各位来宾，女士们，先生们，大家上午好！经过主办方和承办方的共同努力，2011中国民航发展论坛今天正式开幕了，我代表中国民用航空局热烈欢迎大家的到来，对大家所做的工作表示衷心地感谢！这次论坛的主旨很好，大家共同研讨民航业与转变经济发展方式是非常必要也是非常及时的。众所周知，长期以来中国民航业发展始终存在着许多结构性的矛盾，中国民航的发展在整个进程中增长速度很快，但是发展中存在的缺陷也不少。其中，国际航空运输自由化与中国民航业整体国际竞争力不强是主要矛盾之一。因此，我今天演讲的主要题目是中国的航空公司要加快发展，中国民航业不同运营模式和格局现在还没有形成，这是我们亟待解决的一个结构性问题。
　　这次论坛我想重点强调中国航空公司在国际上的竞争力问题。主要有三方面：从中国民航国际现状来看，近些年来国际航空运输自由化趋势非常明显，但是我们中国和世界民航强国相比，在国际竞争方面还欠缺。在国际客运市场上，中国航空公司的市场份额2005年是45.3%，那么到2010年

是44%，经过五年的发展，中国民航在国际客运市场的份额下降了1%，在国际货运市场上，中国的市场份额2005年是23.9%，2010年是32%，虽然有所增长但是仍然不足国际货运市场的1/3。
　　近几年，中国航空公司在远程国际航线投入偏弱，我们要积极应对中国民航业面临的挑战，进一步提升全行业整体竞争力，涉及到行业内外许多综合性工作，其中各航空公司应该担当起主要责任，要以国际竞争力作为一个重要方向。下面我从三方面进一步谈谈这个问题。
　　首先，加强建设数据网络，优化中国航空公司的总体结构对提高中国民用航空用途能力至关重要。目前，中国共有43家航空运输企业，其中有33家是客运公司，中国航空公司的总体规模仍然不大，存在同质化的问题。在国际航线上，由于没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国际航线网络效应的支撑，直接影响了中国航空公司的国际竞争力。网络型航空公司和枢纽型机场对于民航的辐射效应巨大，很大程度上将决定整个国家航空运输产业链的竞争优势。
　　目前中国航空公司现在还不具备同时建设两个枢纽的能力，一个航空公司建设枢纽的能力应该占到市场份额45%以上，这样才能有比较优势的显现。现在，我们中国航空公司的能力还不具备这种能力，与此同时，各主要繁忙机场也不具备足够的资源同时能满足两家航空公司建立枢纽网络的资源，航空公司应该集中精力做好枢纽网络。
　　从国内交通运输发展方式来看，近几年高铁建设引起了社会的高度关注，需要重视的是，高铁始终是客运专线建设工程，客货分线将覆盖中国中东内部地区，这些地区正是中国航空运输的主要市场。我们要逐步应对这种变化，要充分发挥民航的安全、机动、快捷以及长距离运输的优势。其中加快开拓国际航空运输市场，不断提高国际竞争力是一个重要的抓手。从中国民航业发展的情况看，未来二十年中国民航业仍然处于发展的创新期，我们预计五年内中国民航增速仍然达到10%以上，货运量增速也会达到连续增长10%以上，2005年底中国客运市场将达到4.5亿人，国际航空运输持续发展的势头是我们不怕竞争的条件，但是这种条件很可能导致中国航空公司在开拓国际市场方面动力不足。
　　所谓枢纽网络是航空公司优化航线结构的产物，希望中国航空公司要加快枢纽网络结构的转型，传统的航空公司的生存空间将进一步被压缩。我们感觉到了国际网络型航空公司的优势，也看到了国际航空公司的快速发展，希望中国航空公司要高度重视这次变化的局势，主动谋划尽快形成战略市场，打造高层次的航空公司。
　　东航、上航合并在一起，在上海普通枢纽的市场份额是38%，南航在广东的市场份额是52%，但是中转比例仅有8%，这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司的规格。中国航空公司构建枢纽网络要避免资源投资分散和无序竞争的问题，我们要明确功能定位，尽快形成区域枢纽骨干机场、中小机场分工合作的良性发展。北京首都机场要重点打造成为连接欧洲、北美地区的枢纽，上海浦东机场要重点打造成为亚太枢纽，我们要支持主要航空公司重点发展远程洲际航线网络，重点发展中短程区域航线网络。
　　第二，要确实用好航线资源，加快开辟洲际航线，形成有效的激励和约束机制，2010年底中国已经与112个国家和地区签订了双边航空决定，而中国航空公司仅仅开通了54个国家的航线航班，自营率不到50%。其中不少航空公司仍然申请，希望增长飞行班次。这说明这些单飞航线是有一定市场潜力的，中国航空公司存在航班率低的问题，中国航空公司共开通了15条定期客货航线，每周往返客货航班合计140个。欧洲11个国家16家航空公司每周往返客货航班是195个，客货市场份额，货运占到了54%，客运占到了38%。中国的航空公司客运占到46%，货运占62%。
　　我们鼓励中国航空公司飞出去，取得了有利的效果，主要集中在日韩以及东南亚周边国家。目前，非洲仅开辟了2条航线，南美仅开辟了1条航线，我们要鼓励中国航空公司加快开辟到非洲、南美航线，为进一步提高中国航空公司在国际的影响力创造条件。加强开辟洲际航线，就要确实调整经济结构。中国的经济结构也不适应进一步开辟国际航线条件。总体看在客货航线、航线班次，虽然国外航空公司差距不是很大，但是从数量方面来细算，这种差距又进一步显现出来。
　　第三，要确实加强对外合作，加强形成竞争合力。近年来全球主要航空公司跨国联合兼并愈演愈烈，三大航空公司占有了客货市场80%以上的份额。通过跨国联合兼并，欧洲航空市场已经形成了法国、荷兰、英法三足鼎立的格局，而合并后的美联航航线网络遍布59个国家。相比而言，中国航空公司的总体规模小，我们要通过政府引导、市场准入推动企业发展，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。
