提高或增加“安全裕度”和实现“安全关口前移”两种提法目的相同，从内容上讲也没有多大区别，但增大“安全裕度”似乎更接近基层管理，更能被普通员工理解和接受。那么，飞机维修单位在保证飞行安全的过程中应如何提高“安全裕度”呢？
　　飞机维修单位是保证飞机正常运行的关键部门，维修人员的工作质量与飞行安全直接相关。一颗螺丝、一根保险、一个扳手都关乎安全，机务工作要求精益求精，来不得丝毫的马虎大意。
　　如同最低放行清单（MEL）规定的最低放行标准一样，维修工作的“安全裕度”在执行此标准时，只是达到而不是提高。要增加“安全裕度”必须以最低安全标准为基础。对于MEL规定的最低放行标准条款而言，如果在一定时间段内故障保留项目减少，“安全裕度”则相对增加。如果能以实现杜绝保留项目为目标，制定出相适应的生产和技术质量管理细则并有效实施，这样维修工作的“安全裕度”就会大大增加，飞机利用率和航班正常率就会相应提高。因此，在飞机维修工作中增加“安全裕度”，是维修单位预防安全隐患最有效的措施。
　　一架飞机有数以万余个零部件，要分别在航行前、航行后、定期维护、移位修理、时限翻修等工作中做检查、测试、校验及大修，以恢复每个部件原有的工作性能，保证其正常有效的工作时限。所有在检修过程中处于正常状态的部件完成系统检查后，便可以认为达到了能继续装机使用的基本要求，也可以说该部件符合最低安全放行标准。针对一个修理部件在保证最低安全标准的基础上，如何增加“安全裕度”，当维修人员按照工艺规程完成了正常的分解、清洗、检查、校验、测试，使部件恢复可用状态后，即符合最低安全标准要求，在这里增加“安全裕度”就要求每位从事部件维修的技术人员，除了从书本中不断学习新知识外，还必须善于总结和积累工作经验，除了完成工艺规定的内容外，还要不断钻研业务，提高在正常修理工作中发现问题、解决问题和排除故障的能力。
　　在完成常规工作和排除已有故障的过程中，发现部件的并发症，举一反三，使整个部件在完成一次修理工作后，在不受到系统其他因素影响的前提下，保证百分之百服役到给定的时限或超过上次时限。这样才称得上有了“安全裕度”，而且，这个裕度的大小应当有一个科学的界定。只有每个部件有了“安全裕度”，整架飞机才有“安全裕度”可谈。