可能选择合作方式
　　大韩航空公司近日宣布，计划在未来2—3年内以成立子公司或通过合作方式建立并运营低成本航空公司。
　　随着低成本航空公司在全球航空运输业的蓬勃发展，亚洲的低成本航空市场也开始起步并进入了快速发展期。但在东亚地区，低成本运营模式的发展相对缓慢。从2005年开始，大韩航空就成立了专门的项目组，讨论成立低成本航空公司的可行性以及进入市场的方案。不过大韩航空正在考虑，与其白手起家成立全新的低成本子公司，不如考虑与同属韩进集团、具有包机运营经验的大韩空港服务公司（Korea Airport Service）合作，成立一家低成本航空公司。
　　据介绍，大韩航空即将运作的低成本航空公司将主要服务于韩国国内航线及中短程国际航线，以旅游航线为主，利用B737系列的高效中小型喷气式飞机，选择以低成本、低票价创造市场需求的全能型低成本航空公司模型。而大韩航空则继续保持网络型航空公司的形象和品牌，致力于满足高端商务乘客的需求，两者在业务范围上将形成互补，力求实现双赢。
　　竞争压力增大是主要原因
　　大韩航空客运负责人金英豪表示：“目前低成本航空公司所占据的市场份额在美国及欧洲市场上均达到了20％，在东南亚地区的业务发展也非常迅速。我们认为，低成本航空公司的规模如此大幅增加，其根本原因是全球航空运输业整体运营环境的变化。为了主动应对航空市场环境的变化，我们将通过高水平的飞机维修能力以及有效的机载运营，为旅客提供与众不同的优质低成本航空服务，吸引更多客户群。”
　　金英豪分析低成本航空市场迅速扩张的原因时说，以前成立航空公司必须经过各国政府的严格审查，但近年来，随着规定的日益完善及天空开放政策在全球的推广，成立航空公司的门槛不再“高不可攀”，这是低成本航空公司在全球范围内快速崛起的重要原因。与此同时，航空市场的客户需求也从主要以部分高收入人群为中心，慢慢扩大到了以家庭为单位的旅行、海外进修等方面，可以拓展的潜在需求正在大幅扩张。对价格敏感人群的不断增加，也是对低成本航空服务需求增加的重要原因之一。
　　此外，其他交通方式对于大韩航空公司国内航线的影响也是促使其建立低成本航空公司的原因。京釜高速铁路将在2—3年内全面开通，届时以京釜轴为中心的航空需求将大幅度转移到高速铁路上，韩国国内航线将不可避免地面临大刀阔斧的结构调整。因此大韩航空希望，通过成立低成本航空公司的方法，将韩国国内航线上的剩余运力投入到新兴市场上，全力开发新的市场与业务模式，摆脱韩国国内航线竞争压力增加可能带来的束缚。
　　短评
　　近年来，不少如大韩航空公司一样的网络型航空公司都在关注低成本航空市场的发展，其中最大的原因是，他们预期这一市场能够带来更多的客源和收益。与2005年相比，2006年亚太地区低成本航空公司的总载客量增长了55％。而根据亚太航空中心的预测，低成本航空公司在亚太地区航空市场的占有率将有望在3年内从2001年的不足1％激增到20％，其中在印度、泰国、澳大利亚、马来西亚和印度尼西亚，低成本航空市场的渗透率会更高，因此，各种类型的低成本航空公司如雨后春笋般涌现出来。
　　在他们之中，有货真价实、与瑞安航空公司（Ryanair）风格完全相同的亚洲航空公司（AirAsia），有走中间路线的惠旅航空（Valuair），有隶属于新加坡航空公司这样大型网络航空公司的欣丰虎航。因此在亚洲，要确定一家航空公司是否属于符合“低成本航空”概念的真实含义，恐怕一时很难做到。不过可以肯定的是，他们之中并非所有人都能够在竞争中生存下去。
　　与欧美的低成本航空市场不同，亚洲的低成本航空市场有着自身的特点和规律。在亚洲，某些网络型航空公司目前的成本控制已经非常有效，换言之，这些公司已经非常接近于高端的低成本航空公司。仅凭这重要的一点就能说明，亚洲的低成本航空市场竞争与欧美大相径庭。也正是由于这个原因，亚太地区的许多低成本航空公司是在主要的干线上与网络型航空公司展开竞争的，而不是寻求自己的二线市场和旅游航线，开拓新的市场。网络型航空公司建立自身的低成本品牌，也主要是希望借此“扩张疆土”，稳固国内和区域市场，为远程国际航线输送客源。例如泰国国际航空公司成立的低成本子公司——NOK，模式就是如此。
　　虽然说是要“提高价值”，可是所有这些行动毕竟还是为这些网络型航空运输企业原本非常简单的业务模式，平添了几分复杂性。
　　正所谓“成也萧何，败也萧何”。能够很好地驾驭由此产生的复杂，就会成为最终的胜利者，反之也可能伤害到自己，毕竟枢纽运营 模式与低成本模式间完全不同的企业文化，始终存在着碰撞和差异。