　　中国航空公司之间开展形式多样的合作，有利于形成合力，我们要形成分工合理、共同发展的格局，进一步优化国际航线。鼓励中国航空公司之间在国内外航线上开展航务合作，要进一步支持货运航空发展，壮大企业规模，中国航空货运一直处于竞争劣势地位。目前中国11家货运航空公司共有货机87架，而美国公司的一个公司就达到了610多架。中国的航运市场发展问题将会进一步显现，我们要进一步落实致力航空发展的各项措施，支持中国航空公司提高竞争力。
　　女士们，先生们，中国是一个开放的发展中国家，虽然中国的民航业仍然是一个发展中的民航业，我们欢迎国际各位朋友对中国航空公司的发展多提供支持和帮助，同时给予积极的合作和建议，谢谢大家！

　　国际民航组织在去年秋天大会期间与欧洲委员会、美国运输部和国际航协签署了信息共享协议，这个共同的协作和努力将把我们联系在一起。随着我们向前推进安全方案，我们将会继续着重强调安全管理。在此，我想强调两点，一点就是要推动实现更为有效的空中交通管理，国际民航组织将监督欧共体、美国、日本航空系统的现代化系统协调情况。我们必须要确保有足够合格的工作人员，包括运营和管理人员，最近我们公布了一项结果，从现在到2030年我们需要驾驶员、维修人员和空管人员。
　　其次，我想谈一谈安保问题，利用航空进行的恐怖袭击非常令人震惊，对航空运输业来说其干扰和代价都是不可低估的。同时，对国家的发展进程、行业的繁荣以及旅行者和货运者的信心产生重大影响。此外，对于航空的威胁变得日益复杂，这些威胁的衍变速度很快，航空系统的所有组成部分都将成为其袭击对象。所有的国家在全球安保机制网络中都有切身利益，我们在过去已经能够很好地预测和防范，但是在袭击发生时需要能够做出回应。近期的事件表明，我们必须要调整战略，重申协同合作和积极主动开展工作，尤其是要对民用航空安保工作做出回应，宣言侧重四大主要领域：加强安检技术和探测违禁物品，改进安保信息共享，并为有需求的国家提供能力建设援助。
　　在上述每一个领域，国际银行组织通过促进实施工作和进行全球性工作发挥领导作用。为加强安保程序，我们正在协商制定关于进一步做好安检的蓝图。航空货运领域国际民航组织的理事会已经批准了一些修订文件，其中包括强化标准、为航空货运建立安保程序，我坚信我们必须将资源和注意力都集中放在履行利益的成员国上。
　　此外，我充分了解各成员国之间的分歧，也知道我们需要找到妥协之道，各成员国通过了一条决议，这使得国际民航组织成为第一个联合国机构领导的部门制定一个全球统一的处理二氧化碳排放的协议。在这一全球目标中，去年的南非会议上，我们达成了到2050年实现改进2%这一目标。我的发言中涵盖了国际民航组织当中实现我们的承诺与我们的成员国一起加强行业的发展对民航业做出贡献，谢谢大家！

　　各国的地形和气侯是不一样的，我们每个国家、每个人都拥有一片单一的天空，所以开放天空协议的目的就是要取消跨国境的限制。现在我们是共同分享这样一片天空，只有最大化的使用天空，天空才能成为我们的资源。我们第一个协议是与荷兰签订的，在亚洲我们达到的标志性协议就是与韩国、新加坡签订的。对于航空公司来说，要更好地平衡网络力量，随着我们有数千个通航点的形成，我们将会使这种力量成倍增长。
　　 全球的贸易和通讯发展刺激了全世界的发展，产生了多米诺效应，我们只有进一步放宽自由化的脚步才能使货运和客运满足需求，我们会发现航空业是对商业领域最具有限制性的行业。我们对于航班的数量，航空公司运营的数量以及票价都有非常严格的限制。随着时代的变化，越来越多的政府意识到了对商业飞行的管制是没有必要的。
　　现在各国政府也认识到了开发一个灵活开放的航空方法是非常重要的，我们认为这是一种方式也是一种里程碑，这里有很多的商机。航空业是一个非常重要的交通网络，能够给我们提供各式各样的服务。不可否认，开放的航空市场将会是非常强有力的基石，美国已经有102个合作伙伴了，我们刚刚加入了许多亚洲和非洲的国家，在美洲则达成了和巴西、哥伦比亚、厄瓜多尔等国家的合作，这些合作伙伴将成为我们以后的工作重点。
　　2010年，我们的旅行人数达到了24亿人口，而且还会进一步增强，我们要继续进行开放市场协议。2010年8月，我非常高兴中美双方又开始讨论开放航空市场的协议，2011年3月份我们就货运飞机的飞行数量限制已经放开了，2011年的时候我们希望中国也能够加入到我们开放天空的合作当中来。两国之间可以更加经济的飞行，将进一步扩大和深入双方的商业联系，并且进一步扩展中国更多地区的发展。航空自由化将会使我们的利益相关者获益，对于飞机来说也将会有更多的机会，消费者也会有更多的便利和选择；对于全球的商业旅行者来说，他们也会获得更多的利益；对于政府来讲，也会有更多的内陆城市的航班，比如说美国的达拉斯等地。
　　我们也面临着很多的挑战，在过去几年中我们看到了很多的困难，开放天空协议给我们建立了一个商用飞机运营的灵活框架，比如说开放的市场准入以及自由的价格定价机制。但是,这些不能保证政府的政策可以间接影响航空公司最大的机遇。这些政策和基础设施的限制在世界范围内都存在这些问题，在南美主要的机场基础设施会限制这个地区的飞行。在亚洲也面临一系列的挑战，会使得飞机不能充分的实现它的价值。比如说在亚洲的一些机场，我们就会面临着一些问题，自由的协议本身是不能解决这些困难的，但是我相信这些挑战是可以克服的，而且政府和行业要共同努力解决解决问题。　　我非常高兴夏兴华副局长和我签署了建立新的高层对话的讨论纪录，我相信新的对话将会进一步就双方共同关注的问题交流和分享，双方能够加强相互理解找到一个实际的解决办法，来实现我们的强有力的航空业之间的合作关系。现在我们讨论的就是天空是有限的，但是现在我们说的是开放的天空协议会证明天空是无限的，它不会对我们产生任何限制，需要政府、社会、企业、个人都参与进来。谢谢大家！

