编者按
中国民用航空总局局长、国际民航组织秘书长、新加坡财政部兼交通部政务部长、国际航空运输协会主席兼执行总裁……当一个个重量级嘉宾出现在今年的中国民航发展论坛时，人们知道，这将是为世界民航人而准备的一场盛会。
“新一代民用航空运输系统”、航空公司的盈利能力、国际枢纽机场的新发展、“十一五规划”、产业联合盈利、低成本航空盈利方程式、货运业的机遇与挑战……当一个个议题吸引了人们的视线时，人们知道，这将是为探讨民航发展而准备的一个“盛宴”。
2007中国民航发展论坛已经落下帷幕，但嘉宾的精彩演讲还言犹在耳，一个个片断和章节引发我们对中国民航明天的思考和畅想——
议题一 共同构建和谐与可持续发展的世界航空产业
民航总局局长杨元元
中国发展新一代民用航空
运输系统的愿景
为了积极应对未来发展面临的机遇和挑战，2002年中国民航总局提出了在本世纪头20年实现从民航大国向民航强国跨越的战略目标。2005年，根据世界特别是发达国家民航的发展趋势，又提出了建设新一代航空运输系统的宏伟构想。2006年，根据构建社会主义和谐社会的要求和部署，提出了构建和谐民航的重大举措。这是在深刻分析国内外环境和民航发展所处历史阶段后，对行业发展战略体系的不断丰富和深化。建立新一代民用航空运输系统、构建和谐民航是民航强国总战略下的分战略，是民航强国战略体系的重要组成部分。三者的内在统一性是中国民航未来的发展要以科学发展观为指导，更新发展理念，转变发展模式，提高发展质量，不断增强国际竞争力和服务国家经济社会发展的水平，从而实现由大到强的深刻转变。
中国发展新一代民用航空运输系统将坚持以人为本，采用先进的理念、模式和技术，改造、优化和提升现有民用航空服务体系，使中国民航的航空运输不仅在数量上有较大的提升，而且在质量上也有较大的飞跃。主要目标包括三个关键点：一是显著提高航空运输系统的容量、能力和效率，满足未来20—50年的航空运输需求增长和运行方式变化的需要；二是显著提高航空运输系统的安全性，使航空安全保障能力达到世界航空发达国家水平；三是显著提高航空运输服务能力和竞争力，缩短旅客离开家门至目的地之间的时间，为广大旅客、货主提供更安全、准时、便捷、舒适的服务。中国发展新一代民用航空运输系统的愿景具体包括八个方面：
——带有前瞻性地综合改进和发展机场设施。
——建立新型的高效、多层次、非干扰式的机场安全检查系统。
——充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应环境动态变化的空中交通管理系统。
——建立行业综合性公共信息网络平台。
——建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统。
——全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响。
——建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统。
——全面建设有中国传统文化特色的企业文化和行业文化。
国际民航组织（ICAO）秘书长
引领航空运输业
进入挑战性的时代
中国同世界上其他国家一样面临着挑战，那就是在采用系统的和有序的方式管理国内和国际航空运输服务的同时，还要确保快速发展环境下运行的安全、保安、持续发展和效率。
航空安全是最重要的。到2008年3月，ICAO将在公众网站上公布普遍安全审计结果；信息透明与共享是ICAO“解决安全不足的统一标准战略”的一个基本原则，该战略强调安全信息在与航空运输相关的各人、各级之间无障碍、自由流动；安全战略的第三根支柱是安全管理体系（SMS），SMS是在人手较少的情况下按照绩效对人员和职责进行管理的最高效的方式。
航空保安关系到旅客、机组以及地面人员，同时关系到公众对航空旅行的信心以及航空公司和机场为此付出的巨大成本。最近，ICAO针对新兴爆炸物等事件制定了永久性指导方针，并修订了不得带上飞机的物品清单，预计今年6月公布这些材料。
航空对于环境的影响是航空运输业发展的另一个潜在障碍。ICAO就限制和减少排放问题提出的三个基本解决途径是：预先措施、减少排放的运行措施和以市场为基础的措施。这些建议措施将于今年9月提交给ICAO第36届大会。
国际航空运输协会（IATA）主席兼执行总裁Giovanni Bisignani
