本世纪初，低成本航空在世界上刮起了一股强劲的旋风，全球现有低成本航空公司60余家，共计有1200余架飞机。其中美国低成本航空公司发展最为迅猛，2005年低成本航空公司提供航班数占到国内航班总量的25%，在欧洲有20余家低成本航空公司营运着500余条航线，亚太地区现有近20家，计划组建的有近10家。上海春秋航空公司是中国建立的第一家廉价航空公司，2006年传出深航将筹备建立低成本航空公司的消息，这些都预示着中国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面作出了一些有益的尝试。
　　低成本航空公司如此迅猛的兴起与发展，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，缘于多方面的原因，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。一个新兴运营模式的诞生，不仅对传统航空公司产生了深远的影响，对机场同样产生了巨大的影响。对于机场而言，投资的专用性和沉淀性决定了其很难轻易改变用先进的服务设施为传统航空公司提供高水平服务的经营方向。一旦中国的低成本航空公司表现出像国外低成本航空公司的势头，临时转变传统经营策略带来的惯性后坐力，对于任何一个大型机场来说都是不小的冲击。因此，对于大型机场而言，全面认识低成本航空公司给机场带来的各方面影响，尽早从战略和战术上找到应对措施，才能在低成本的浪潮中稳步前进。
　　大型机场面临的低成本航空挑战
　　低成本航空公司选择机场的共同原则是最大限度避免拥塞和无需缴纳昂贵的机场收费。因此，很多低成本航空公司都会选择二线机场经营。但二线机场并不是定义低成本航空公司的一个标准，当大型机场带来的整体收益大于综合成本时，低成本航空公司也会选择在大型机场运营。例如捷蓝航空公司在纽约肯尼迪机场和波士顿洛根机场运营，美西南在洛杉矶国际机场运营，这样更加剧了传统航空公司的衰退，进而给长久以来依赖于传统航空公司的机场的经营模式带来危机。
　　大型机场面临低成本航空公司的威胁主要是由于其选择了二线机场经营，并在一定程度上和大型机场形成客流竞争。其次，低成本航空公司的“无花饰”服务，也给大型机场基础设施和经营模式带来变革的驱动力。这些都给传统大型机场带来巨大的挑战：
　　动摇大型机场核心地位　低成本航空公司的崛起会或多或少地影响本国内一些大型机场的交通运输。美国的大型机场，如迈阿密国际机场、旧金山国际机场，还有英国的伦敦希斯罗机场，近年来航空运量增长缓慢甚至有的开始出现下降。而在一些二线机场，如迈阿密劳德代尔堡机场、旧金山奥克兰机场和旧金山圣何塞机场、伦敦斯坦斯特德机场和伦敦卢顿机场，运量却直线上升。许多大都市的大型机场也随着低成本航空公司的出现而失去原先卓越的地位。
　　一般来说，几乎所有的大型机场都要面临这种航空交通运输的再分配。目前发达国家的平均商用机场密度在每万平方公里2.5个以上，美国、英国分别达5.98个和5.7个，我国现有机场密度最高的华东地区也仅为每万平方公里0.467个，分布还不合理。未来机场密度的增加，将成为社会经济发展到一定水平后的必然结果。我国机场密度较高的珠江三角洲的机场之间竞争已日趋激烈，这一现象将在我国越来越多的地区出现。低成本航空公司的兴起，会使这种竞争进入白热化状态。
　　提高对机场设施多样化的要求　长久以来，无论是国内还是国外，传统大型机场一直以提倡高品质的服务为目标。为此，机场修建了豪华的候机楼，并配备了各种旨在提高服务质量的先进设施，这意味着航空公司要为此付出更大的成本，低成本航空公司只好选择使用大型机场的部分设施或陈旧的廉价设施。例如，捷蓝在纽约肯尼迪机场选择用最旧、最拥挤的6号候机楼。另外，与机场配套的周边地区的交通及商业区建设，是评价一个机场综合设施配备水平至关重要的一项指标。对于选择低成本航空公司的旅客来说，他们一般对票价比较敏感，这部分旅客出入机场过程中更倾向于使用公共交通工具，因而对机场综合交通网络提出了新的更高的要求。大型机场为了避免在与周边二线机场的竞争中失去有利地位，必须在机场建设规划中考虑机场与其他交通方式的无缝衔接。
　　可以看出，大型机场要想在未来低成本航空公司发展成熟的时候保留自己的核心地位，首先考虑的就是自身设施的配备。没有针对多样化需求的设施，大型机场很有可能对新兴的低成本航空公司失去吸引力。
　　加剧服务水平差异化　随着低成本航空的逐渐成熟，一些低成本航空公司也能够为旅客提供一些基础的机上服务，在和低成本航空公司角逐的过程中，传统航空公司为了保证其核心竞争力，使自己在和低成本航空公司的博弈中生存，必须突出航空运输产品服务水平的差异性，他们就会提高对高端服务的要求。机场为了满足他们的需求，必须不断推出特色服务，配备先进机场服务设施。从这个层面来说，低成本航空公司的兴起，加剧了传统航空公司对大型机场高质量服务的需求。