监管工作，与安保相关的警惕性也是非常重要的。我们要不断的改进现有的一些工具，比如说探测技术技巧，安检扫描仪等，我相信紧密的国际合作是非常重要的。
　　第二个挑战就是国际竞争力，现在全球经济越来越开放，我们面临的竞争压力也在不断的地增加。我们现在国际航空运输的管理仍然在旧的管理体制下，造成了对外投资以及人文限制，阻碍了航空公司对于资金的情况，特别是它想到中国来是不容易的。我们需要将一些旧的一些限制条件去除，废除过时的条件，并且通过一些并购程序进行变革，这种变革是非常慢的，但是它毕竟出现了。我们非常高兴的是现在这个世界其他地区认可的双边协议都已经开始制定了，并且我们在过去的几年中欧洲与一些类似想法的重要合作伙伴进行合作，谈了一些关于开发航空运输的协议，只要条件合适我们会寻求航空公司的所有权，使规章达到一致性，我们希望通过合作能够创建一个更大的航空市场。
　　第三个挑战就是挑战拥挤。中国也遇到了这种拥堵的影响，我们现在没有这样的条件，就出现了容量危机。2030年欧洲最大的40家机场将每天拥堵8小时，今年夏天欧委会要提供一套机场战略计划。其中会涉及一些起降时刻、噪音等问题。我们有效的克服了相应的瓶颈，解决了一些问题。我们希望单一项目目标是容量增长3倍，并且架次减少空管成本的50%。我们最后减少欧洲管控数量，功能性空域区减少。我们实行了一系列的计划，其中一些就是我们要用一些新的技术和程序，最近我们一个分析中心的一个新一代欧洲空中管理制度体系，是单一空中技术管理纬度的支持，并且进行运用。同一些关键的合作伙伴能够实现合作，下一代的航空运输体系和其他项目之间的全球操作性也是非常重要的。我们希望能够与中国进行合作。
　　第四个挑战就是就环境的可持续性的问题，在欧盟我们正在寻求一整套的方法去研究航空业的影响。去年的民航组织大会取得了非常大的进展，这表明了航空运输的挑战是共同的，并且发生在每一个国家，我们希望在各方面都进行合作。谢谢大家！

　　美国联邦航空局为了减少航空事故的目标，2018年把通用航空的死亡率事故降低10%。我们特别关注的就是行业制造业飞机相关的死亡事故率，这些业余制造飞机所发生的死亡事故大约占22%。上个月，我们在全美开展了超过100多个培训项目，这些项目包括的内容十分丰富。中国是通用航空非常广大的市场，我们可以通过通用航空的发展来提高我们飞行安全，我们肯定向中国同行有很多借鉴的地方。对于全球航空领域可以共同交流的地方就是我们可以提高机场管理水平，包括跑道的管理来减少影响安全的跑道因素。我们在这个方面可以提供一些专门的资料，提高飞机对于跑道安全方面的管理经验。在美国我们有过案例就是成功避免了跑道安全事故，使机组人员和乘客全部安全。
　　国际航空协会已经制定了共同的目标，我们需要和中国民航业合作。作为民航组织来讲有一个共同协议，达到一个自愿合作的方式，减少成本，提高效率。我们在这方面的想法更具有前瞻性，希望在运营方面提高效率，能够在2020年实现道路碳中和的目标。我们的解决办法就是基于技术及飞行行业管理程序，中国和美国都有共同的责任达到这个目标。对于国际社会来讲，如果没有共同协作，这个目标将不会达成。我们必须实现航空业的可持续发展，希望有更多国家参与我们的合作伙伴关系，达到国际航协的战略目标。中美双方应该以互信、互利的方式进行合作，未来我们可以通过持续不断的努力使全球航空业成为一个更为绿色、更为安全的产业。谢谢大家！

不能低于这个平均水平。各个成员国要进行大量努力，各国航空业的发展参差不齐。各个国家要紧跟时代，保证安全，而且保证创新。在保安方面，我们也通过了保安工作宣言，提出了一些措施来提高航空的保安。比如说加强国际标准、提高信息共享、为成员国提供能力建设，这些措施如想实现必须通过所有的国家通力合作，以统一的方式进行实施。
　　第二，我们要共同努力，实现无缝的天空。航空服务越来越自由化，而且航空公司正在提高他们的运力，在亚太地区现在飞机的起落将会呈现三倍增长，达到300万架次，要解决这个问题，避免空域中的拥堵，我们需要解决分散的空域问题。在这个领域我们已经取得了一些鼓舞人心的进展，建立起全球空管的概念，其中包含了空域组织和管理，以及对技术的平衡。比方说，卫星通讯、导航和监测体系保证空中导航安全，这样我们才能逐步实现更好的管理空中交通增长的局面。我们要支持空管地区的增长，提高安全和空管的效率。
第三，我们要共同努力，来保证提供合格的空中专业人才，这样才能与我们的空中交通增长同步。越来越多的飞行员、空管控制员及其他工作人员，他们都需要进一步得到培训，保证他们的专业水平。有了更好的培训系统以后，我们要非常努力地工作，保持行业的可持续性，年轻的工作人员有不同需求和发展模式，我们需要改革这方面的工作。我们要让学生在早期就了解航空行业的机会，并且为他们设计专业发展的计划。
　　以前我们总认为航空公司要提高竞争和利润，现在我们在全球的航空业的利润都是负增长的，政府必须要重新思考这个问题，空中服务自由化的速度必须要加快，这样我们才能更好的做出产品满足市场需求，使航空业能够获得资本和管理人才。过去在欧洲、拉美掀起了一股风潮，这就包括了各大航空公司的合并，我们合并之后竞争减少了，而且能力加强了。为了航空业的进一步发展，政府必须在放松管制方面比较减少限制，让航空公司能够有充分的灵活性，使航空公司能够自由地去进行跨界并购，改善他们的营运收入。
　　女士们，先生们，全球航空业的未来是非常光明的，我相信2011中国民航发展论坛将会是我们合作的论坛，将会有很多富有成果的讨论，希望大家能够充分利用这个重要的论坛来建立起一个国际民航系统，它是安全的，安保的，并且是具有国际可持续竞争力的。谢谢大家!