在全球愿景下建立
一个具有竞争力的中国航空业
为建设一个高效、经济、安全和充满竞争的航空业，中国还面临以下5点挑战：高效的空中交通管理系统、环境保护、低成本高效率的基础设施服务、内部成本控制体系以及商业自由。
高效的空中交通管理系统方面，我的建议是不要效仿欧洲分散的模式，中国正在一条正确的轨道上发展。去年，我们与民航总局和军方密切合作开通 Y-1航路往返欧洲的航路缩短了30 分钟，我们为这样的合作而骄傲，因此我们内部称此航路为 IATA-1航路。我们的目标是运用国际标准将中国的空域打造成世界上效率最高的空域之一。
环境保护方面，航空运输在环保方面一直保持着良好的纪录，问题是我们拙于宣传，结果，在欧洲，航空公司经常被当作环保的反面教材。我对中国的建议有两点：一是保证政府继续认识到航空运输对中国经济发展的重要作用；二是参加IATA建立在4项原则之上的环保计划。
低成本高效率的基础设施方面，国际民航组织 (ICAO) 对于基础设施的收费有明确的指导方针：以成本为基础，非歧视性原则，公开透明，用户协商机制。我们与政府一同努力制定一个新的收费体系，航空公司不在意谁拥有机场，只要他们能提供低成本、高效率的优质服务。机场，作为垄断经营者，应该受到有效的规章管理，制定严格的效率目标。
内部成本控制与财务管理方面，相对低廉的劳动力成本是中国航空公司的竞争优势之一，但差距在缩小。欧美航空公司经过改组后，5年间劳动力成本由40% 降低到28% ，中国一直保持在10%的水平。在快速发展中，生产力因素容易被忽视，但增长放缓时，欧美的航空公司为此大吃苦头。因此我对中国航空公司的呼声是：预防为主，防微杜渐。现在就要关注生产力问题，有效的成本分摊是管理成本的重要工具，它也是唯一途径。
相关声音
在当今多变的市场环境下，新加坡致力于把握航空业所带来的增长机遇，所作的努力可以归纳为三个方面：一是构建开放的航空政策，二是提供有效和具有足够发展空间的机场设施，三是发展在樟宜机场的国内外航空公司的运营。
——新加坡财政部兼交通部政务部长 陈惠华
议题二 共同建立全球化的空中交通管理网络
民航总局空管局局长 苏兰根
建设安全高效的
中国民航空管系统
2006年，民航总局局长杨元元提出：中国民航要建设新一代民用航空运输系统，并指出空管要先行。从现在到2020年，民航空管的主要任务，就是围绕“安全、容量、效率、服务”，规划和建设民航新一代空中交通管理系统，满足航空运输持续快速发展对空中交通管理的需求，为经济建设和社会发展发挥更大的作用。
新一代民航空中交通管理系统的目标是，提升安全水平，确保飞行安全；提升空域容量，满足航空运输增长的需求；提升运行效率，减少航班延误；提升服务水平，通过实施网络信息化等手段，给高空运控提供优质服务。
新一代民航空中交通管理系统将面向航空运输的全过程，大力开发、建设和集成以下子系统：空域管理系统、飞行计划管理系统、飞行流量管理系统、空中交通服务系统、航空信息系统、气象服务系统、空管自动化系统、机场和跑道动态管理系统、网络信息集成交换系统等。
新一代民航空中交通管理系统将在以下方面加快过渡：
——从常规地基导航向卫星导航过渡，建立卫星导航空间和地面增强系统，先期在地理环境复杂的西部山区机场应用，之后实现航路、终端区和机场的应用；
——从基于地面导航设施和机载设备的飞行向基于性能的导航（PBN）过渡，加快RNAV/RNP在我国高密度机场、繁忙终端区和干线航路的应用，进一步实现基于轨迹的运行和四维（4D）导航；
——从话音通信向数据链/话音通信过渡，最终实现基于网络的通信（IP）；
——从地面雷达监视向ADS-B/MDS/雷达的综合监视过渡，ADS-B先期在我国西南、西北地区试验应用；
——从单独的空管自动化工作站向全国联网集成的全国空管自动化系统过渡，并建立应急备份系统；
——从现行的航班计划管理向全国空中交通流量管理过渡；
——从空管内部的信息交换向空管、航空公司、机场三大运行信息子系统的综合集成交换过渡。
以上，是我们对建立新一代中国民航空中交通管理系统的初步构想。我们已经组织了专业机构和团队，从系统运行概念、系统总体框架、技术过渡安排等方面开始进行研究，并开始启动有关方面的试验应用和建设。
相关声音
