2月15日，由中国人民大学重阳金融研究院联合中国人民大学习近平新时代中国特色社会主义思想研究院主办的全球治理论坛（2022年春季）顺利举办，本次论坛的主题为“新冠将逝，大国何为”。这是自2020年初新冠肺炎疫情暴发以来，中国智库首次公开讨论新冠肺炎疫情消逝后的大国局势。国家如此，行业亦然。为了积极参加近期民航局组织的“疫情下的民航经营管理学”征文活动，笔者对部分民航市场主体进行了专题调研，愈发感觉到探讨疫情下民航业全要素资源高效配置，以实现后疫情初期全行业尽快扭亏和中长期高质量发展或许是更具现实意义和颇具前瞻性的话题。本文聚焦民航业逆周期调节话题，借此抛砖引玉，期待更多业内专家学者高见。
一、疫情虽当下肆虐但难掩其阶段性
正如中国人民大学习近平新时代中国特色社会主义思想研究院院长秦宣在全球治理论坛上演讲所说，我们需要正视这个问题：“疫情将逝，我们准备好了吗？”很多矛盾和问题其实都被国际金融危机和近期的疫情防控掩盖起来了。进入后疫情时代之后，被疫情防控掩盖的各种矛盾和问题会充分地暴露出来。国家关系尚且如此，行业发展亦应如是。笔者深有同感。疫情尚未结束，但其终究是人类历史长河中的一朵浪花。如何解决和处理后疫情时代出现的新矛盾和新问题，需要行业管理者未雨绸缪、前瞻谋划。
新冠肺炎疫情暴发至今，几经反复延续，现阶段在全球范围内还未观察到明显的消退迹象。疫情在国内外对各行各业影响巨大，以航空公司为代表的全球民航业受到疫情冲击尤为严重。各国防疫政策差异导致全球民航业恢复进程呈现分化走势。笔者观察到，北美民航业发展已经进入后疫情时代，2021年下半年美国航空公司国际客运量快速恢复，尤其今年初一个半月内美国国内客运量更是超过疫情发生前水平。预计随着以德法为代表的欧盟和英国在防疫政策方面的宽松举措出台，今年上半年欧洲民航业也将进入后疫情时代。我国民航业是否调整现行“五个一”国际客运航班政策，短期内大幅开放国际旅客运输市场是不确定的，这需要在符合我国整体防疫工作大局的基础上作出行业政策调整。近日，国家发改委等十四部门发布《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》，出台5项具体举措纾困扶持民航业市场主体，助力民航业整体复苏。但是没有国际客运市场的普遍复苏，国内客运运力“无限供给”将严重制约平均票价常态回归，直接导致我国航空公司盈利能力难以恢复。笔者认为，全国性防疫政策转向与否的重要观察和研判窗口期将在3月中下旬。新冠病毒对人类影响趋弱甚至消失时间点的到来或许与其出现一样，都是那么突如其来。人类认知能力相比自然界还是渺小的，短期内我们无法认知病毒是怎么来的，当然也无法判断病毒是怎么走的。当下，我们正视和理解疫情蔓延偶发性与行业发展必然性之间的辩证逻辑关系是极为必要的和迫切的，疫情虽还在流行，但其终归是阶段性的。这就引来了笔者之问：疫情将逝，中国民航准备好了吗？
二、民航业极具逆周期调节特征
逆周期调节是一种宏观审慎政策，常见于国家财政和货币政策调控方面。逆周期调节通常是指根据经济周期出台相反的调控政策，以避免经济风险过大或者经济过度衰退。如果经济持续繁荣且过热，必会产生诸如通胀、资产价格泡沫等一系列问题，这时政府就会出台政策调控稳定经济，如加息、上调商业银行准备金率等。相反，如果经济持续衰退且萧条，也会产生一系列社会问题，如企业破产、失业率攀升等，这时政府也会出台政策调控稳定经济，用降息、减税、下调商业银行准备金率等政策刺激经济增长。笔者认为，并非全部行业均适用于逆周期调节思路，民航业客观上极具适用逆周期调节的行业属性。具体表现特征为以下三点。
第一，行业政策管理决定关键要素配置。现阶段，我国民航业整体采用基于行业法律、规章的技术管理模式。行业发展的核心关键要素资源配置相对依赖相对应的管理规章，对市场主体有极强的硬约束限制，我国民航业发展成效就是行业政策“变现”的结果。规章相对稳定与市场绝对动态两者矛盾的直接后果就是关键要素的低效配置和进而引发的发展动力不足。这一方面与金融领域极为相近，逆周期政策调节效果在行业发展实践过程中的“乘数效应”更加显著。
