大家下午好,京津冀世界级城市群需要世界级航空枢纽为之匹配,京津冀协同发展已上升为国家战略,战略实施的目的就是建成世界级城市群,而打造京津冀世界级城市群,需要世界级航空枢纽与之匹配,国航将以把首都机场建设成为世界级航空枢纽为使命,贯彻落实国家战略。

　　2015年京津冀协同发展纲要提出,提高首都机场枢纽服务功能,协助提升北京航空枢纽的国际竞争力。首都机场是京津冀协同的重大项目,对于北京的一市两场,民航局提出适度竞争、差异化运营、优势互补的原则,符合北京市场实际。

　　从客源分布看,北京首都机场和新机场同属北京市场,旅客群重叠度高,主要以北京市为基础,同时辐射周边地区。两个机场的发展要以是否提升北京国际航空枢纽的竞争力,提升中国民航业整体国际竞争力的高度来考虑,应坚持差异化运营,以实现相互支持、优势互补、互利共赢,两个机场形成合力,共同面对周边枢纽竞争和挑战,实现1+1>2的共赢局面。

　　因此我们认为北京两个机场和京津冀城市群,核心是要在战略定位上形成适度竞争、差异定位、形成合力、打造中国力量的中国目标,避免同质化定位、资源内耗情况的发生。国航作为北京最大的基地公司,打造北京世界级航空枢纽责无旁贷。

　　国航航线网络布局现状是,最近几年国航在北京网络覆盖的宽度和密度显著增加,已形成中国最大、最完善的国内国际均衡的航线网络,国际国内航线比例5:5。截至2017年4月,公司经营的客运航线条数达到395条,其中国际航线102条,地区航线14条,国航以市场为导向,继续优化市场结构,国际国内市场布局日趋均衡,在欧美远程航线上,国航已成为中欧、中美航线最大承运人,投入市场份额分别为21%和19%,全球航线网络的均衡发展,有助于流量的增长,有助于带动当地社会经济的增长,提升基地枢纽网络价值。

　　国航在巩固好现有网络航线的同时,对未来的航线也做好谋划。首先重点是加密、加厚现有航线,国航虽然已经具备相当的基础,但是和欧美枢纽比起来,我们还是显得小,目前每天在首都机场运营635个航班,汉莎在法兰克福每天716班,英航每天617班,法航在戴高乐714班,达拉斯每天1147班,土耳其在伊斯坦布尔每天809班,所以说国航在首都机场630多班的量已经具备一定的基础,但是和欧美国际枢纽机场比起来还有一定的差距。

　　下一步国航在远程核心战略市场,提出稳欧洲、争北美、提澳洲的思想,同时继续坚持全球布局、战略引导,从全球网络布局的角度出发,补充非洲、中美洲的空白,丰富网络构成;深耕亚太,丰富亚太周边市场通航点,弥补网络与支撑枢纽发展;同时增加其他非枢纽基地亚太航线的投入,提高国航整体市场份额,开发新型出境游市场。紧跟国家战略,积极开发"一带一路"相关市场,6月1日开通阿斯塔纳,6月7日开通苏黎士等等。

　　国航优化资源配置,助力天津和石家庄的机场发展,有效梳理资源短缺的局面,吸引周边市场。预计"十三五"末,国航在天津投入飞机超过40架,同时国航将增加各基地到石家庄的航班量。在不断加大投入的同时,京津冀城市群如何差异化竞争、优势互补,是值得我们前瞻性研究的主要课题,下面让我们看一看全球一市多场的案例。

　　英国伦敦地区的五个机场有明显的差异化,希思罗机场主要服务洲际远程航线,针对商务旅客;斯坦斯德定位为低成本机场;城市机场定位为国家O&D市场;卢顿机场定位是包机市场。纽约地区有三个机场,肯尼迪机场是国际机场,纽瓦克是O&D机场,拉瓜迪亚是国内O&D机场,主要服务于国内航线。法国巴黎地区,戴高乐机场是国际市场,奥利机场服务于国内航线。

　　可以看到,全球一市多场的机场都通过差异化经营,满足不同的需求,建成世界级的枢纽。其中英国希思罗和盖特威克机场经过了曲折的历程,上世纪70年代开始的伦敦两场运营,由于未进行差异化定位,大量远程航线重叠,持续20多年之后终于不堪重负,随后两场航线网络开始差异化演变,重新定位,逐步由双枢纽竞争模式演化为差异化互补模式。以英航为代表的大型枢纽网络乘运人,专注以希思罗机场建设为世界枢纽;而盖特威克机场为国际和国内O&D市场,主要服务于休闲市场。

　　两个机场差异化定位实现了相互支持的共赢局面,奠定了伦敦航空市场繁荣稳定和国际枢纽地位。所以伦敦机场群给我们的教训和启示是深刻的,国航打造世界级枢纽机场需要多方的协同,成功运营需要具备六大关键要素:得天独厚的地理区位、实力雄厚的航空公司、充足的基础设施、便捷的地面交通体系、高效的运行体系、强有力的政府政策支持,包括航权、时刻等等。

　　综上所述,首都机场已具备一定的规模和优势,但还有很大的差距和潜力,国航愿意协同首都机场,在民航局和北京市领导和支持下,优化网络布局,提升国际竞争力,共同打造世界级航空枢纽,为京津冀世界级城市群出力,谢谢各位。