　　相对而言，低成本航空公司更讲求效率，整个服务流程链被缩短，对每个流程的服务效率要求更高。他们希望从候机楼开始即采用“无花饰”运营。此外，为了提高周转时间，往往需要特别的值机安检程序，这也需要机场配备特殊的低成本服务区域，所有的一切都对机场提供的服务从另一个方向提出了高要求。为了适应这种“快餐式”服务，机场必须革新传统经营理念。
　　从机场总体来看，低成本航空公司的兴起也给机场综合服务水平带来了一定冲击。低成本航空公司一般选用小飞机，航班密度较大，进入机场的飞机增多，可机场SLOT有限，因此给机场造成更严重的拥挤。这在一定程度上降低了机场的综合服务水平。
　　增强机场战略规划性　低成本航空公司的出现，对机场经营模式、飞行区和航站区建设、机场延伸区长期战略规划都有着举足轻重的影响。
　　从机场角度出发，低成本航空公司一般不给旅客提供免费餐饮，也不提供附加娱乐设施，所以这部分旅客更有可能在机场消费，并在一定程度上刺激了机场商业的发展。当前机场依靠航空性收入维持生存已经不再现实，更多的是要整合机场现有资源，开发新资源，以一种全新的理念提高机场单位资源价值量，由传统经营型向管理型机场转型势在必行。低成本航空这一新兴商业模式，实际上恰恰迎合了目前机场的这种战略部署。
　　从区域角度出发，低成本战略可能会影响到一个机场乃至一个机场群未来的定位和部署。例如，珠三角五大机场（广州新白云机场、香港机场、澳门国际机场、深圳机场、珠海机场）存在的激烈竞争。在五大机场中，没有多少竞争优势的珠海机场和澳门机场各自的未来定位将会影响到周边几个大型机场的核心地位。近几年得益于香港机场运量严重饱和的澳门机场，早在2004年就提出要吸纳低成本航空公司，为自己创造又一个吸引点，深圳航空公司也在部署低成本航空公司。为了应对各方面的威胁，香港机场先后入股杭州萧山机场和珠海机场，后者未来定位是低成本或者货运机场。从战略上看，香港机场是为了防止因容量饱和，客货流转向周边机场，而对自己核心地位造成威胁布下的两颗棋子。从战术上来看，货运机场转型成低成本航空运营机场要比拥有豪华候机楼的传统大型机场容易得多。
　　从以上分析可以看出，低成本航空的兴起，对于机场未来的定位起着至关重要的作用，直接的反映就是机场自身及其周边地区建设规模和运营模式规划。
　　大型机场如何掌舵
　　我国低成本航空发展虽然仍然处于起步阶段，但依然可以看出其迅猛的势头，机场管理者要承认低成本经营模式将成为航空运输发展的推动力。对机场管理者和航空公司来说，航空公司为了获得比常规服务更快捷的服务，必须为此支付额外的费用，即机场提供的服务效率和收费成正比，这种传统观念和机场为低成本航空公司提供低收费高效率服务的理念相矛盾。因此，转变观念将是大型机场迎接低成本挑战的第一步。
　　大型机场的管理者对于如何应对低成本航空公司还没有形成共识。一个极端的做法是：一些大型机场只为传统航空公司提供一流服务，不会为满足低成本航空公司的需求而破坏自己的品牌形象。我国大型机场要防止这种情况的发生，总结国外机场现有经验，机场的应对方式主要有以下三种：
　　一体化机场系统　一体化机场系统，即对集团内同一城市或相邻的一二线机场进行分工，保持集团整体竞争优势，避免客源流失或市场萎缩。例如德国的法兰克福机场在保持其以中枢辐射航线结构为主的枢纽机场地位的同时，大力发展其所属的哈恩机场的低成本航空业务。英国机场集团（BAA）也将其所属的斯坦斯特德机场作为发展低成本航空的主要机场，该机场已成为欧洲近几年来发展最快的机场之一。由于BAA抓住机遇引入低成本航空，旅客吞吐量由1994年的330万人次增至2004年的2090万人次，年增长速度超过20%。
　　“兼容型”机场　“兼容型”机场，即同一机场两套设施，同时为传统航空与低成本航空服务。例如法国戴高乐机场设置了为低成本航空服务的专用候机楼及停机位。近几年来，亚太地区的大型枢纽机场也都朝着兼容型机场发展，新加坡樟宜机场于2006年开启了一个专供低成本航空公司运营的候机楼，马来西亚的吉隆坡机场正在它的货运楼旁边修建低成本候机楼。“兼容”型机场吸引了更多的国际、国内中转旅客，提高了机场的枢纽地位和竞争力。
　　机场联盟　混合式发展的第三种模式是战略的“混合”，即大型机场在积极发展自己的高端服务战略时与集团外机场组成机场联盟，一种类型是大型机场和周边地区或其他地区二线机场的联盟，大型机场可将机场的低成本业务转移到联盟机场，通过对合作机场提供一定的技术和资金支持，一方面使自己的业务实现多样化，提高自身综合竞争力；另一方面也防止自身在未来可能出现的低成本浪潮中被边缘化。另一种联盟是同级别机场之间的战略联盟，形成各项业务分工合作，最终达到联盟整体利益最大化。
　　综上所述，虽然低成本航空在我国尚处于起步阶段，但可以预见的是低成本航空必将崛起。大型机场管理者需要充分认识到低成本航空的兴起对机场造成的影响，从宏观战略上做好机场未来的规划。
　　(作者单位：中国民航大学)