讨论主持人：国际航空研究院（英国）副院长/悉尼大学副教授 符啸文博士
嘉宾：中国南方航空公司总经理助理 张林
布鲁塞尔机场高级副总裁 Leon Verhallen
荷兰阿姆斯特丹史基辅机场商务拓展高级总监 Wilco Sweijen
香港航空有限公司航线网络总经理 郑方祥
中国东方航空公司商委网络运力部总经理 何剑锴
符啸文：今天会议之前提到了民航最重要的是准点，所以现在我准点的压力比较大，我想最关键的是我们能够给观众或者是今天的嘉宾能够有提问的机会，我们后面可以再继续讨论，所以如果任何人有问题可以随时提出来。
各位尊敬的嘉宾，非常荣幸邀请各位来参加我们2018中欧航空高端对话会，用这个机会来进行交流，我认为我们今天可以从欧洲的两位嘉宾，先开始来分享你们的观点，因为你们现在开往许多的航线都是通往中国二线城市的。与此同时，许多大枢纽机场他们仍然扮演着非常强有力的作用，所以，在未来的五年，你们认为市场发展会有什么样的转变？以及机场在未来的五年里，会发生什么样的转变？
WilcoSweijen：我知道市场的竞争越来越激烈，必须不断的去开拓我们的市场。刚才的演讲中我提到了，在市场发展的起初，从阿姆斯特丹到中国的许多都是进入一些大城市，随着市场发展越来越平衡，我们有着一些点到点的运输，同时，也有许多的航空运输在连接着中国和阿姆斯特丹的市场，在中国南部的一些市场，比如说广州，广州是中国南部市场的一个枢纽，还有西安，所以我们认为北京新机场也将成为一个强有力的枢纽机场，中国的枢纽机场市场的发展会越来越有利，能够帮助我们开拓从荷兰到中国枢纽机场，再将旅客从中国的枢纽城市转移到其他的城市，这样可以让中欧两方面的市场同时发展。
LeonVerhallen：北京和上海对于欧洲来说是大城市，几年之后的今天我们开始谈论的焦点开始往那些小机场转变。从波音的演讲中看到了一些新机型，更加高效的新机型投用也能帮助我们当今市场的发展，尤其是未来的五年，不仅仅是枢纽到枢纽的发展，也包括了枢纽到点的发展，都能够受益于这些新机型更加高效运行。未来寻找到一个发展的平衡是我们面临的最大挑战。
符啸文：谢谢。我想问一下张总、何总、郑总，你们都是国内领先的航空公司的代表，也提到了很多关于发展中欧市场的建议，我们这边有欧洲的大型枢纽和中型枢纽的机场代表过来，如果考虑开航的时候，你们对他们是不是会有什么期望，或者是说他们能够对你们做一些什么事情能够方便你们开航的努力？
张林：各位朋友，我是南航的，我和WilcoSweijen是几十年的老朋友了今天讲中荷之间的运量，南航是主要的承运人，我们认为目前从中国飞阿姆斯特丹，每周是26班，就是说每天两班的客运，每天两班的货运，货运里面在星期一没有的，如果飞齐的话是28班。应该说这个合作非常久远，我们和机场和驻在史基浦机场的荷航都有GV，刚刚我发言里面没有提到，我只提到了天合联盟的框架，我们和荷航很早之前就有GV联营，这种合作是非常重要的，因为远程运输最大的困难是要克服燃油的成本，如果燃油太高了，对整个行业是一个非常大的挑战。如果燃油每桶50美元的话是一个平均水平，最好的办法是加强我们中欧之间的，无论是航空公司还是机场之间的合作。这里有一个小细节，我想跟大家报一下，我们在早期和荷兰史基浦机场合作非常高效和务实，里面有一点经验他们设计了非常方便的过站通道，荷兰的史基浦机场可能不是最豪华的，但是是最方便的，今年有望成为欧洲第二大机场，可以期待。
史基浦机场里面的设施包括智能化和整个的服务，中文环境。在2006年联营以后，南航一个航班，比如说从北京到阿姆斯特丹，就带来了当时的23个连接航班，当然，现在远不止这个数。从机场的显示屏到候机楼，以及机场周边的宾馆，都可以看到我们KAL和航班是如何衔接的，非常好，旅客上来以后，整个候机楼里面广播一听到都是我们联营的航班，所以旅客在这里不会不舒服，不会不方便，其他的细节方面我明天再分享，谢谢。
符啸文：好，看来张总对我们欧洲方面的服务非常满意，另外两位国内领先行业的代表在其他的方面如果说需要进一步加强，还有什么方面可以加速我们的发展。