　　一是推动中国民航实施政企分开，增强了民航发展的内在活力。自2002年起，按照国务院的有关部署，中国财政积极推动民航体制改革，支持完成了三大航空集团及三大服务保障集团的重组，并与原民航总局脱钩。在资产管理上，通过对企业进行清产核资并办理财务关系划转，明晰了企业的产权；在预算管理上，改变了过去集中抽取企业利润、统一分配资金的方式，将民航行政管理支出纳入财政一般预算支出范围，并通过征收政府性基金的方式支持行业发展；在税收政策上，适当降低了飞机、航材的进口环节税收，减轻了企业的经营压力，促进了国内外企业的公平竞争。民航体制改革的顺利实施，实现了民航行政管理与企业经营管理的分离，发挥了市场对民航资源配置的基础性作用。"十一五"期间，全行业利税超过1000亿元，仅2010年就直接提供50万个就业岗位，民航发展的内在活力大大增强。
　　二是支持民航机场属地化管理，调动了地方政府参与民航建设的积极性。为拓宽民航机场建设的投融资渠道，充分调动地方政府开展机场建设的积极性，国家决定在实施民航体制改革的同时，将原由中央管理的大部分机场下放地方。为保障改革的顺利实施，中央财政一方面按照核定的基数连续三年对机场企业安排亏损补贴，另一方面统筹安排政府性基金、预算内基建投资和国债资金对地方机场建设投资予以补助。地方政府也多渠道拓宽用于民航建设的资金来源。"十一五"期间，全国机场建设投资达到1900亿元，其中：地方财政安排340亿元，超过了中央财政的投资力度。
　　三是完善交通普遍服务补贴政策，促进了民航企业的持续健康发展。大力发展支线航空，使偏远地区普通百姓能够享受到便捷的航空服务，是实现交通普遍服务的重要方式之一。借鉴发达国家的成熟经验，中国财政一直致力于建立和完善保障交通普遍服务的政策体系。针对民航业的具体特点，完善了中小机场公共服务补贴办法，对普遍服务特征明显、旅客流量少、吞吐量小的中小型支线机场加大补助力度；出台了支线航空补贴政策，按照"普遍服务、均衡发展、以飞促场"的原则，鼓励航空公司运营支线航班；建立了西藏地区机场补贴的长效机制，保障了机场企业的生存。"十一五"期间，中央财政共安排机场、航空公司各类普遍服务补贴73亿元，并带动地方政府补贴超过100亿元，促进了民航企业的持续健康发展。
　　四是加大民航安全投入，实现了民航发展的速度与质量并重。保障持续安全是民航发展的前提，也是公共财政支持民航发展的重要内容。尤其是近年来，中国财政不断加大对民航安全的投入力度，在管理体制方面，支持民航公安体制改革，并将民航直属公安、空警业务经费支出纳入财政保障范围；在设备投入方面，对机场的投资补助资金优先用于安保、消防等设施，并安排专项资金用于北京奥运会、上海世博会等重大活动民航安保设备购置；在适航审定方面，支持上海、沈阳适航审定中心建设和运行，鼓励试飞员赴国外参加培训等。"十一五"期间，民航运输飞行百万小时重大事故率仅为0.05，比"十五"期间降低0.14，连续安全运行记录创我国民航历史上最好水平，实现了民航发展的速度与质量并重。
　　女士们，先生们！回顾过去，伴随着公共财政体制的建立和完善，中国财政对民航业的财税支持力度不断加大，机制更加合理，方式逐步规范。展望"十二五"，中国将把转变经济发展方式贯穿到经济和社会发展的各个领域，中国财政将以构建综合运输体系为目标，围绕建设民航强国战略，继续完善有关财税政策体系，具体将在以下五个方面促进中国民航发展：
　　一是加快民航基础设施建设，建立现代综合交通运输体系。建立综合交通运输体系是经济社会发展的必然要求。"十二五"期间，国家要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展。在建设规划上，要优化机场网络结构，完善枢纽机场、干线机场和支线机场布局，以建设综合交通运输枢纽和临空港经济区为重点，促进机场与铁路、高速公路、城市轻轨等其他交通运输方式的有机衔接。在资金投入上，要研究民航建设资金筹集和使用管理的长效机制；继续实施民航基建贷款贴息政策，拓宽民航建设的市场融资渠道，保障"十二五"民航建设规划的顺利实施。
　　二是鼓励支线航空、通用航空发展，促进区域协调发展。大力发展支线航空、通用航空，对于满足偏远地区人民基本出行需求，有效应对突发事件，维护社会和谐稳定具有重要意义，是促进区域协调发展，推进基本公共服务均等化的重要措施。下一步，中国财政将继续重点支持中西部支线机场建设和运营，促进支线机场的健康发展；调整和完善现行支线航空补贴政策，鼓励航空公司运营支线；出台鼓励通用航空发展的具体办法，对通用航空飞行作业、飞行员驾照培训、基础设施建设等方面予以支持。
　　三是推进民航行业节能减排，切实转变经济发展方式。推进节能减排是转变经济发展方式的着力点，也是新时期财政的重要任务。"十二五"期间，中国财政将把民航节能减排纳入国家节能减排的框架体系中统筹考虑，继续加大投入。从支持范围看，将涵盖机场、航空公司、空管系统、科研院所等民航行业的各个领域；从运作机制看，可采取"投资补助"、"以奖代补""以奖促制"等多种方式，并将资金投入与节能减排效果挂钩。此外，还将积极探索碳排放交易、清洁发展机制（CDM）等在民航领域的应用。支持参加国际民航组织航空减排系列谈判，不断提高我国民航应对全球气候变化的能力。
