ATR 中国区销售副总裁兼首席代表王旗主题演讲

航空物流的社会责任和环保责任

王旗：首先感谢组委会民航宣教中心、民航报、航协、烟台政府、山东机场集团组织的这次物流大会，目前感觉一定会取得圆满成功。今天我介绍一下ATR对航空物流的观点和研究。我简单介绍一下ATR，大家都不太熟悉了，ATR是空客和莱昂纳德的合资公司，我们总部在图卢兹，就在空壳的生产线上，我们专注于小机型，从客运大货运，42、72，我们关注在30-80座级的客运，我们会有一款42短跑道可以让飞机在800米跑道起降的机型，也是40座机的。同时一款货机是9.2吨的，这是全新在生产线生产的货机。目前ATR全球客货总共有1300架，我们在100多个国家有200多个运营商，在世界各个角落是非常普遍的。在小货机领域，ATR也扮演着非常重要的作用，其实ATR的小货机主要服务于三大货运巨头DHL、FedEx和UPS，也是分布在世界各地，这个事业是非常重要的力量。

为什么要讲到今天这个话题，因为ATR在客运的时候做了很多业务都是大民航进不去的地方，这里有一张图，当然并不完全是货运，一会我会延伸到货运的问题。这是全球3800个民用机场，其中45%绿色是只有支线飞机在飞，没有大飞机飞，红色的34%是只有涡桨飞机飞，因为全世界存在着很多地形挑战、偏远、人口稀疏，这些属于基本航空服务范畴的时候，他们需要小飞机来解决，人流有困难物流也有困难。我们做过一个民航的统计，当然我这个数据是用2019年，因为新冠后来数据有些变化，但是核心是没有变的，这个数据的特点是没有变的，结论是中国的航空事业非常发达，但是它是严重不平衡的，我们民航2019年的时候有239个机场，我做了一个统计，前50机场就占全民航货邮量的98%，大概有200个机场占全民货邮量的2%，偏差得非常大。每个绿点都是中国民航的机场，黄点是前50的机场，说明中国的货邮全部集中在大机场。

看国家前年发布的2035国家综合立体交通网发现目标，全球123快货物流圈，国内1日达，周边国家2日达，ATR在国外也是只做区域的国内的市场，如果在中国实现一日达，没有小飞机是肯定不行的，这是我们确信特别是涡桨飞机能在这个功能里起到非常重要的作用。当然高铁有不同的解读，这是ATR的解读，因为高铁是国家交通大动脉，但是高铁作为货运的解决方案偏差就更大了，蓝线是高铁的省会到省会，它可以覆盖一些小机场，但是民航200多个机场的蓝点都散落在高铁网络以外，如果用高铁去解决首先不可能，第二高铁的货运需要极大货量的支持，单一方向极大的货运支持，目前也只有京沪可以满足这样级别的货量的支撑，另外安检标准过站时间都是高铁联运的一个美好的愿景，但是实现起来相当困难。

我想说从社会责任上我们需要研究和覆盖小城市小机场的物流问题，下一个议题就是在现有的民航体制下，大家都知道民航飞机特别是国内运营的飞机大部分都是用737和757的客改货，未来节碳减排的空间在实际航司层面是非常有限的，我们需要去看，低碳减排是很重要的未来民航发展的全球趋势，我们怎么找到优化我们的运营空间，这就提到了涡桨飞机，我做个小科普，涡桨飞机区别只是在外环道，现在的喷气机都越做越大，最大的喷气机是GE90，它为了追求高的燃油效率3米43，ATR有3米93，我们比它更大，所以我们涡桨飞机获得了最大的燃油经济性，不可能没有缺点，它航速没有那么快，我们是喷气机的60%，但是一旦我们做短途运输的时候，喷气机上不了高度，所以它的航速优势也发挥不出来，所以这个时候会发现涡桨有巨大的优势。而且喷气机如果在短途几百公里频繁起降的话对发动机的损耗相当巨大，这就是为什么自ATR成立40年，涡桨飞机，ATR是制造商，我们专注在短途低流量航线市场，这个时候使我们一直坚守住这一个小众的细分市场。

货机有两个指标，一个是多少空间，你有多少商载，当然还有一个数字，这组数据看起来比较复杂，今天不在这里探讨了，我可以简单的说，ATR是一个单筒的飞机，它非常轻，我们的运营空重只有11.8吨，但我们可以带9.2吨的商载，特别是小货机，ATR关注190、937300，腹仓做纯货机的时候多少有一点鸡肋的感觉，装载效率非常低，但占了喷气机的空重非常大。我们有两个指标，如果每吨的有效商载需要多少空重实现，有很大的一组数据，我们考虑容量的时候我们的优势非常巨大，ATR制造每一个立方的运输空间只需要157公斤的运营空重，喷气机各种机耗都非常高。

