大家上午好！很高兴在广西壮族自治区庆祝成立六十周年华诞之际参加本次论坛，首先我谨代表中国航协，对这次论坛的召开表示热烈祝贺！对报社出版社以及业内外各单位对航协工作的支持表示衷心感谢！

 

　　所谓中小机场，我理解就是除枢纽和干线机场之外机场的统称，其实质应该就是支线机场。按照民航局有关政策文件，支线航线是指“年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以及跨省、自治区、直辖市航程距离在600公里以内的（航线）航段。据此，支线机场可定义为年旅客吞吐量在200万人次以下（含）的民用机场。按照这个标准，2017年我国共有支线机场171个，而当年我国民航共有颁证机场229个，支线机场已经占到总数的74.7%。另据民航十三五规划，计划新建的44个民用机场中43个为支线机场。依据《全国民用运输机场布局规划》，到2025年，我国计划新增支线机场136个，可以预见，未来支线机场占比还会不断提高。因此可以说中小机场是我国运输机场体系的重要组成部分，也是支线航空发展的重要基础平台，而支线航空的发展则是中小机场发挥作用的重要体现。研讨中小机场与区域经济发展，就不能不研讨支线航空发展。而这个问题则是一个老话题。我曾经在中国民航报社工作多年，在此期间，中国民航报围绕这一问题曾组织采写并刊发过很多报道、文章。2007年12月31日，中国民航报曾以两个多版的篇幅刊发我和杨群峰同志（现任报社广告总监）合作撰写的长篇通讯《让支线航空为中国提速——对改善中小城市航空通达性的思考》，这篇通讯可以说是众多相关报道中分量较重的一篇。这篇报道是按照原民航总局主要领导的要求进行采写的，历时三个多月才得以完成。可以说采访非常深入，从多个层面分析了我国支线航空发展为什么严重滞后，初步回答了如何发展中国的支线航空这一重大命题。11年过去了，在参加本次论坛前我再次翻阅了这篇作品，可以说是感慨万千。我们一方面看到，当前我国支线航空发展的宏观环境出现了向好的变化，但同时也不能不正视这样一个问题，那就是支线航空仍然是中国民航发展的最突出的短板，仍然有必要在新的时代条件下为支线航空发展鼓与呼。借此机会，我谈三个方面粗浅的意见。一是谈谈我国支线航空发展的现状；二是谈谈新时代发展支线航空的重要意义，三是谈谈发展支线航空的意见建议。

 

　　一、我国支线航空发展的现状

 

　　近十多年来，我国民航事业取得了迅猛发展。拿2017年和2007年相比，民航运输总周转量从365.3亿吨公里增长到1083亿吨公里，旅客运输量从18576万人次增长到55156万人次，货邮运输量从401.8万吨增长到706万；航线总数由1506条增长到4418条；国内通航机场从148个增长到229个，旅客吞吐量超千万人次的机场从10个增加到32个；运输飞机数量从1847架增加到3296架，其中支线飞机从81架增加到176架；航空运输企业从42家增加到58家。

 

　　在航空运输高歌猛进的大背景下，支线航空发展也出现了向好的态势。首先是政策环境进一步改善。民航局出台了促进支线航空发展的意见和相关政策措施，包括对支线航空和支线机场给予相应的航线补贴，对运营特殊贫瘠航线的空运企业在航线航班安排方面给予倾斜；对新辟独飞老少边穷支线航线采取市场培育保护措施等。据民航报报道，2017年民航局落实中小机场和支线补贴26亿元，支线机场年旅客吞吐量增速快于全国平均增速11.4个百分点。其次是支线机场数量增加较快。据统计，近年来我国支线机场年均增加量在7个左右，2016年和2017年新增支线机场数量更是分别达到了11个和10个。随着机场数量的增多，旅客吞吐量和货邮吞吐量占比逐年提高，其中旅客吞吐量占比从2010年的5%左右提高到2017年的7.3%。第三是支线航空发展日益受到重视。各航空公司、机场集团和地方政府共同探索支线航空运营模式，从模拟航空、支线包机到运力采购、干支联运，支线航空发展在内蒙古、黑龙江、新疆、云南、贵州等地取得了初步成效，特别是最早作为支线航空公司成立的华夏航空，发展成绩令人瞩目。华夏航空目前拥有36架庞巴迪CRJ900NG支线飞机，在贵阳、重庆、大连、内蒙古、西安建立了5个运营基地，开通航线100多条，其中支线航线占比95%，得益于其与地方政府和机场构建的机构运力购买业务模式，近年来保持了连续盈利，同时他们还与国内主流干线航空公司及区域航空公司签署代码共享及SPA（即特殊分摊）协议，开展中转联程服务，取得了双赢的效果。华夏航空以出色的经营业绩今年上半年在深交所成功上市，成为国内第八家、A股第七家、支线航空第一家上市公司。