　　四是支持民航企业做大做强，提升行业核心竞争力。民航企业是行业的利润核心，也是建设民航强国的基础。为进一步提升民航行业的核心竞争力，一方面要优化民航企业的税收环境，对航空公司及服务保障企业的税收政策进行完善，"十二五"期间，对国内航空公司用于支线航线飞机、发动机维修的进口航材免征进口关税和进口环节增值税，促进国内外航空企业的公平竞争。另一方面对民航企业承担公共服务职能予以支持，完善机场公共服务补贴政策，继续对国内航空公司独家执飞特殊远程国际航线予以支持，研究采取适当措施鼓励航空公司开展货运业务，培育新的利润增长点。
　　五是增强民航科技创新能力，促进产业结构优化升级。科技进步是经济增长的内生因素和根本动力，也是转变经济发展方式的重要支撑。通过拓宽民航政府性基金的使用范围，加大对民航科研、教育的投入，加强重点领域、关键技术的研究。完善空管新技术的推广应用机制，全面提升空管服务水平。支持国产支线飞机和大型客机的研发制造和适航审定工作，促进民用航空工业发展。
　　女士们，先生们！随着经济全球化逐渐深入，给全球民航业发展带来前所未有的机遇和挑战，包括中国在内的全球民航业将进入一个新的发展阶段。愿本次论坛能够就民航业在转变经济发展方式中的地位和作用进行广泛深入地探讨，并进一步促进中国民航的国际交流与合作。中国财政将与相关单位密切配合，共同为推动中国民航乃至全球民航业的持续健康发展而努力。
　　最后，预祝本届中国民航发展论坛取得圆满成功，祝各位嘉宾中国之行愉快。
　　谢谢大家！

干线机场的能力，新增支线机场50个以上，全面实施公共交通优先发展战略。加强运输服务与管理，加大节能减排力度，改革交通管理体制。在宏观方面要采取七方面措施：
　　第一，在基础设施方面保持和加大基础设施的投资力度，鼓励引导各类资本的投入，适度调整和加强财政投资比重。中国的综合交通运输网络还存在一定的问题，基础设施建设的问题比较严重。
　　第二，在运输体系方面强化建设，完善系统，增强枢纽的衔接。引导有序竞争，优势互补，调整机场布局，建立网络体系，建设推动完善枢纽的网络体系，形成干支协调的运输格局，改善运行模式和服务质量，建设连接机场的轨道交通，鼓励空铁合运。
　　第三，继续推进运输市场改革，民航部门要加强行业监管，推动上下游产业的发展。第四，在体制机制方面，完善相关法律法规，充分搞好管理体制改革。改革通用航空运营管理机制和模式，促进通用航空发展。第五，产业政策方面要优化升级，支持自主创新和对外合作，在民航运输方面，提升和加强飞机制造业的研发和应用水平。第六，在节能环保方面，国家将加强节能减排，支持轨道交通，提高能源利用效率，合理引导交通需求，加大环保力度，鼓励应用新型环保的交通装备，要求民航运输降低排放，提高运营的整体效率。第七，在运输安全方面，要贯彻以人为本的教育，保证交通安全。
　　经过改革开放30年来，民航业各个领域都取得了长足的进步，已经成为全球第二大航空运输体系，地位和作用日益突出，对中国的改革开放和现代化建设做出了积极贡献。随着我国工业化、信息化、城镇化的不断加强，民航业面临新的发展空间，同时也存在着薄弱环节，面对挑战，愿我们共同努力，抓住机遇，迎接挑战，充分发挥优势为构建便捷高效的民航事业做出更大的贡献。谢谢大家！

并开发全球航空安全信息交换机制，中国民航在安全体制和机制方面将进行改革，需要尽快建立新的能够自我审核、自我完善的安全管理体制机制。中国航空制造业将快速发展，“十二五”时期民用航空业将快速发展，国产飞机将投入使用。我国的队伍建设，审定能力建设方面还需要进一步加强，民航通航安全保安系统出现新的情况，综合防范应对能力亟待加强。
　　我们明确了下一阶段的主要目标和主要任务，“十二五”总体思路是中国民航要以科学发展观统领工作，积极实施持续安全战略，以行业安全发展为主题，以增强综合安全保障能力为主线，进一步完善行业安全管理体系和安全运行机制，持续提高安全水平，为民航业科学发展提供有力的保障。“十二五”时期中国民航的安全工作定性目标是，到2015年初步建成适合中国国情并满足国际民航总体需求的中国民航安全管理体系和运行机制。运输百万小时重大及以上事故低于0.2，运输航空死亡人数低于0.009，生产经营通用航空百万小时死亡率低于0.09，力争杜绝非法干扰造成的重大事故。
　　“十二五”时期中国民航将着力推进如下主要任务：行业安全监管理念体系建设，安全规章标准体系建设，航空安全信息体系建设，专业人才培训体系建设，安全技术保障体系建设，航空安全保卫系统建设。正确处理好安全与发展、安全与效率的关系，从发展规划，发展战略入手，督促指导企事业单位正确把握好安全与发展、与服务的关系。按照国务院要求，完善安全生产责任制，重视安全生产教育，严格从业人员资质管理，从准入、训练、考核、能力保持等环节入手，严格专业人员的资质管理和监督管理，结合中国的基本国情，持续推进民航管理体系和运行机制的建设。提高安全风险，管理水平，以及行业的运行体制。充分发挥科技在促进民航发展当中的作用，加快推进新航行技术的应用，通用航空发达地区现行推进科技运用，完善民航新技术的应用和装备国产化体制机制。
