中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春发言

中国临空经济发展展望

 

尊敬的各位领导、各位来宾,女士们、先生们,大家好!演讲题目是《中国临空经济发展展望》。

一、中国临空经济的发展历程

1、我国临空经济现状

2017年,我国临空经济区数量达到90多个。在全国228个机场中,已运营临空经济区的机场有2个,已规划临空经济区的机场有40个,有意向规划临空经济区的机场有9个,无临空经济区规划的机场有137个。

2017年,全国临空经济示范区增至10个,形成“2+8”格局。其中,国务院批复的有2个,都在华中地区,分别是:郑州航空港经济综合实验区和北京新机场临空经济示范区。此外,国家发改委和民航局联合批复的有8个,包括华东地区的广州临空经济示范区,华中地区的长沙临空经济示范区,西南地区的重庆临空经济区、成都临空经济示范区和贵州临空经济示范区。

2、中国临空经济的发展历程

第一阶段:1992年-1999年 “星星之火”(临空经济区数量:5个)

第二阶段:2000年-2005年 “乘风破浪”(临空经济区数量:13个)

第三阶段:2006年-2010年 “百花齐放”(临空经济区数量:44个)

3、民航重视临空经济的发展

二、中国临空经济发展面临的问题

问题一、临空经济区的管理体制和开发模式

(一)跨行政区划的管理体制

跨省的有北京临空经济区,跨市的有贵州和武汉等,跨区的有广州等。

(二)单一行政区的管理体制

郑州航空港经济综合实验区是“两级三层”的管理体制,省级协调规划,市级建设的管理模式。坚持市管为主、省级扶助,将管委会的部分行政职能上移,由省级协调机构负责航空都市的规划、决策,市级相关部门负责具体实施。

问题二、临空经济区建设用地供给不足

问题三、机场与地方政府的关系

问题四、规划不统一,机场规划、临空经济区规划与城市规划不衔接造成“港-产城”的发展矛盾。

在64个机场发展用地的调查统计结果中显示,我国千万级以上的26个机场中,有19个机场规划发展用地不足,占总数的79%;一些机场总体规划修编后与空港新城规划用地形成一定的冲突,难以保证机场与临空经济发展的协同性和一致性;一些临空经济区没有全部纳入土地利用总规和城市总规可建设

开发区域,造成基础设施无法建设、项目无法落地。

问题五、“港”与“产”割裂,临空偏好产业思维的缺失,造成临空经济区产业发展思路不清晰,低端产业布局使得临空经济区差异化竞争优势无法发挥。

在我国由于没有成熟的产业布局规则,存在临空经济核心区资源浪费的现象。一些临空经济区是以上世纪八九十年代建立的经济开发区为基础设立的,因此在区内遗留了临空指向性很低的传统产业。

目前已有一些临空经济区意识到了产业甄选的重要性,在引进企业时注重避免临空指向性差的产业进入,但受到各方利益的影响,在操作层面仍较难把握。

问题六、“城”与“港”、“产”融合度不够,使得机场周边地区社会公共配套不足降低区域吸纳能力。

问题七、临空经济区内部利益主体众多造成协调难,“港-产-城”融合不足。

目前我国大部分临空经济区采取地区政府成立临空经济区管委会进行统一管理的形式,但在临空经济区内存在地方政府、机场、企业、海关、商检等众多利益主体,相互之间尚未形成有效的管理体制机制,导致临空经济区内未能实现土地高效利用和利益的合理分配。

三、中国临空经济的发展展望

1、按照临空经济规律进行发展

习总书记说:“新机场是国家发展一个新的动力源”。动力源就是能够推动事物发展的初动力或能量,经济发展动力源则是影响经济发展、推动经济发展模式发生质变的初动力或能量。

动力源有三个标准,一是这个初动力或能量应是对事物有着本性的、显著性的作用影响;二是应对事物有着关键性的作用力,特别是在经济发展模式转型上有着重大影响;三是各个初动力因素之间应保持独立性或是相关性较小,若相关性大则可会为一种动力源。

枢纽经济是借助经济要素资源聚集平台对商业流、物流、资金流、信息流、客流等进行集聚、扩散、疏导等的规模化产业发展模式,具有高度的供应链、产业链、产业集群化组织特征。在互联网经济业态不断创新、综合运输和物流枢纽服务组织支撑下,以城市为载体的枢纽经济发展呈现出全新的发展格局,通过聚集具有区域辐射能力的经济要素,主要是具有“流”的特征的经济要素,城市经济总量扩张、产业层次跃升、发展地位提升的路径正在发生改变。

城市群和机场群崛起是经济全球化时代的显著特征,机场群成为城市群融入全球经济的重要通道。

2、中国临空经济示范区发展联盟的使命

使命是发出临空经济的中国声音。

最后,和大家分享一句话:现在到未来,我们唯一不变的就是不断变化。谢谢大家!(更多内容详见ppt)

中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春发言PPT

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