在疫情之下，线上消费成为我们2020年日常消费的绝对主流，在相对传统的公务航空领域，线上平台能够如何创新？在美国已经成熟的产权共享模式开始进入中国，在中国前景如何？通过产权共享、合理化配置机型，公务机的使用成本能否降低？

主持人：

中国公务航空集团董事局主席 廖学锋

嘉宾：

亚洲商务航空协会副主席 张传勇

iFlyPlus爱飞嘉创始人CEO 周高洁

宏信通用航空有限责任公司总裁 钱诚

上海霍克太平洋公务航空地面服务公司市场部总监 张蕾

廖学锋：谈到创新，今年受疫情影响，我们的日常消费几乎都从线下转到了线上。请问在座各位今年在网上拿到了多少订单，还有哪些创新？同时我们都作为传统航空的从业者，面对当下航空业革命性的变革，我们所面对的创新是革命性的。设想如果电池技术达到了要求，飞机可以电动，就不需要发动机这样复杂的大型设备，未来航空业的变化将有多大？

周高洁：今年上半年受疫情的影响，我们的平台确实经历了很大的变化。根据我们的数据统计，今年第一季度，公务机飞行小时出现了三位数的增长；在新增的公务机包机预订中，71%的用户是家庭出行；在一季度咨询的用户中，超过80%是过去从未接触过私人飞机的客户。

今年以来我的观察，就是线下转线上是不可逆的趋势。疫情让我们足不出户，客户更难找到飞机，以获得航线和报价，疫情让我们更加依赖APP和小程序，也让我们的公务机服务、飞机的信息、可抵达的机场和航线的预估报价进入大家的口袋。

我想探讨的模式创新，是一个互联网科技+公务机+生活方式的模式，去探索通用航空万亿市场的潜力有多大，什么时候市场可以爆发，我们从事这个行业的人可以真正获益。我希望大家可以把具有技术优势和互联网思维方式的平台作为你们的工具，帮助大家的生意越做越好，也把我们目前已经成熟在运行的私人飞机带入到更多人的家庭中，带入到消费升级的需求当中。我认为，中国263万的高净值人群需要更好的飞行方式。

张传勇：我们所说的创新不是打破一个万恶的旧世界。传统航空业也在不断创新、发展，引进新的技术，应用新的机型上来。

目前的中国市场，平台很多，但每个平台的受众并不多，主要的问题是没有足够的飞机也没有足够的客户，效率很难提高。如果一个平台，任何一个人下单后都可以很快地达成这个订单，那才是一个成功的线上平台。就像滴滴叫车一样，我在APP叫车后5分钟，车就到了我的门口，我也不是很了解现在我们的线上平台的下单成功率大概是多少。我觉得什么时间公务机可以像滴滴叫车那么方便了，这个市场在中国就特别好了，但是肯定是有一个很长的路要走。

张蕾：谈到创新，我们首先想到的是数据化和信息化的问题。从我们霍克太平洋的角度来看，整个公共航空的数据是比较分散和零乱的，在我们谈数据化、信息化、平台化一系列当中，更好的做法是用系统化的方法把这些分散信息科学地整理出来，分层管理，分类管理，这样才能便于我们行业内的分享，也便于运营商和平台的运营。

我认为航空技术革命反过来会推动我们公务机运营模式的创新，像我们现在所说的公务航空业很多痛点，比如机场、空域、航线、时刻等，但是我个人认为，当技术创新之后，也许这些痛点反而变成发展机遇，另外一种模式创新，发展出来新的公务航空的模式。

钱诚：我们今天讨论 "模式创新"与"健康发展"，我觉得健康发展的前提是首先是权衡模式。公务机大的方面分为三种模式，一种是私人拥有+托管，一种是公司拥有+包机，一种是共享，一共是这三种模式。我们说的模式创新并不是说一种模式取代另一种模式，而是在不同阶段，哪种模式更有发展机会，未来不同模式合理的比例是什么，这是我们探讨的未来健康发展的机会。至于说互联网或者其他的线上平台，都是我们使用的手段，来更好地支持这些模式的发展，使这个行业可以健康的发展。

航空技术确实面临一场革命，但是对于整个航空业来说，有些东西会变，比如超轻型运动类飞机、初级教练机会电动化；但有些东西是不变的。在公务机领域，我认为发动机近期不会被电动机所取代。

廖学锋：我们每年都探讨一个问题，就是在中国使用公务机特别贵。贵的原因一部分是公务机利用率很低，另外我们的飞行员、空乘、维修人员、机场FBO的使用都贵。就像前面说的滴滴一样，我们91部的飞机，有没有可能利用共享或者其他的模式用起来，把成本降下来？