 

　　但从总体上看，支线航空仍然明显滞后于我国航空运输的整体增长。首先，支线机场建设数量的增长并未带来业务量的明显增长。2017年支线机场旅客吞吐量、起降架次分别占当年全国机场业务总量的7.3%和19.6%，货邮吞吐量占比不足2%，与支线机场数量占全部机场数量74.7%的比例极不相称。其次，支线飞机数量和支线飞机业务量总体占比较小。到2017年底，我国拥有支线客机的航空公司已经达到9家，支线飞机总数达到176架，仅占全部运输飞机总数的5.7%，其中EMB系列飞机113架，CRJ系列34架，新舟25架，国产ARJ4架（目前已经到8架）。2017年支线航班约占国内航班总量的20%，飞行小时数占运输飞机总数的4%。第三，支线机场实际运营效果不尽如人意。目前全国日利用率不足两班的支线机场共有32个，大多位于老少边穷地区；中西部地区支线机场通达率普遍偏低，通航城市达到10个及以上的机场占比仅为30%左右，绝大部分支线机场通航城市集中在2-3个。这类机场受市场、环境、运力等多方面因素影响，难以吸引航空公司投入运营，从而出现基本航空服务空白区。受运营效果影响，虽然支线机场的总体亏损比例由2010年的87%下降到2017年的57%，亏损面大幅下降，但仍然有超过半数的支线机场亏损，这些机场都面临较大的经营和生存压力。这些问题说明，支线航空仍然是我国航空运输发展的最大短板，不能不引起我们的高度重视。

 

 

　　支线航空是现代航空运输体系的重要组成部分，其重要作用就是在大城市与中小城市之间组织航空运输，从而提高航空运输的覆盖率。在新的时代条件下大力发展支线航空，具有十分重要的意义。

 

　　首先，大力发展支线航空是破解我国新时代社会主要矛盾的现实需要。习近平总书记在党的十九大报告中，对当前我国社会主要矛盾作出与时俱进的新表述，强调“中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾”。从我国现实国情看，支线航空联通的支线机场不仅数量大，而且多处于不发达的中西部地区。只有大力发展支线航空，才能充分发挥中小机场对地方经济发展的拉动作用，更好地解决我国区域发展不平衡的问题，更好地满足人民群众航空出行的美好需求。应该全面认识支线机场和支线航空发展对一个地方经济社会发展产生的巨大效益。有专家对甘肃省相关民航统计数据的研究表明，航空运输业每增加一元的产值，其产生的社会经济直接效益为0.36元，而产生的间接社会经济效益则高达71.93元。

 

　　其次，大力发展支线航空关系着民航强国目标的实现。有人形象地把支线航空比喻为运输航空的毛细血管，它为好比人体动脉的干线航空源源不断地提供血液，保证了运输航空的正常高效运转。支线航空的发展水平是检验一个国家航空运输发展总体水平高低的重要标尺。一个强大的航空运输体系，必须有强大的支线航空作为支撑。发展支线航空，对于构建航线网络、扩大航空运输规模、完善综合国家交通体系具有重要的作用。从航空运输规模来看，我国已经成为世界排名第二、仅次于美国的世界航空运输大国，但从运输质量和发展方式来看，与美国还有很大的差距。其中在支线航空发展方面差距尤其明显。美国现有支线机场531座，为我国的3倍多；支线飞机200多架，为我国的10倍多；支线航空客运量在1.53亿人次，明显超过我国。从1980年到2010年的30年间，美国支线航空客运量年均增长13.5%，远高于航空运输市场的整体增长水平。因此，必须从增强国家硬实力的战略高度重视发展支线航空，加快缩短与美国等航空发达国家的差距。