何剑锴：首先非常感谢，我是来自于东航的网络运力部的何剑锴，非常感谢大会组织方给我机会参加这个论坛。我谈一下我的看法，我们先分享一个数据，东航在浦东机场一天大概最高峰的中转人数是一万人，一万人次浦东的中转，大概占了整个浦东始发旅客的25%-30%。现在看中欧之间的市场，不是看上海到阿姆斯特丹，或者上海到巴黎，而是整个欧洲的市场，就是说无论是欧洲是大型的枢纽还是说中型枢纽，对我们航空公司来讲最主要的是枢纽的连通性。航空公司在做航线网络规划的时候也有很多的限制，可能在这个地方没有合作伙伴，连通性会不好，这也是考虑航空枢纽或者是说考虑新开航线的一个很重要的因素，不光考虑在欧洲的连通性，也要考虑在上海的连通性。
为什么我提到这个想法呢？主要就是想谈一下我对于二线城市开通欧洲的枢纽机场的看法。现在的二线城市开得很多，确实各地都有这个积极性，但是我觉得现在可能很多的二线城市的航线网络，还是没有完全建立起来，没有完全建立之前，二线城市开通这些航线是非常吃力的。我们东航到整个欧洲一共是九个欧洲国家，14个欧洲城市，85-90%是从上海始发，10%是西安和昆明始发。我感觉西安和昆明的经营压力也比较大，主要是西安和昆明的枢纽网络没有完全建立起来，这是我的看法，谢谢。
符啸文：谢谢何剑锴，刚刚提到很多二线城市已经在直飞欧洲了，现在大型枢纽也要从中国飞欧洲的一些二线市场，郑总来自于港航，现在在内地市场发展得这么快的情况下，从香港欧洲，还有没有一些优势，有什么不同，我想听听您的意见。
郑方祥：首先跟大家分享一个数据，2017年香港飞欧洲的客源结构，点对点的客源大概占41%，亚太地区经过香港中转一次到欧洲的占了整个客流的29%，经过欧洲再中转一次的after市场占22%，中转两次，香港转一次，欧洲传转一次的市场占8%，整个市场上里有将近60%的市场都是靠中转的，点对点占41%，所以，对整个香港到欧洲的市场来讲，随着国家的粤港澳大湾区的战略提出来，这对点对点市场来说是非常大的发展机遇，另外before市场我们也做了分析，主要的客源结构，排在第一是马尼拉、台北、悉尼墨尔本、奥克兰和堪培拉，香港去欧洲对内地的中转有相当来讲的比例小一些，所以我觉得整个香港去欧洲的发展和内地的发展实际上是一个相得益彰的，而不是相互之间竞争和冲突的。
符啸文：在场的观众有什么问题？
提问：非常感谢，我们是一个中等的承运人，我的问题是提给欧洲的两位同事，现在有两个主要的挑战，在欧洲的目的地的运营中，第一个是燃油价格的增加，这将会是一个非常大的挑战，对于所有的承运来说这都是一个挑战，特别是长途，尤其是二线中国城市到阿姆斯特丹，第二点是我们也想要扩大在阿姆斯特丹的业务，这样的话我们需要有很多的早班机，所以，我想要问一下WilcoSweijen，你们的机场是否有计划帮助像来自于中等的承运者扩大在史基浦机场的业务。
WilcoSweijen：非常感谢您的问题，从厦门航空飞向阿姆斯特丹的时候我们就开始考虑这个问题。作为机场来说，一个很大的问题，就是容量。此时此刻，阿姆斯特丹的史基浦机场也有这个时段的限制，我们晚上不关门，但是会有一定的限制，也许是由于中国航空公司和其他的航空公司的业务的扩展，所以阿姆斯特丹的机场，现在已经是在最大容量的来运行了。
所以现在在以后的几年中没有更多的余力来增加我们的容量，但是也有好消息，同时我们也看到50万的容量，2020年之后可以进一步的增长，我不知道会增长多少，还在讨论中，现在情况还在不断的变化，我们最终可能不能帮助来让你们有更多的夜间到达，这种情况下，我们这个方面是有限制的。但是，我们希望能够增加总体的容量，也许会有帮助。但是不仅是时段的问题，也有双边的航权问题，也是需要进一步的扩大航权，这两点是同时要抓的，可能是鸡生蛋，蛋生鸡的问题，政府觉得没有必要商谈，可能有时段的限制，如果有时段的限制的话，我们需要进行谈判才能灵活时段，非常欢迎你们来阿姆斯特丹，我们会想办法和我们的合作伙伴一起解决这个问题，谢谢。
LeonVerhallen：现在，还有一些机场是有容量。首先您的问题是关于成本的问题，成本是非常重要的，对于我们的地缘性是非常重要的，欧洲的机场非常愿意支持航空公司，我们也跟旅游公司进行了合作，希望能够去进一步增加流量，现在的夜间到达不仅对于大机场来说，对小机场来说也是一个问题，夜间飞行是一个很大的问题。现在我们有一定的容量，像北京一样了，我们还是有能力处理的。
符啸文：计划到达飞行时间15分钟内都是正点，所以为了今天能够正点完成，我们暂时告一段落，去做一个茶歇。
谢谢各位台上的论坛嘉宾，谢谢各位。