另外产权共享现在面临的问题是规模问题。产权共享一定要有足够的飞机数量才有可能，不可能买一架10个人用，必须50架飞机500人用，才可以产生规模效应，不然每天都在调机飞行，成本下不去。中国的产权共享需要有一个企业看准这个方向，有一笔比较大的投资，可能以中小型飞机为主，达到50架以上的飞机规模，这样才能实现反应迅速且成本降低。

张传勇：产权共享这种模式在美国很流行，但我们必须要明确，在美国的产权共享和其运营模式和在中国的还是有区别的。目前在中国的法律上，还没有特别的法律来支持和支撑产权共享。当然未来这些都是可以改变的，我们也希望未来有相关的政策能支持这一部分。

就像主持人说的，未来产权共享将解决我们效率的问题，以及存在可用资源的问题，资源越少越贵，资源越多肯定越便宜；当产权共享形成规模以后，如果我们飞机多了，有时候也可以倒逼政府来建机场，我们的飞机使用起来必然会更方便和便宜。这两者是互相制约和促进的。

在公务航空的创新中，技术创新是OEM的责任；而运营模式的创新，商业模式的创新是需要我们一直去积极探讨的话题，我觉得确实需要我们从业者都把脑洞打开。

周高洁：在航空业来讲，对安全的保障肯定是最重要的，在政策不明确的情况下，我们不能牺牲安全为代价发展这个行业。目前我们可以首先把包机做好，第二步来做拼机市场。

在美国确实有很多公司利用各种模式进行了不同方向的尝试，而在今天的中国，目前还没有形成公务航空的网状结构。说到未来的协同效应，我们需要先把各个公司、各个供应商、服务商自己线状的结构连成网状，形成具有协同效应的网络，这样我们成本才会大幅度降低，公务航空才能更好用。

此外，公务航空也是可以分层级营销的。因为高净值人群里也有头部、中部和尾部的不同人群。在我们成立的俱乐部中，很多成员也愿意支持这样分级销售的市场。因此我相信只要我们做好自己该做的部分，我们未来的公务机市场会非常好。

钱诚：91部和135部作为公务机运行的规章，实际上在美国的共享模式下得到了很好的平衡，这个典型的模式就是Netjets。他们部分产权所有者是互相可以交换小时数的，这样降低了成本，且不需要缴纳135部的那部分税金。关于公务机的共享，我认为目前一定要借鉴美国的发展模式，当然借鉴不等于一模一样的抄袭。因为航空业的技术基本上没有太大变化，我们商业模式也会沿袭他们的发展路径向前发展。

几位嘉宾都谈到了美国公务机发展史上的共享模式。这个共享模式是成立于1964年的EJA奠定了产权共享的基础，它是全世界第一家135运营的公务机公司。到了现在，共享公务机的核心则是大数据，是围绕会员建立整个公务机消费的大数据。

现在限制中小型飞机发展的一个重要因素就是使用成本太高，但反过来说中小型飞机也会成为推动成本降低的力量。我们测算一架本田公务机，在国内的飞行成本的23000元/1小时，而地面起降费全国平均大约3万元，按2小时短航程算，平均每小时地面费用15000元。但是对大型公务机来说，飞10个小时，平均每小时地面费用只有3000元，对于客户来说这个价格就更好接受。

这样而言不管机场是政府修的还是其他资本修的，只要具有使用价值市场自然会有合理的定价。

张蕾：其实从成本的角度来说，我在太平洋霍克工作十年了，我们从第一年到现在收取的费用没有一分钱的增长。但是在我们的运营成本中，单一项安检通道的成本已经是十年前的8倍。我想公务航空发展中的降低成本，首先应该从政策上给我们一个专属于公务航空的政策。现在的政策都是针对大航班的，针对大航班的政策应用到公务机上，就造成了每一架运营商，包括我们服务机构的运营成本本身就很高，成本降低之后才能更好地进行第二步高效的发展。

我非常同意主持人所说的，能不能把社会上一些闲散资源通过量身定制的政策利用起来，更好地提高公务机的利用率。关于公务机的共享模式，我个人认为中国未来公务航空的发展模式不一定是共享模式，但肯定是多元化的模式，我们希望有多元模式，在百花齐放的形式下，把整个产业发展起来。

目前我们霍克太平洋正在做一个公务机信息化的平台，就是把各家航班信息、数据孤岛链接起来，形成一个大的数据库，便于我们查找和分享。