5月22日，中美双方就修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入达成协议。根据协议：“中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上，2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。”与2004年相比，这次开放力度更大，所不同的是，这次无论是航空运输市场，还是市场竞争的主体——航空公司，都显得比较平静，毕竟开放是大势所趋。然而，这份在政治上与市场安排上相对对等的协议，却值得我们深思。
　　首先是关于“中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场”。这一条款，从政策上看，放开了对我国的空运企业进入中美航空运输市场的管制。但是在实际上，就目前我国空运企业的运力拥有情况来看，“限制”依然存在。截至今年4月，除了国航、东航、南航、海航4家企业拥有直飞美国的客运飞机之外，其他企业能够拥有的就是货运飞机，如中货航、国货航、上货航，以及合资的长城航空与翡翠航空，并且真正能够投入中美航线运营的运力也较小，很难在中美市场上与美国航空公司展开全面竞争。而且长期以来，在中美航线上，无论是客运，还是货运，都是盈亏两重天的局面，美方的航空公司纷纷盈利，而我国航空公司却一直处于亏损状态。因此，就这一点而言，对我国空运企业的限制是否必要，或是否存在，都没有很大的意义，毕竟从运力，从航线网络、从运营管理水平等方面，我们都存在明显差距。
　　其次是关于“中国中部地区到美国的直达航空运输市场完全放开”。应该说，这一条款，充分反映了我国航空运输政策与国家经济政策的联动。为了协调区域经济的发展，我国政府提出了中部崛起的战略，但这一战略的实施需要各个方面的配合。其中，能否有一个便捷的国际交通运输环境是中部经济能否朝外向型经济发展的关键。中部地区直航美国市场完全放开，意味着我国对外开放了第二区域市场，那些具有口岸功能的国际机场，无论是美国航空公司，还是我国航空公司，都可以直接开通航线，如武汉、南昌、郑州、太原、合肥、长沙等通达美国城市的航线。然而，这只是政策，不是市场，从中美航线市场现状来看，中美双方航空公司所开通的几乎都是北京、上海、广州等三地通达美国的航线，市场的集中度非常高。对于中部地区，在拥有了政策之后，关键的是对市场的培育，要实现真正意义上的直航，恐怕还要待以时日。
　　除上述问题之外，协议中还有一点非常值得我们关注，那就是“2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放”。与国际航空运输环境一致，我国也一直是采取货运开放先行的政策，从厦门、南京开放货运第五航权，到2004年中美航空运输运协定中货运市场开放，外国航空公司在中美航线市场的一直占有主导地位，由此得到的回报也非常高，但随着我国航空公司货运能力的提高，外国航空公司的主导地位也会在一定程度上被弱化。可以想象，到2011年，中美航线货运市场的竞争将会更加激烈，国内航空公司特别是专门从事货运的航空公司对此应有充分的准备。