第二，政策调整传导到市场行为的时间长。民航业围绕航空客货运输能力向全社会输出价值，而运输能力的真正成形需要把飞机、空管、航油、航材、航权、飞行员、机场服务、起降时刻等核心要素结构化输入航空公司的组织系统中，通过严密的生产运营过程服务终端消费者。航空运输系统的复杂性决定了其从要素投入到运力产出需要较长的转化时间。政策调整可直接改变要素配置，但实现平稳市场供需的政策调整目标则需要较长时间。如果市场变化过于快速，政策调整对市场的效果可能无法显现，有时甚至适得其反、南辕北辙。金融领域创新逆周期调节的初衷就是有效解决政策传导滞后问题，这一点民航业同样符合。
第三，终端市场变化直接关系国计民生。民航业作为战略性、先导性产业，扮演着高效服务国民经济和社会发展的重要角色。特别是现阶段在服务和保障加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中发挥关键作用。各地方政府都充分关注并高度认可民航业对地方经济高质量发展的引擎作用。以航空通达能力、航空客货运力、航空产业带动力等为标志的民航业终端输出直接关乎地方经济发展成色和国计民生福祉。随着我国产业持续升级，民航业的战略和先导作用越发凸显。与金融业一样，正因为重要才需要精准调控并促进其平稳发展。
三、民航业逆周期调节路径建议
国内外各行业步入后疫情时代是必然事件，什么时间发生则是偶然事件。中国民航必须准备好迎接后疫情时代的到来，尤其是全球航空业发展趋势已经彰显并预示着后疫情时代即将开启的当下，做好政策调节，引导行业快速恢复、提质增效显得尤为迫切和紧急。笔者认为，基于前述的民航业极具逆周期调节特征解析，逆周期调节应是行业主管部门遵循的准备后疫情时代市场重启的现阶段政策调节逻辑。在此，我们以航空公司飞机引进指标的逆周期政策调节路径为例，建设性阐释民航业逆周期政策调节思路。
飞机是民航业最核心的要素资源，也是航空公司赖以发展的根基。机队规划作为行业发展规划的重要组成部分，备受市场主体关注，更是航空公司组织全要素资源开展高质量运营的核心。飞机增量就是航空公司的发展空间。目前，行业执行“基础指标+奖励指标”的年度飞机引进指标计划，按照5年规划的节奏定期修订算法依据和具体配额。以目前新冠肺炎疫情对市场需求的影响判断，航空客运运力供过于求，大量飞机停场，日利用率不足，顺周期调节应该是在“十四五”期间缩小运力引进总体规模。但笔者认为，应运用逆周期调节思路，正视并尊重不同航空公司对后疫情时代的市场判断和战术应对差异，增加政策弹性，可总体维持甚至增加飞机引进指标并放宽节点限制。
众所周知，全球大型民机产能集中在波音和空客两家制造厂商，各机型的年度生产能力较为稳定，交付数量也相对固定。这决定了飞机在下单日与交付日之间的间隔具有极高的货币价值。同时，疫情对全球大型民机供应链造成重大影响，产能恢复至疫情发生前常态还需时日。另外，我们必须客观看待当前国产竞争机型C919的适航取证进度不及预期、首架商载飞机交付延迟和量产能力不确定性的现实。笔者预计，供给方面，“十四五”期间全球大型民机的供给能力很难提升，市场格局很难改变。需求方面，后疫情时代航空市场的恢复不会是区域性的，更多将是全球性的瞬时爆发和客运量反弹。以波音737系列和空客A320系列为代表的明星机型将成为全球民航业的刚需产品。基于上述判断，笔者建议，应运用逆周期调节思路，在进入后疫情时代前后几年采取更加灵活、更加市场化的阶段性、过渡性行业机队规划策略，尤其是航空公司对安全可靠、市场稳定、盈利颇佳的明星机型加以年度引进数量限制偏离。具体调节路径建议如下。
第一，不应仅仅将航空公司现有机队规模作为引进飞机数量基础指标的分档依据。应在科学评估航空公司历史安全运行保障能力的基础上，适当给予保障能力强、对后疫情时代市场信心坚定、国家发改委已批复采购订单、机队规模较小的航空公司飞机基础指标上浮。
第二，在维持国内飞机引进总量和节奏可控的基础上，加大指标阶段性动态调节力度。许可不同航空公司或者同一母公司旗下航空公司年度指标的内部协调，尽量避免后疫情时代我国新购飞机指标被结构性虚耗，进而以较低购机成本实现规划期末总量目标。
第三，将决定奖励指标的“四率”考核中的非航空安全指标阶段性放开。对“十三五”期间已经用安全记录和发展成效印证过的安全风控优、运营能力强、内部管理好的优质航空公司给予2年~3年全额奖励指标选择，鼓励航空公司为应对后疫情时代市场井喷储备运力。
综上所述，全球新冠肺炎疫情终将逝去，后疫情时代即将如期而至。新矛盾和新问题必将带来新挑战和新机遇，“十四五”是多领域民航强国建设新征程的起步期。我们共同期待，疫情阴霾早日消散。在后疫情时代到来之时，我们也能自信满满地说：中国民航准备好了！（作者綦琦单位：广州民航职业技术学院）