　　推进安全文化建设，积极建立具有中国特色的积极的民航文化。中国民航的安全发展离不开安全理念、安全意识、安全规章等航空安全文化因素支撑，中国民航将进一步发挥安全文化在管理和运行中的作用，促进持续安全，为民航业安全发展提供动力支援。加强国际交流，学习借鉴国外的先进技术和管理，“十二五”时期，中国民航将充分发挥各种合作机制作用，进一步加强航空安全领域与国际交流合作，学习借鉴先进的技术和管理经验，促进中国民航科技进步与管理提升。中国民航将大力实施“十二五”安全规划，进一步实现航空安全水平续写持续发展的篇章，为改进全球航空安全业绩作出积极努力。谢谢大家。！

　　下面我们谈一谈公务机航空安全管理问题。首先必须要了解我们同其他的一些飞机不一样，如果我们同其他的领域来比，我们会发现公务机的重大事故是非常小的。在国际民航组织文件的前言中，曾经讲过必须要有非常安全的表现，并且对于政府的一些责任也有相应规定。我们需要用自己行业标准进行约束，在这个行业中我们必须在内部进行一些管控。
　　跑道安全的问题也很重要，希望大家能够去看一下蒙特利尔的安全跑道，包括跑道的入侵和偏离，其安全数据是非常高的。我们很多的飞机在飞行的过程中偏离了跑道，一种是跑道入侵，一种是跑道偏离，还有一个就是跑道混淆。主要死亡人数和死亡率都与跑道率相关。我们认为，跑道入侵的问题还是应该杜绝的，它不应该影响整个安全率。跑道事故原因其实是很简单的，如果速度太快可能会冲出跑道，我们需要用一些理性的检查而且要坦诚承认很多飞行员没有仔细地进行事先的侦查而造成事故。我们还需要使飞行员了解整个的环境，必须要有不同的教学方法来适应这些复杂性。谢谢大家！

　　我们要进一步明确战略目标，确定竞争优势。我们持续强化了网络枢纽战略的作用，以北京综合枢纽、成都区域枢纽、上海国际门户不断提升战略布局的能力，使国航由传统的承运人成功转型为大型的枢纽网络型航空公司。我们始终把安全工作放在第一位，有序推进了大运行、大保障的模式，对机组、航班、维修等生产资源实施了集中调控管理，不断增强组织能力，五年来累计安全飞行400多万小时。
　　通过多年的努力，我们形成了投资收益并重、结构均衡科学合理的盈利结构，成为安全效益两手抓的航空企业。坚持国内国际并举，国航进一步加强国际化进程，积极参与国际竞争，密切与香港国泰航空战略合作，成为我国唯一拥有境外航空公司股权的企业，服务范围进一步拓展到181个国家。2011年收入达到17.5亿元，同比增长了91%，国航于2009年实现了国际航线的扭亏为盈。近三年来我们国航的规模一直名列前茅，成功的跻身具有全球视野和一定国际竞争力的航空公司。
　　“十一五”期间是国航坚持双轮驱动理念，进一步转变发展方式，创新发展规模，全面增强企业实力的重要阶段，我们重视发挥资本运作的功能作用，实现了企业的跨越式发展。2004年在香港、伦敦上市，募集资金102亿元；2006年成功回归A股，前后募集资金110亿元；我们用多种方式拓宽了发展道路，即使在经历了2008年金融危机时期，我们也没有放弃任何发展的机遇；2009年我们组建了上海、湖北分公司，大大增强面对国际竞争的实力和底气。“十一五”期间打造了优秀品牌文化，航空公司是对外交流的空中桥梁，多年来我们圆满完成了党和国家领导人国事出访，充分体现了扎实的工作作风，2010至2011年国航率先出现到了埃及、利比亚、日本等国，出色完成了国家布置的撤侨任务。
　　“十二五”期间，国航将立足新的起点，迎接新的挑战，实现新的目标，在2010年的基础上，以成为大型网络承运人并实现可持续发展为战略方向，坚持竞争实力世界前列，发展能力持续增强，客户体验美好独特，相关利益稳步提升的四大战略目标，深入实施枢纽保护战略、成本优势战略，产品创新战略，向具有国际竞争力的大型网络航空公司发展。国航将继续实施包容性发展，各公司通过战略统一，共享资源，实现协同发展，在资源高度整合的基础上内外兼顾，实现国家政策、企业战略、地方经济协调发展，股东利益和员工利益相一致，建立可持续发展的盈利模式。国航还将提升旅客多方面的满意度，产品和服务的创新还要延伸到产业链的上下端。最后，感谢各位参加本次民航发展论坛！

全球航空公司已经亏损了531亿美元，2001-2009年中国航空公司加起来亏损了26亿人民币，也就是说传统的商业模式一直是难以维系，一直处于低端地位永远起不来，所以这个产业链整体是不和谐的。
　　第二，航空业在不断的创造、创新、改革和发展，做了很多努力，作为航空业，大家都通过联合、重组、兼并形成更大规模的航空公司，航空公司从线性的模式向枢纽模式转变，包括东航都是规模网络型的公司，这是我们努力的方向。低成本航空公司的出现，对这个行业的利润是有大贡献的，另外有一些品牌性的航空公司主要打品牌。
　　当然还有更多努力，我非常认真看了去年孔总在这个会上的演讲，他讲的题目是航空公司的相关产业多元化的问题，为了弥补航空公司的低端利润把其它行业的利润拿过来抵掉了。包括海航，他通过做房地产、轮船，盈利能力增强之后回来补充航空公司进行盈利。这些模式我们都在不断的进行尝试发展，但为什么还是出现我们所说的航空公司非常惨烈的经营状况？
