亚特兰大，第二是英国的希思罗机场，第三是法兰克福机场。中国的首都机场排在第13，上海浦东机场排在21，广州白云机场是排在26，还有一些中国其他的机场在连通性排名里面也超过了很多全球领先的机场。
现在我们逐一分析各个地区做的怎么样，其实排名本身并不是一个重要的事情，最重要的是看我们如何能够提高对标，学习我们对手做得好的地方。我们看到在亚太地区的话，中国的北京，上海浦东和广州，香港机场在亚洲拥有最高的联通性指数，排在第一的是北京，北京甚至做得比香港还要好。
但是，香港机场有非常高的，最高的可转机航班数，这个数值是17.7，这是什么意思呢？就是说平均每个旅客到了香港以后能够衔接到17.7个航班，如果愿意转机的话在我们的划定区间内能够衔接到18个航班，非常高，在首都机场，平均每个旅客到的话能够衔接上11个航班，这个连通性也是非常高的。
国际说我们有很多的连通性指数，很多的中国机场排名没有我们这么高，我们这么高是因为我们考虑了价格的因素，在中国的机场通常具有非常吸引力的价格，以前没有考虑过价格因素，我们认为价格是非常影响我们选择中转的，我们考虑价格因素的话我们觉得我们能够提供一个更全面，更完整的分析，这是我们为什么有必要做这个分析的原因。
亚太地区，比如说在首都机场，这里有55%是同一家航空公司不同航班的连接，我们叫做线上的，有45%是不同航空公司的连接。可以看到欧洲地区的主要枢纽希思罗、法兰克福、戴高乐和阿姆斯特丹都具有很高的连通性，和我们平时的感受差不多，欧洲机场的连接性和平均可连接的航班数量相当，我们这里注意到伊斯坦布尔的机场中转行程通常具有比较低的价格，通过法兰克福和慕尼黑机场的中转相对来说价格比较高一点，这是为什么伊斯坦布尔在中转市场上获得很大市场份额的主要原因。大多数的欧洲机场提供的连通性差不多，我们可以看到土航为伊斯坦布尔机场的连通性最主要的提供者，95%是同一家航空公司实现连接的，所以伊斯坦布尔作为一个重要枢纽的建设是离不开土航，土航在这里立了非常大的功劳。
在北美地区，主要机场提供比其他地区机场更高的连通性，基本上来说，他们做得不错的，连通性最高三个机场分别是北美三大航空公司的基地，我们可以看到主机地航空公司对提高枢纽的连通性有很大的作用。
中转航班数量的衔接上，纽约、肯尼迪、迈阿密还要做得好一些，在北美地区的连通性大部分是由我们的同一家航空公司之间的中转提供的。
分析完几大洲以后我们看看几个主要的中转市场，首先看亚太到欧洲地区的市场，这个市场非常有意思的是迪拜，它具有最高的连通性，迪拜在亚洲市场的中转里面占了一个很高的市场份额。同时，我们可以看到像法兰克福、伊斯坦布尔、戴高乐都很重要，在中国排在前五的是首都机场，首都机场的马总也提到了枢纽建设和国航，确实首都机场的枢纽建设这些年来非常有成效，在亚洲地区已经跻身最前列的领先枢纽的行列。
国航也提到了迪拜是我们非常强有力的竞争对手。同时我们看在亚太和北美市场的话，我们首都机场排在第二，浦东机场排在第五，其他的几家是美国，日本的承田机场也是做得非常好。
接下来最后一个是北美、欧洲市场，希思罗和德国的法兰克福，法国的戴高乐这三家做的不错。法国做得很好的是亚特兰大和纽约的GFK，肯尼迪。
我们的主要结论，就是说在这个里面，我们做了一个初步的尝试，建立一套新的连通性模型来量化我们的连通性和中转市场，同时从时间、空间、价格三个不同的维度来分析枢纽机场的竞争。我们得出来的结论，在中国机场中北京首都、上海浦东、广州白云等在亚洲具有比较高的连通性，香港机场平均可衔接的航班数量非常高，同时中国机场的中转航程具有非常有吸引力的价格，这样的话可以把包括东南亚、东北亚等很多的乘客吸引到中国来转机，比如说去欧洲的航线。欧洲主要的枢纽里面也分析得出来了一系列的相关的结论，还有在北美地区。
同时，各个中转市场我们有五个主要的机场也大概想简单的介绍一下了。因为时间的关系，我们这里不能充分的展开，所以给大家提供一些我们最主要的结论。我们刚刚完成了研究的初步，所以我们希望借这个机会给大家在一起多交流，在大家意见的反馈基础上进一步的修改预计今年9月份的时候正式推出我们的连通性研究的报告。好的，谢谢大家。