在传统骨干航空公司和低成本航空公司的双重“挤压”下，美国支线航空公司不得不通过与其主要“合作伙伴”展开竞争，来赢得新的市场，最后演变成了一场——
　　由急速发展到低迷
　　自20世纪90年代美国航空运输业重新整合以来，航空公司间的合作关系已经不再是传统意义上的合作了，转而成为对方的客源“供应商”。然而随着低成本航空的迅猛发展，美国骨干航空公司降低成本的需求日益增长，他们的“忠实”伙伴——支线航空公司也不得不开始重新寻找新的“省钱”之路。
　　正如美国航空咨询机构——高速集团（Velocity Group）分析师道格·阿比所言，“这其实就是卖家之间的相互竞争”，某支线航空公司负责人也把现在这种现象称作“超级竞争”。
　　“9·11”事件后，面对需求量的大幅下滑，骨干航空公司开始把一些边缘航线调整为支线航线，支线航空公司自此迎来了发展的“春天”，并从此开始运营大型的支线客机。根据美国联邦航空局（FAA）的统计数据显示，从2000财年至2006财年，美国国内支线航空的年均运力增长率达到15.8％，截至2006年9月30日，可用座公里从383亿增长到925亿，而同期骨干航空公司的运力却下降了5.9％，可用座公里从6883亿下降到了6577亿。此外，支线航空公司的年均增长保持在20.1％，客座率也从2000财年的59.5％上升到了2006财年的74.1％，相比之下，同期美国骨干航空公司年客公里收益的增长率仅为0.8％。这几年间，美国支线航空的国内市场份额从5％猛增到了约12.5％，支线航空机队也从2274架增长到2743架，其中40座以上的支线喷气客机从496架增长到了1591架。然而FAA表示，即便增长如此迅速，仍不能满足交通需求的增长。
　　但从2006年开始，事情似乎发生了变化。同本世纪前5年的经历所不同的是，当美国经济发展趋向繁荣和强劲时，支线航空公司的发展却遭遇了挫折。多家美国骨干航空公司进入破产保护程序后，开始利用破产法第11章的保护对支线航空进行打压，使支线航空公司之间展开了一场近乎惨烈的重组和竞争。几乎所有的支线航空公司都卷入了这场“争战”，亚特兰大东南航空公司（Atlantic Southeast）、柯麦尔航空公司（Comair）、喷气快递航空公司（ExpressJet）、地平线航空公司（Horizon）、宾纳克航空公司（Pinnacle）以及共和航空公司（Republic）等，开始重新洗牌。
　　航空分析师迈克尔·博伊德认为，美国支线航空的未来是严峻的：“‘支线航空’这个名字本身就不正确，它们不是支线，也不是航空公司，他们只不过是一些租赁公司，而且正在走向衰退。”有报告显示，美国国内航空市场对50座的客机并没有新的需求。迈克尔·博伊德认为，许多支线航空公司的此类机型都过剩了。“任何与CRJ或ERJ相关的机型都将很难赢得市场。”他表示。
　　当然，也有一些人看到了一丝曙光。FAA预测，网络型承运人在挖掘国内支线航线潜力的同时，将会继续对国际航线保持高度关注。因此到2010财年，美国支线航空的可用座公里将继续保持每年4.6％的增长率，这就意味着在这个时期内，支线航空机队中还将增加216架客机。
　　发展空间不足
　　雷蒙德·詹姆斯协会的分析师们相信，70—90坐飞机的需求被压抑了，但如果支线航空公司开始使用这种飞机的话，就必须拓展生存空间。合众国航空公司（US Airways）总裁斯科特·科拜表示，目前支线航空的发展正处在一个低迷期，因此在短期内拓展空间不太可能。他还表示，由于低成本航空公司的发展，支线航空公司能够盈利的市场空间已经变得越来越狭窄。
　　斯科特·科拜表示，合众国航空公司的9家支线合作伙伴所运营的335架飞机已经占到其全部可用座公里的17％，其余的运力都是干线上使用的360架飞机提供的。他并不认为向外扩张航线一定是最好的选择，反而觉得过去20年所形成的干支结合的航线网络是公司最大的竞争资本。
　　随着形势的变化，一些公司正在不断增加对其合作伙伴需求的适应能力。共和航空控股（Republic Airways Holdings）总裁拜伦·贝德福特坦承，由于支线航空不得不力争保住他们的特许经营权，因此竞争变得越来越激烈。2006年，共和航空控股以及旗下的肖托夸航空公司（Chautauqua）、美梭航空公司（Shuttle America）和共和航空公司的净利润飙升了31.1％，达到7950万美元。但在今年3月，他们还是重新修订了与达美航空公司签订的运营协议。根据新协议，共和航空控股公司必须在2008年9月前淘汰15架37座的ERJ飞机，并将24架ERJ-145的运力降低3％，而16架E170将继续为达美航空服役。美国大陆航空公司也选择了24架CRJ200来执飞大陆快递（Continental Express）的支线航班。