在燃油优势上，举个例子，喷气机一定要飞500公里的话，相当于一小时190烧1.9吨油，ATR只需要800多公斤油，当然还有航路的起降费，我们有巨大的优势。所以我们每吨需要的油耗也是有巨大优势的，这是ATR在短途的发展空间。ATR国内货运的主力是737，我们通过民航局的数据，ATR航程主要是做国内市场，所以我们研究国内市场，这里是所有的国内货机航线，97%是737，平均航距并不高，大于1200的只有1/3，低于800公里的也有1/3，35%，低于800公里的只有平均530公里，喷气机被大量的用在短途航线，这些都是不可持续，都是没法发挥喷气机效率的一些东西。假设我们现在600多架737有一半被ATR特别是一半的流量还不能装满的737的国内航线，这里设计的规模是10架左右，会产生2.6万吨，大家没有概念，大家知道这是一个非常大的数字，如果我们焕发NG到Max也就是几万吨，节能减排或叫优化，我们更多的是优化我们的运营方式。

2050民航零碳目标已经在倒计时了，全球大部分企业都签署了这个2050零碳目标，具体做什么，对航空货运来说有很大的挑战。ATR已经在行动，我们2019年就做了50%的SAT航班飞行，2020完成100%单发，2022年年终完成了双发100%SAF飞行，就是两台发动机全部，所以我们完成了试飞，我们预计2050年前完成试航ESA认证。现在有很多新技术，包括全电、混动、轻电，我们都认为是2035年的时间表，而不是更近的时间表，现在ATR从发展进程中一直遵守务实的发展态度，ATR已经提前确定了混东的发展模式，是油电混动的，2020年进一步在现有已经非常节能的涡桨飞机再减10%叫混动，预计ATR EVO会在2030年，这个已经上到公司的日程。

快速说一下货运枢纽，ATR并不是一个货运枢纽，但是我们参与到每一个国际货运枢纽的建设，我们的解读角度也不一样。中国正在搞中国的孟菲斯，顺丰、京东、邮航、圆通都在搞各自的物流中心，我们相信中国非常需要发展一个成熟的物流中心，因为枢纽会带来运营效率的大幅提升。当然孟菲斯并不都是大飞机，建设孟菲斯，小飞机一定不可缺少，如果我们看联邦快递的机队，刚才联邦快递说他们有700多架飞机，700多架飞机喷气机是407架，这是它今年上半年年报的数据。快卜最小的喷气货机是757，剩下293架ATR德事隆的小货机，涡桨小货机占据了发展的重大部分，使联邦快递才能实现美国几千个城市之间一日达，但是联邦快递也有长途卡车，联邦快递有86000架长途卡车，中国就是喷气货机给了公路航班，中间没有小货机，我们相信有这样的空间，小货机大的运输航司有时候有些顾虑，增加一点机型，但国外基本上都是靠ACM由第三方提供ACM的运营服务，并不是由大公司自己直接运营，所以这里列了联邦快递几个ACM服务商，他们由第三方来替联邦快递进入联邦快递网络，当然这是典型的，这是ATR在现在欧洲的一个网络，这是ASL给联邦快递飞的一个网络，美国的网络比较复杂，欧洲跟中国的幅员更接近，我们相信更有机会对中国的枢纽发展做一个参照，小货机可以在大的货运枢纽，这是在巴黎，并不是每条航线都有那么大货量，都有那么长的航距。

比如巴黎，巴黎就承担了相当多高比例的区域的航线在ATR，一会会延伸到中国，它的发达程度、人口密度、机场数量是非常多的，一定有二三线或其他的小城市并不需要大飞机，需要小飞机来完成时效性产品的货运任务。中国前50机场覆盖了全民航98%的货邮量，但是还不够，即使按胡焕庸线在1200公里，胡焕庸线东南侧有120个民用机场，如果到900公里范围内还有108，它有足够大的空间，而且这之间的飞行，以鄂州为例，它到哪飞行都非常近，我们预计顺丰国内货机的航段要在900公里以下了，我们认为在这种发展趋势下小货机可以助力，第二小货机是我们深入到二三线城市群以更环保的方式、更可持续发展的方式发展，是中国货物航运市场发展的必要选择，我的介绍完了，谢谢。