从普锐斯开始，传说中的混合动力车真的上路了，它们省油，但并不省钱，它们充满希望，也少不了麻烦。
　　美国神话
　　还是从普锐斯说起，它在美国卖得最好，丰田也最花本钱。
　　2007年的奥斯卡，普锐斯不仅正式成为仪式用车，连美国电影艺术与科学学院赋予本届奖项的主题都变成“为了绿色”（To,to the Green）。
　　这还只是一次性的宣传，如果你经常翻阅美国时代周刊、新闻周刊和今日美国，甚至纽约时报，那么你很容易见到普锐斯广告。这种广告有时很小，一张不干胶贴纸粘在头版了事；有时又很大，大到十几个版连篇累牍。但设计都非常精巧，内容用心。比如不干胶贴，上面是一张小照片，一个鸟巢飘在平静的水面上，里面有几只蛋。再打上丰田的红色LOGO，自然清新，告诉你丰田车是贴近大自然的，天人合一；如果是大块头的文章，则一定要用家庭作为主角，让父亲或者妻子告诉你，噢，它真的很棒。然后找一个设计师讲几句答疑的话，最后再用卡通画画上在不同路面上，普锐斯的工作原理。
　　按照丰田中国提供的数字，2006年，普锐斯在整个北美地区的销售量是108974辆，全球销量达到185589辆。当然，如果你拿2005年的数字比较，就会发现一年的时间，普锐斯并没有卖得更火。2005年，普锐斯在北美的销量是10万辆多一点，全球是17万辆。由此这说明，在新兴市场上，普锐斯的进步并不明显。
　　今年年初，布什当着参众两院对手的面，在国会山作国情咨文，他破天荒地把新能源当作重点进行了论述：“我们要利用草根和木屑发展乙醇汽车，力争让全美的石油消耗量在2017年前能够减少1/4。”全场又一次起立鼓掌。美国是全球石油消耗最高的国家，它在选择新能源的道路上，走了不少弯路。而普锐斯的出现，让美国人，特别是加利福尼亚人为之一振，但现在，美国新能源快车似乎已经开过了普锐斯这一站，而向终点站替代燃料和氢燃料电池前进。这让普锐斯光明的前景，立刻从无限变为有限。
　　对于丰田来讲，普锐斯的未来注定不能押在美国，它必须寻找自己的下一站。
　　中国实销
　　当2005年，一汽和丰田在钓鱼台国宾馆宣布将在中国生产普锐斯的时候，很多人甚至不知道什么叫混合动力。有记者问时任丰田总裁的张富士夫：“为什么不经过进口试销，而直接合资生产普锐斯呢？”当时张并没有给出明确的答案，而事实上，丰田是希望通过普锐斯的出现，让中国制定出全新的混合动力车标准，而这样一个没有先例的标准，只能参考唯一的量产车普锐斯。这等于为普锐斯敞开了市场大门。
　　看到这样一步棋，其他对手着急了，从通用到大众，都宣布自己将在中国量产混合动力汽车。但到2007年，大家似乎又裹足不前，原因还是普锐斯。它在中国的销售情况差强人意，而作为量产车出现的大众途安也好，通用别克也罢，装上混合动力的款型也未必能有市场。
　　普锐斯到底卖得如何呢？我们先看看有关部门向社会公开的数字。
　　按照中国乘用车联席会的统计数字，实销的普锐斯似乎并不多，而且实销量比批发量还要大，今年前3个月的实销数是371辆，而批发数仅为92辆，这说明经销商主要在清库存，生产量与销售量的差距也证实了这一点，前3个月，长春一共只生产了69辆。当然这个数据由于统计口径的问题，并不能说明问题。
　　然后，再来看看公安部上牌数量，也许能比较真实地反映这款神秘车的实销情况。
　　从普锐斯上市到2006年年底，全国一共上牌普锐斯1361辆，其中卖得最好的省份是广东省，达到303辆，而在好称全国汽车晴雨表的北京，真正被开到路上的普锐斯，总共有195辆；生产地吉林省有21辆；成渝地区四川省45辆，重庆市17辆；江浙两省合计192辆；上海市70辆，而号称全国最环保的省份海南省，能够在路上见到的只有7辆。虽然，成绩单比大家想象得要好，但远远没有达到丰田希望的效果。29万元买一辆1.5排量的车，多数用户都会认为不值，那么这款车到底如何呢？
　　走下神坛
　　点火，起步，几乎是在浅吟低唱中进行，如果你此时此刻恰巧从它身边经过，可能都无法察觉它的启动。而坐在驾驶舱的你也是这种感觉，只有看仪表盘上的转速表才能确定“噢，它已经工作了”。
