虽然法国航空公司是一家网络型航空公司，但在其整体运营中，支线航空依然扮演了相当重要的角色。法航旗下的五家支线航空公司，犹如和谐的五重奏，为法航的良好业绩和迅速拓展奏出了华美的乐章。
　　独特的合作方式
　　当法国航空公司作为第一家欧洲航空公司引进A380，以拓展其航线网络，从而力图成为欧洲的主力远程航空运输企业时，其支线网络看起来似乎是那么微不足道。然而即便如此，法航对其支线网络的态度也颇有些敝帚自珍的味道。
　　法航－荷航集团在法国与五家支线航空公司合作，其中位于莫莱的不列特航空公司（Brit Air），位于都柏林的城捷航空公司（CityJet）和欧洲支线航空公司（Regional-Compagnie Aerienne Europeenne）三家为法航全资拥有。在另外两个支线航空合作伙伴——利奈尔航空公司（Airlinair）和科西嘉地中海航空公司（CCM Airlines）中，法航也持有一些股份，其中法航通过不列特航空持有利奈尔航空19.5％的股权，另外其在科西嘉地中海航空公司直接持有12％的股份。科西嘉地中海航空公司成立于1989年，主要目的是为科西嘉岛上空中交通提供服务。而法航全权拥有的三家航空公司共有3700名雇员，运营着法航的380架飞机，这占到法航机队规模的三分之一。
　　这五家支线航空公司的协同合作，演绎着法航的支线“五重奏”。这五家航空公司的每日航班量达到802架次，占到法航航班总量的45％和中短途航班的48％。在运送旅客数量方面，这五家支线航空公司的旅客运输量占到法航旅客运输总量的19％和中短途航线旅客运输量的26％。
　　“我们支线航空的一个明显特点就是，他们不仅仅是提供运力，还拥有自主经营的权利。”法航负责航线网络管理和市场的副总裁布鲁诺·马修表示，“我们开始对支线航空赋予权力，是因为我们意识到，以往的支线航空合作伙伴关系提供的仅仅是座位以及承担成本费用等，这不是一个双赢的合作关系，因此我们想让每一个成员都参与到航线的运营中来。”
　　1997年，法航与不列特航空公司签署了第一份全球网络特许协议，内容涉及33条航线。现在，法航大约有141条支线航线是特许经营的，占其航线总数的80％，只有33条航线是通过湿租方式经营的。布鲁诺·马修说：“可能有人会产生疑问，怎么全资拥有的支线公司也需要在特许协议下运作呢？而这，就是我们的创新。”
　　根据全权特许经营协议，支线航空公司向法航支付佣金，可以获得法航的商标使用权，并负担全部广告和销售费用。受权者可以从法航的燃油对冲政策以及购机谈判中获益。法航的全资支线子公司在法航的整个体系里，可以对其收入进行单独管理。
　　“我们共享相同的价格制定标准，但有时，他们在处理成本费用水平和订票方面可能有些保守，因此法航会进行干涉，不过他们也可以表示反对。”布鲁诺·马修表示，“我认为，如何更好地使用运力才是未来发展的关键所在，尤其是在面对竞争时，低成本和高客座率将比高成本、低客座率更具优势。”
　　寻找适合的机型
　　在特许经营的模式下，所有的特许航线都是在法航的代码下运营的，飞机上也统一使用法航标识。虽然机组人员可能并不需要着法航的统一制服，但是每一家支线航空公司航班的机上产品却是相同的。“因为法航并不运营100座以下的飞机，而且这五家航空公司在商品范围上都有约束性的规定，所以法航并没有专门为支线飞机设计特别的产品。”布鲁诺·马修解释，“在这一方面，我们很讲求实效。”