 

　　第三，大力发展支线航空是我国骨干航空运输企业提高干线竞争力的必由之路。民航是通过现代化的航空器实现客货在空中高速位移的交通运输方式。航空公司作为航空器的拥有者和实现这种位移的功能主体，其经营活动必须以充足的客货源作为支撑。而支线航空就是源源不断为干线航空输送客货源的毛细血管，确保了干线运输的规模经济性，使航空运输进入良性循环的轨道。美国主要航空公司很早认识到干支结合的枢纽辐射式航线网络比传统的点对点的航线网络结构具有更大的经营优势，从上个世纪八十年代开始着手建设航空枢纽和轮辐式航线网络，极大地提升了自身的竞争力，同时也带动了枢纽机场和支线机场的发展。从1999年开始旅客吞吐量稳居世界第一的亚特兰大机场，其主要业务量就来自于中转业务。而相比之下，我国航空运输企业虽然在本世纪初就意识到构建枢纽的重要性，但因为受各种主客观因素的影响，在枢纽建设方面并未达到理想的效果，也影响了自身竞争力的提升，同时要导致大量支线机场陷入困境。

 

　　综上可以看出，大力发展支线航空必须作为我国航空运输发展的优先课题，加快实现支线航空与干线航空从不平衡发展走向协调共生发展的跨越，这是新时代民航人的重要历史使命。

 

　　三、发展支线航空的意见建议

 

　　应该看到，在新时代，我国支线航空发展也面临着难得的发展机遇。民航局不久前正式发布的《新时代民航强国建设行动纲要》强调：着力推进航空服务大众化。逐步加密机场网建设，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，大力发展支线航空，推进干支有效衔接，推进低成本等航空服务差异化发展。全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的“民生航空”服务体系。这将为支线航空发展提供强大动力和政策支持。随着国产ARJ21支线飞机的交付数量越来越多，困扰支线航空发展的缺乏合适机型、引进飞机成本较高的难题将逐步解决。同时由于干线市场受到高铁的冲击，使业界更加深刻认识到，只有通过干支结合，才能发挥民航快捷、灵活的优势，并为发展远程运输带来客流货源。政府部门、骨干航空公司和机场以及所在地政府应该携起手来，相向而行，从以下三个方面持续发力，加快补齐支线航空短板。

 

　　首先从国家和行业管理层面来说，要进一步加大政策支持力度，构建更加有利于支线航空发展的政策体系和环境。支线航空由于具有联通偏远地区支线机场的属性，关系着区域经济发展的平衡和民生的改善，支线航空由此就具有了一定的公益属性，其社会效益远远高于经济效益，因此需要政府部门从提供公共服务的层面给予政策支持。美国政府在1978年就设立了基本航空服务项目（EAS）基金，为服务人口稀少地区的航空公司提供补贴，但要求运营这些航线的航空公司不得减少航班数量。世纪之交，美国联邦政府又颁布了《21世纪航空投资与改革法案》，启动支线航空服务发展项目（SCASD），继续为支线航空项目拨款。同时美国在支线机场建设方面也强调其公共基础属性，由联邦航空局对支线机场进行统一管理，在建设融资方面以发行机场债券为主。这些做法应予借鉴。近十多年来，民航局也先后出台了支线航空和支线机场补贴办法，发挥了重要作用。但补贴的规模和力度还不够大，对象还不够精准。此外，行业管理部门还应从实际出发，尽快出台专门的支线航空运输管理办法，加强宏观管理，鼓励市场竞争，建立市场秩序。还要在航班时刻资源相对紧张的大型枢纽机场，为支线航空预留时刻，统筹考虑满足支线航空的时刻需求。同时还应看到，缺乏具有经济性好、适合短途低密度运行的飞机机型，仍然是制约我国支线航空发展的重要因素。国家应在支持国产民机发展的同时，在特定的时间窗口内调整税收政策，降低支线飞机进口关税和其它税负，为新的支线航空公司设立、大型航空公司调整机队机构、发展干支联运创造条件。

