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通航短途运输与通航社会化服务
时间：2021-10-24| 编辑：lihaiyan|【大 中 小】
首先，国际短途航线起初是为了解决基本航空服务和出行的公平权。美国航空市场开始开放，鼓励自由竞争，管制放松使美国的航空公司可以自由选择航线。实力雄厚的干线公司，围绕枢纽机场，建立辐射式航线，从根本上改变了干线公司和支线公司的关系。
回顾我国通用航空短途运输的初心，是为了拓宽通用航空服务。早在2011年，就在内蒙古播下了试点种子。2011年4月，民航局批准呼伦贝尔市根河林业机场作为国家拓宽通用航空服务领域试点。2011年9月15日，根河机场试点实现首航试飞，成功开启了我国通用航空拓宽服务领域的新探索。
初期，通航短途运输仅以包机形式运行，不允许公开销售，且只能通过手工方式保障。十年栉风沐雨，我国短途运输在管理制度、社会影响、区域支撑方面持续探索突破。例如，内蒙古、江西、山西等省市采用的“政府+大型企业”区域推进模式，自开通到2019年，短途运输航班累计实现飞行1万多架次，运送乘客超过3.5万人，极大方便了局部地区百姓生产生活，践行了基本公共服务均等化的目标，有效带动地方经济的发展。“干支通”通过“支通网”平台型模式的实现，通航短途运输与民航运输网络的对接，通过“干支网”实现整体“干支通”三网融合发展，干线航企、支线航企、通用航空广泛的网络合作，如联运SPA、代码共享、互售签转等多形式，才具备实现干线网、支线网、短途运输网的融合发展。
在多年的发展中，不同地区的差异化需求，需要短途运输在满足共性需求上，满足个性化需求。例如深圳及大湾区直升机摆渡、青海高高原短途运输。可以看出，短途运输的发展需要融入综合交通体系，打通交通运输网、机场网、信息网等。通航短途运输本质与支线运输相同，作为支线的毛细血管，是支线航空向更下一层级的延伸，二者服务目标、运行条件以及运营模式一脉相承。
现阶段，我国短途运输进入快轨道发展，需要更大的试验承载区、更多的资源去推动进入新阶段。目前，销售渠道、安检标准、服务保障标准、政府采购网、机场地面交通设施等多方面问题，靠单个航空公司和地方政府还难以解决，要通过更大的试验区来解决，走好、走顺。