　　我记得哪个公司总裁说过一句话“你要想成为百万富翁就去办航空公司”，这些年也有一些航空公司脱颖而出，试图从下面把这个曲线往上顶，顶成W型的曲线，现在有几个影响趋势非常明显，一个是包括联盟形式的出现，包括联盟内和联盟外的合作经营，还有产品导向型的，引导大家的消费情绪，支持航空业盈利能力的增加。自航空业出现自由化之后，大家都在不断探索新的盈利方式，总体来说下一步是什么方向？我们认为航空公司必须从传统的航空承运人，不管你是线性模式还是网络模式还是枢纽方式，或是大的或是小的，但最终靠航空业自身转型，要变成一个现代服务集成商的转变，如果航空公司不从一个传统的航空承运人向现代航空服务集成商转变就永远处于低端。
　　现在有一些常识性的东西，比如前不久AA的公司和达美总裁探讨的时候，他们有同样的感觉，他们讲现在有很多钱给别人了，同时我们又没挣到钱，比如GDS，我跟中航信徐强有一段对话，我说徐董事长，将来你卖我的机票我得给你收钱，因为你作为我的代理之一嘛，现在我一张票大概6-10块钱给他们，我希望将来他们给我们钱，这就是航空公司如何把你的系统做好，如果你不受制于别人，拥有主动权了，自然这个曲线就往上顶了。这样一来，不但不付钱，而且谁订我的机票也可以向谁收钱，当然这只是一个探讨。
　　另外，我也看到很多国外的航空公司，他们对行李收费标准的改善，他给你的服务增加了，但他的收费标准也提高了，现在很多航空公司也在做，可以告诉大家东航有一个95530，随便查，航班信息随时能拿到，所有人都能享受到信息给大家带来的方便，这个信息现在不收钱，将来会不会收钱？这都是可以探讨的问题，因为航空公司把对旅客的服务延续到旅客服务以外的服务中去了，比如一个人想到北京来给他女儿过生日，早上过来晚上飞回去，发个信息了解说老爸在飞机上，能不能发几点几分到首都，赶快做饭爸爸马上就回来了，这样信息化的提升会给旅客带来极大的方便。并不是乱收费，而是通过服务创新、集成和对产品的开发，到了航空公司的网站就像到了超市一样，有自我选择产品的机会，走什么线路可以自己选择，这样一来就方便了，航空公司对市场服务的能力提高，所以它的收费标准自然也可以上来。
　　我希望这个利润产业链、价值链能不能稍微平滑一点？大家在这个行业里面有福同享，大家共同把这个产业整体的商业价值提起来，提起来以后所有相关的都能得到好处。比如我们现在提出的“几化”：流程的简单化，不仅仅完成他的旅程，甚至可以完成他的会议，包括这次旅行的相关信息；产品的多样化，信息技术的支持；网络的便捷化。所有这些创新的东西都是基于传统的规模、网络形势所做的，包括我们所要提倡的，包括需求的集成化，把你的各种需求集成到一起，上飞机大家都会听到广播，你如果需要东方万里行的卡，跟乘务员咨询就跟你提示有关信息，填好有关信息就递给你，如果你需要的话可以给你提供这个东西，这个服务就形成了一种变化。包括ipad的成功是什么道理呢？它是产品引导，而不是市场引导，由于有了这个产品扩大了市场。
　　所以航空公司也要做到这点，同样是一张机票、一个货单，通过改革创新，还是这张票、还是这个货单，从一个传统的一张机票、一张货单变成一个现代服务集成商，我相信这个行业的商业价值一提升，航空公司的盈利能力就会增加。所以说，作为我们航空公司的期待，将来大家在这个行业里面，能够有大家共同的利润，把这个变成一条直线，大家都会共同的开心，谢谢大家！

同时在全球理事会都有我们的话语席位。同，我们与国际民航总局机场协会在安全、巩固、运行等各方面的保障都有了普遍性的交流与合作。所以在首都机场的实践下，我们所属的机场安全和品质有了明显提升，在提升的基础上我们确定了未来五年的目标。
　　第二，短期提升经营管理品质。大中型机场由经营型向管理型转变，已经成为机场经营管理体制提升的一个重要步骤，但是受诸多客观因素制约，进展情况并不是很理想。我认为要实现由经营型向管理型转变，要全面落实机场管理条例，探索和实践机场管理的新模式。我们要成为机场发展规划的主导者，对机场核心区及周边地区的发展规划有所了解，统一土地规划，统一土地征用，统一土地管理，统一土地出让，通过土地升值的受益充分满足作为公益性机场的可持续发展。
　　第三，增强自身的功能，成为机场航空城的重要运营者。航空城从单一的机场运营商转变为机场的重要运营者，有着更广阔的发展空间。首先可以将社会资本整合起来，扩大净资产的规模；其次就是实现融资多元化，减少对非核心资产的直接控制，引入社会资本参与投资，使发展模式多元化，把握机场成长规律，土地与物业的长期租赁收益为重点，按照国际化标准来开发。我们近期目标是2015年集团总收入达到350亿，力争400亿，利润总额达到40亿，实现50亿，机场管理业务平均净资产收益率超过行业水平的25%。
　　北京首都机场集团2010年旅客吞吐量已经达到了7390万人次，在两年以后我们预计首都机场应该能够达到全球第一。近几年首都机场建设确实有了明显的进步，运行效率稳步提升，航线网络有限拓展，航班时刻分配日趋合理，中短流程持续优化，首都机场的影响力逐步增强。我们把2015年的目标确定为旅客吞吐量突破1亿人次，中转旅客达到25%以上，旅客和航空进出港时间缩短24以上，航班正常达到80%以上，提升机场资源品质，使资源价值配套化，实现集团总体运营的最大化。