　　“这个行业具有一定的循环性，骨干航空公司的发展加快，支线航空的增长就开始变缓；骨干航空公司的发展放缓，我们又迎来了快速增长期。”拜伦·贝德福特说。
　　自从大陆航空公司宣布要从服务协议中砍掉69架ERJ-145时，为大陆航空公司执飞支线航班的喷气快递航空公司反应相当敏捷。他们选择保留这些飞机，并开始寻找新的机会。为50座的飞机寻找一个新的用途无疑是一项很大的挑战：他们把其中的10架放到新近获得的达美航空相关服务协议中，把其中的15架卖掉，剩下的44架则准备为即将成立的一家独立的航空公司服务。喷气快递总裁吉姆·利姆表示，44架ERJ通过点对点的运营可以把枢纽机场周边的小社区连接起来。“我觉得我们这么做是对的，我们会成功的，剩下的问题就是推广自身品牌和建立市场了。”
　　赢家与输家
　　宾纳克航空公司（Pinnacle Airlines）运营着一支由127架50座的CRJ组成的机队，2006年该公司的净利润是7780万美元，而其2005年的净利润仅为2560万美元。当他们同已经进入破产保护的美国西北航空公司进行谈判时，同样面临着一个调整期。虽然在新的服务协议中，宾纳克航空公司不得不接受一个比较低的报酬，但是作为回报，只要是飞离美国西北航空的枢纽港，西北航空都将允许宾纳克航空以其他干线承运人的名义执飞航班。“我们获得的是完全的自由。”该公司总裁菲利·特里纳利表示。
　　1月，宾纳克航空公司并购了曾经为大陆航空公司、合众国航空公司和美国联合航空公司服务的柯尔根航空公司（Colgan Airways），并随即宣布以12亿美元购入15架Q400飞机让柯尔根航空公司运营。
　　持续盈利的西空航空公司（SkyWest Airlines）2006年的净利润为1458万美元，增长率达到29.9％，现在为合众国航空和美联航服务。去年12月，这家公司与中途航空公司（Midwest Airlines）签订了一项增加25架50座CRJ的协议。西空航空公司执行副总裁、首席财务官布拉德·里奇表示：“我们仍然能够看到机会，在经过短暂的低迷后，马上就能进入一个历史性的高增长时期。”
　　过去几年，虽然收入不断下滑，但是梅萨航空集团（Mesa Air Group）还是发现了新的业务。他们去年获利3400万美元，但同上一财年相比下降了40.3％。去年6月，梅萨航空公司用4架CRJ200在夏威夷成立了一家独立的航空公司，由此点燃了与老牌的夏威夷航空公司（Hawaiian Airlines）以及阿洛哈航空公司（Aloha Air）之间的“战火”。去年12月，梅萨航空宣布与中国的深圳航空在中国内地展开合作。今年3月，梅萨航空又与达美航空重新修订了服务协议，包括启用14架新的CRJ900飞机。
　　与此同时，一些干线承运商也已经开始建立自己的支线目标客户了。以西北航空为例，他们通过建立康巴斯航空（Compass Airlines）运营10架E-175飞机，并成为了飞联航空（Airlink）的合作伙伴。作为梅莎巴航空公司（Mesaba Airlines）的母公司，MAIR控股集团也与西北航空签署了一项股权购买及重组协议。西北航空公司走出破产保护后，梅莎巴航空公司将成为其全资子公司。
　　舞者狂热
　　现在，干线承运商正在把越来越多的财政重担压到支线航空的肩上，对此菲利·特里纳利认为，这就像是“回到未来”，支线航空不得不重新面对曾经经历过的市场风险，因为骨干航空公司更关注的是收益的比例分配，而不是运力增加等问题。
　　拜伦·贝德福特并不认可菲利·特里纳利的观点：“任何时候都是市场让我们懂得如何在一个适合的比例分配基础上运作，这更让骨干航空公司懂得了应该保持一定的运力基础。对于分配比例，骨干航空认同的，我们却并不一定能接受。”
　　不少支线航空公司的决策者以及航空分析师也都认为，目前的情况还将持续一段时间。“每一家支线航空公司都希望获得骨干航空公司的特许经营权，这就要求门槛不断降低，直到低得有人开始接受不了。”道格·阿比表示，“当一些支线航空公司由于得不到足够的资金回报而不愿意再与骨干航空公司签订协议时，另外一些航空公司将接手。”道格·阿比相信，将来还会有更多的变化出现。“没有人可以想当然地知道结果，包括特许经营权、健康的增长和客观的利润率，所有的这些都是变化的，也正是因为如此，才是严格的商业对商业的关系。”
　　拜伦·贝德福特也表示：“乐观地说，我相信这是理性的。”
　　（孙松杰编译自《航空运输世界》，原文作者为桑德拉·阿诺德）