 

　　其次，从航空运输企业来说，要真正转变经营理念，调整优化运力结构，着力打造干支结合的枢纽轮辐式航线网络，实施干支联运经营模式。航空公司是发展支线航空的主体。从美国的实践来看，支线航空的发展是基于航空公司枢纽轮辐式航线网络的构建的，具体来说，就是围绕一个航空枢纽，辐射出许多条支线航线，连接两端的大型机场和小型机场，支线航空相对于干线航空扮演了一个“喂食者”的角色。在这种航线网络结构下，主营支线业务的航空公司，为以枢纽机场为基地的大型航空公司带来可观的中转客流，同时也反哺了各支线机场及支线航空公司，客座率得以提升，单位运营成本得以降低。基于这种航线网络，美国的主流航空公司普遍建立了干支联运的业务模式，要么是大型航空公司与成为自己子公司的支线航空公司实施干支联运，要么以运力购买的方式与专业的支线航空公司进行代码共享合作。在这种模式下，一家专业支线航空公司可以与多家大型公司进行合作，比如美国天西航空（SkyWest）就同时和美航、美联航、达美航空进行运力购买合作。双方发挥各自优势分工合作，共同维护枢纽辐射式航线网络，不仅有效地保障了枢纽的高效运转，而且也提高了支线航空公司的效益，支线机场的作用也得以充分发挥。而要构建这种网络和业务模式，首先是航空公司特别是大型公司要有理念上的自觉，其次是下决心加以实施，一要科学进行枢纽和网络规划，二要调整优化运力结构，用合适的机型去运营支线航班，改变用干线飞机执飞支线航班的现状；三要寻找合适的专业支线航空公司进行合作。在这方面我国的航空公司已经有所实践，目前华夏航空就已经与国航、东航和南航等多家公司签订了代码共享协议，利用干线空余座位提高双方收益，实现了共赢。从目前看，我国成熟的支线航空公司数量还太少，应该鼓励各种资本投资设立支线航空公司，或者引导大型公司的分子公司向支线公司转型，只有拥有相当数量的成熟的支线公司，枢纽辐射式的航线网络才能有效建立起来。此外枢纽机场和支线机场也要做好协同配合，特别是枢纽机场要加强中转服务，合理设计中转流程，科学安排时刻资源，便于干支衔接。

 

　　第三，从中小机场和所在地地方政府来说，要坚持以市场需求为导向，科学规划谋划，积极主动作为。一般来说，枢纽网络是航空公司的概念，在航线网络规划方面，中小机场经常处于被动的位置，但不等于中小机场无所作为，而是可以基于本场所在地区的经济发展水平、产业结构、人口数量和收入水平、旅游资源及市场开发情况等多方面要素进行准确的航空运输量需求预测，并主动提供给本区域内的航空公司作为规划参考，并合理制定本场中长期航线网络规划，积极争取航空公司的支持，逐步加以实施。从支线机场的管理模式来看，越来越多的省份采用以省级机场集团为单位进行一体化管理的模式，这将有利于支线机场与干线机场进行区别定位、协同发展，使航线网络规划更加合理。作为机场的拥有者和主要使用者，地方政府也要加大支持力度，一方面积极宣传推广机场优势，另一方面要以运力购买的方式与航空公司合作，加大对航空公司的补贴力度，出台税费减免政策，争取航空公司在本场投放运力、加密航班、甩飞航线，开辟新航线新航点，积极培育本地始发航线市场。

 

　　随着我国经济的不断增长，人民生活水平的不断提高，以及精准扶贫带来的区域均衡发展，支线航空在我国具有巨大的发展潜力。只要政策得当，措施有力，各方携手，支线航空的短板一定会补齐，支线航空的春天一定会到来！