　　将中控台旁边那个小小的挡杆拨到D档（当然，首先你得找到它），自动回位的设计让它更像一台SONY生产的游戏机。轻轻松开踏板，出发了。最初的美好就是从这里开始的。
　　接着开上高速公路，而区别正是从这里出现。中控台上方小小的显示屏上正在显示工作状态，油门继续向下踩，电动机和发动机的两个图标都开始工作，代表发动机的黄色能量箭头和代表电动机的绿色箭头都动了起来。虽然能听到发动机明显的轰鸣声，但这样的声音仍然算不上噪声，比起刚起步时的温顺，这种声音简直像一个糙汉。但即便在这个时候，驾驶者也不能感觉到强大的推背感，当然更没有涡轮增压那种源源不断的力量输出。
　　驶下高速公路，进入市区，在频繁起步停车的状态下，普锐斯又变成高尔夫球车式的电瓶驱动模式，只有当你想重新提速的时候，发动机才突然加入进来，成为主角。
　　难怪大众、标致这些欧洲厂商总是拿普锐斯的高速路性能来和柴油车比较，在这种状态下，混合动力只能输给传统动力车型，而在市区，柴油车的节约特征并没有完全输给混合动力，道理也简单，即使是城市路况下，混合动力仍然要交替地使用汽油发动机和电动机，而汽油发动机本身在能耗上肯定是比不过柴油发动机的。
　　不过，经过一周的非专业测试，油耗水平还是非常惊人的。满箱油在用过整整一周后，还剩下2/3。但我们在接触维修成本和考虑加速性能时，却又不得不为它减分。普锐斯的确不像传说中的那样完美。
　　现在，回到创造神话的美国，网络上的评价也不再一边倒地支持普锐斯，大家开始转向丰田刚刚在北美车展推出的FT－HS混合动力跑车，同样是节约，却没有牺牲动力性能。它的百公里加速时间只有4秒多，3.5升V6发动机也比普锐斯的1.5升发动机强劲得多，最大输出功率可以达到400马力。
　　2005年，我们说普锐斯注定是一个成功的开始，现在，我们说普锐斯注定是一个过渡性的产品。用户们需要更便宜、更接近普通汽车，同时又是更省油的混合动力汽车。可惜，越来越多的产品在学普锐斯，如幼稚的飞娥扑向市场的烈火。
　　自我炒作
　　所有追逐新潮的企业都有一个理由——为什么要大力发展混合动力，因为世界快没有油了。这是一个被放大与被炒作的信息，基于这个信息得出的结论自然也是一个伪命题。
　　事实上，全世界的科学界对于石油可探明储量的研究结果并不一致，从最悲观的10年内，到最乐观的40年，仁者见仁、智者见智。在人类可见的历史内，石油的确是不可再生资源，但发展小排量汽车，在使用传统化石燃料的内燃机方面开发新的技术，以提高燃耗，所有这些努力都在延缓“石油被用光”这一天的到来。
　　以美国为代表的发达国家一方面在想尽办法通过掠夺其他国家的非化石资源，来弥补国内石油不足；另一方面又在大量囤积石油战略储备。因此结构性的缺油比整体缺油现象来得更切实；石油输出国组织国家为了保障自己国家长久的收益和可持续发展，要在一定程度上限制对已探明储量的开发，来延长自己的生命线。因此，石油资源的使用与限制开发仍然是长时期内的主要课题，混合动力大行其道的问题只能居其次。
　　包括古巴在内的发展中国家一针见血地指出：所谓混合动力和新能源，只是发达国家和他们企业的一种炒作，当他们把这一概念推销到发展中国家的时候，心里想的却是自己的油用不完，而发展中国家在用自己的新能源车。这样一来，不仅自己的能源安全得到保证，大企业用于新能源研发的资金又通过发展中国家对新能源产品的超前使用而得到补偿。等到国内石油资源真的危机的时候，大企业的新能源产品已经在发展中国家得到了实践与回报，直接拿来用就行了。
　　在这样一块类似试验田的市场上，中国企业却在不顾自身实力、不顾发展阶段地去追风，实在是有些可笑。而为了这样一个被炒作的伪命题，真刀真枪地花钱买技术，花钱去国外实验，甚至花钱去量产上市，那就是可悲了。当用户不能为不成熟的产品买单时，丰田、大众和通用都可以承受，而国内的自主品牌承受得起吗。
　　节能永远有我们人类要探讨的大课题，但是，永远有多远？不知道。