　　第四，彰显责任，提升企业文化品质。从企业的现状来看，我们不少企业只关注眼前利益，企业文化中缺乏对应有的责任认知，我认为彰显责任的文化才是有品质的文化，这样的企业才有活力。我们要重点完成北京新机场的建设，而且新机场以全球空港的标杆展现给大家，这个机场将成为节约、环保、科技、人性化的机场。落实对客户的责任，提供优于竞争者的服务，满足个性化的需求，还要落实对员工的责任，建立人才保障机制，加强国际复合型人才的培养。我们坚信品质化的发展永远是机场转变发展方式的必然选择，这项工作只有起点，没有终点。再次感谢各位朋友们对首都机场给予的关心和支持，谢谢大家！

　　第一，空域的现状。按照民航局和国务院的相关要求，空管局现在实行了“三级运行，两级管理”的基本管理方向。两级管理就是民航局和空管局，三级运行就是民航局、空管局以及37个全国各地的空管分局站。这个格局形成以后，我们感觉到了运行的效率有所提高，去年我们保证600多万的飞行架次，全国还有100多个小机场的空中交通服务散落在机场领域，提高所提供的服务交通器不超过总量5%。
　　我们前后经过了三次缩小飞行高度改革，原来的间隔非常大，经过改革以后，2007年10月份完成了我们中华人民共和国境内的所有飞行高度层的改革，得到了大家的认可。我们空管系统在北京奥运会和上海世博会等重大的活动中，提供了力所能及的空中交通服务。我们的区域管理扇面一共是127个，总航路和航线条数一共是490多条，这些航务航线总距离是16.45万公里，其中有50%是可以提供给国际航线的，有18%是临时航路，近五年来以每年2.6%的速度增长，跟我们民用航空发展速度相比还是比较慢的。
　　业内经常说：由国家空管委统一领导，中华人民共和国境内的空中交通管制工作的组织与实施由空军来管理，民航的空中交通服务部门按照分工向责任范围内的航空器提供交通服务。我们要在规定责任范围内向民航提供空中交通服务。2000年以后，先后多次进行了优化调整，发展速度非常快，空中交通安全得到了保证，这同样也是空域优化的成绩；2001年，在三亚建立了飞行责任区；2003年改成了飞行情报区。我们把实践经验提交到了国际民航组织。
　　第二，空域管理和使用。我们的空域结构已经有30多年了，我们所能够使用的工具还比较少，我们可以使用的空域资源不能很好地满足民航运输发展需求。通过预测，我们了解到今后十年空中交通流量还会保持高速增长态势，今后五年的增长速度会持续在13%左右。在机场由于空域问题影响航班的情况也是时有发生，国家的空域管理体制还不适应航空发展，现行的空域体制下，民用航空运输、军事飞行、通用航空公司等各类用户，平等合理使用空域权利，还没有得到统筹，在制度上我们也没有平衡好三家的关系，这样对网络业不利于安全。近年来，民航局及军方一起研究国家的航路航线建设，在推进的过程中感觉到困难非常多。18%的航路在使用过程中面临很多问题，没有机制做保障。
　　第三，中国空域管理的发展。今年的“十二五”规划当中，第十二章构建综合交通运行体系当中明确提出要进行改革空域管理体制，提升空域资源配制，这对于我们来说是非常振奋的消息。我们要从多方面进行调整和改革，需要借鉴一些先进的经验、创新机制、使用新的技术扩展增加空域的使用效能，这样才能实现空域资源的充分利用。
　　具体如下：首先还是空域管理体制改革。空域管理体制改革的目的是要满足和平时期国家经济和航空发展的需求，建立适应运输、通用和军事航空和谐发展的空域管理环境。中国的空域管理体制应该借鉴国际经验，结合中国国情加快推动实现空域的公平、合理的分配和利用。空域管理现阶段的主要任务就是要加强军民航协调机制建设，实现空域资源静态公平分配和动态灵活使用。我们是服务提供者，每天面对的就是大量飞行，最大限度实现空域的释放和最大效率使用。
　　其次要科学划分空域类别，提高管理水平。我们应该结合国情，借鉴国际标准，对空域进行分类。应该扩充到民用航空、军事航空和通用航空，应该按照管制空域，非管制空域和相对管制空域的概念对空域进行分类。再次要灵活使用空域，提高效率。空管办公室年初要求空域管理部门主动释放空域，在部分地区迈出了非常难得的一步，而且有的空域管理部门每天在22点之前主动公布次日可用的临时航路和条件航路，主动释放空域。空域的灵活使用还需要在监管体系、协同决策、信息联网等方面加强合作。我们还要整合高空管制区，实现大区域运行，终极目标就是实现中华人民共和国高空管制8个区，现在是19个。
　　此外，我们还要深化低空空域改革，能够实质性的推进，我们也愿意按照相关要求为未来通用航空运输的发展提供空中交通服务。我们还应该在理论体系、法规标准体系、运行管理体系、服务保障体系等方面跟上，充分开发和有效的利用低空空域资源。在座的各位代表都应该了解，民用航空可用资源是比较少的，PBN可以帮助我们实现更高精度的导航，在更狭小的空域范围内实现安全运行。
　　民航是一个大的系统，在民航系统内有不同的行业，大家在某一个时期可能发展的非常顺利，有的专业和领域可能遇到了不少困难。在这种情况下，我们应该有一个大家庭意识，在民航大系统内不可能仅仅在一个领域发展得特别好，而某一个领域非常滞后。大家相互依存度非常高，所以我们在自己发展的过程中也应该同时关注系统内其他领域发展，只有这个系统内的方方面面领域都能持续健康发展的时候，整个民航系统才能更健康、更持续的发展。再次代表空管系统，对境内和境外民航系统的业内各个单位，对各位人士表示衷心的感谢，谢谢大家！