　　法航支线航班的典型特征是单一舱位，当然在个别航线的100座飞机上，也提供两舱服务。城捷航空公司运营的所有RJ85和BAe 146-200/300飞机都提供两舱服务，而不列特航空公司的F100和E-190飞机以及欧洲支线航空公司在欧洲提供的不经停航线上，通常也提供两舱服务。
　　法航在对待支线运营商的航空机队需求方面，一直坚持实用原则。最近，法航签署了一系列飞机订单，其中包括订购6架新的E-190LR飞机和6架备选机型，这些新的飞机未来将加入欧洲支线航空公司的机队服役，替换一些老旧机型。
　　“我们所面临的一个矛盾是，很难找到一种具备高性能的支线客机机型。目前我们正在努力寻找一种配备先进发动机的轻型飞机，一种我们真正需要的支线飞机。”布鲁诺·马修说。他透露，俄罗斯支线飞机——苏霍伊飞机看起来很有前途。“我们需要用更实用的方法来管理我们的现有机队，当然我们也要不断地寻找各种机会，以期发现能够满足我们需要的新机型。”
　　客源输送者
　　布鲁诺·马修把法航支线伙伴的任务分成三部分：一是运营法航干线并不使用的飞机，特别是100座以下的飞机；二是为大型枢纽机场从中短途的小型机场带来客流；三是让支线航空更好地同市场结合起来。
　　“在我看来，点对点的支线飞行同样能为远程航线带来客源。”对于英国航空公司首席执行官威利·华尔士提出的“点对点飞行并非英航的主要业务”的观点，布鲁诺·马修并不十分认同。“点对点航线可能不会直接为枢纽机场带来足够的客源，但是它无疑为公众的出行提供了更多的选择，扩大了广义上的市场，因此也就相当于提高了营销手段的吸引力。比如，法航蓝天飞行里程计划的会员若从波尔多出发，乘坐法航支线航空的国内或者欧洲航线航班，那么他想要继续飞往纽约的话，自然而然就会选择法航提供的远程航班。”
　　目前，大约有四分之一的支线航空网络在法航所在的戴高乐国际机场的主要远程枢纽上运营，四分之一集中在里昂的中途枢纽上，剩下的50％则采用点对点飞行。在布鲁诺·马修看来，“当这些支线航班接近法航－荷航的国际航线网络时，就会带来一种强大的合作关系”。
　　不过，每一家支线航空公司的航线网络布局仍由他们原来的服务模式决定，而且是航线网络决定机队。城捷航空公司的20架BAe 146飞机负责在包括伦敦城和佛罗伦萨在内的航线网络内的二线机场运营，不列特航空的运营则主要集中在里昂机场和奥利机场，而欧洲支线航空公司主要在戴高乐国际机场和波尔多机场运营。
　　布鲁诺·马修表示，法航尽可能地避免与这五家支线航空公司之间的竞争，以期让他们能够“和平”相处。此外，支线航空公司间的竞争也是绝对不允许的。“我们不想让五家支线航空公司里的任何两家在同一条航线上因为竞争而两败俱伤，这种行为是绝对被禁止的。”布鲁诺·马修说。
　　法航与荷兰皇家航空公司整合后，法航在机队、航线网络和结构方面进行了彻底的重组，并取得了良好的成效。但是，对于三家全资支线航空公司之间的整合，法航显然并不热衷。“有时候往往规模越大，成员航空公司对于各自航线的关注就越少。只有保持不列特航空公司和欧洲支线航空公司的现状，才能更好地平衡合并后所带来的协同优势。”对于增加或减少在科西嘉地中海航空公司和利奈尔航空公司的股份方面，法航也没有表现出明显的意图。
　　欧洲支线航空公司是法航全资拥有的最大的支线航空公司。2006财年，其收入达到了5.27亿欧元，同期不列特航空的收入为4.34亿欧元。2006年3—6月，欧洲支线航空共运送旅客309万人次，不列特航空运送旅客302万人次。目前，欧洲支线航空公司的航线网络覆盖了20个法国城市和30个欧洲城市，飞机日利用率是7.7小时，2006年前9个月的客座率达到63％。
　　（孙松杰编译自《航空运输世界》，原文作者为凯西·拜伊科）