在我们泛欧的运行计划中，中心工作是使航空流量管理和集中收集路线费用。这种航空交通管理可以起到平衡作用。集中流量管理可以协调重大事情。当危机事件发生，如计算机问题、关闭跑道等，可以解决流量问题。
——欧洲空中航行安全组织理事长 Victor m. Aguado
下一代航空运输系统（Next GEN） 是以开发卫星为基础的24小时不间断的导航系统、通信系统及先进的计算机技术，使航空运输更加安全可靠、有保障。目前有一个项目，飞机上有一个小的探测器，把探测到的信息交给空管和操作系统，调度员和驾驶员可以有足够的数据进行预测，从而更好地管理和控制飞行。
——美国联邦航空管理局高级代表 Christopher Metts
议题三 传统航空公司的盈利能力
法航—荷兰皇家航空公司主席兼首席执行官 Jean-cyril Spinetta
通过合并实现盈利
我将通过法航和荷兰航合并的例子来解说这个主题。
从欧洲航空业的前景看，航空公司纷纷通过建立全球性的联盟来提高竞争力。法航和荷兰皇家航空都是中等规模的航空公司，我们需求更大的规模，因此需要在合并中取得领先的地位。此外，法航和荷兰航的市场份额恰好是互补的，荷兰航可以提供通往北欧的更佳线路，法航则是通往南欧，两者合并就拥有了所有欧洲的市场份额。因此，我们要在合并中实现整合效应，两家航空公司经营不同的市场，结盟可以提供80%的协同。
以怎样的方式合作呢？目前组织形式是一个集团，两家航空公司，三项业务。集团成立控股公司在巴黎和阿姆斯特丹上市，两个子公司各自保留企业文化，从事各自的业务。控股公司负责战略运营，执行委员会负责战略决定，每年开几次会议，决策重要决定。
两家合作遵守共同的底线，即分享共同的愿景。不论兼并和收购中内部的权力斗争如何，以前航空公司间兼并失败的主要原因是缺乏沟通和管理不善的文化差异。两个不同的文化结合在一起，成功的关键是信任。如何建立信任，一是双方要各自履行义务，二是双方都用采用最佳的做法，三是有确定的实现目标，四是决策过程要有透明度。
法航—荷兰航的合并取得了很好的效果。通过联合网络的力量，他们有170多个跨出欧洲的远途航线；合并后又拥有了价格优势。我们比主要竞争对手增长更加快速，过去三年实现5亿欧元的收益，债务净值进一步减少。
目前，我们已经把合作的目标延伸到美洲，法航与美国达美航空公司，荷兰航与美国西北航空公司正在洽谈合作事宜，今后与中国的合作也有可能。
中国航空集团公司总经理 李家祥
坚持正确经营理念 打造国航竞争优势
在一般人看来，经营理念、发展思路看似抽象，但在我们中航集团和国航却是十分具体的实践行动。最初一段时间，我们内部一直提要做大做强做优。近三年来，我们不再提做大，强调要做强做优，因此，我们购买飞机数量在国内并不是最多的，也不和别人比航线多少，坚持以提高盈利能力为核心，保持稳健的发展速度，科学谋划各项经营活动，总体上走的是内涵式发展道路。
战略定位是企业竞争优势的重要内容。近几年来，中航集团和国航成功之处就在于不断清晰企业战略定位，强化战略引领作用，确立了差异化的发展战略。
过去，国航定位于“国际性公司”，主要以经营国际航线客货运输业务为主。从上世纪90年代后期开始，中国政府逐步推行对内“放松管制”、对外“开放天空”的航空运输市场政策，对国内外市场竞争格局开始产生了深刻的影响。国航不合理的市场等方面结构，影响了自身发展和综合竞争力，曾一度面临经营上的困难。
2000年11月，我们新的领导班子清醒地认识到：国航在真正走出国门之前，必须要有稳固的国内市场做“根据地”。如果没有一定的国内市场份额、没有完善的国内航线网络作支撑、不抓紧实施枢纽战略，就不能通过航空枢纽方式，由国内航线向国际航线输送旅客，国航要成为“国际性公司”几乎是不可能的。长期下去，最终还会危及企业的生存。我们及时调整了国航的经营发展思路。坚持国内外并举，通过这几年来的持续结构调整，目前国航的国内、国际（含地区）航线投入已趋于均衡，有效分散和抵御了市场经营风险。与此同时，我们仍然高度重视国际市场，国航今年已开始采取一系列措施，进一步全面提升国际市场尤其是欧洲和美国市场的竞争力。
相关声音
中国航空公司面临的挑战有航油和飞机价格上涨，航空运输自由化进程加快，替代运输方式快速发展，行业内竞争加剧，空域和航空资源紧张，信息技术的广泛应用，航空公司的市场主体性不强，航空公司的税费与债务负担重，关键人才缺乏。
——中国南方航空集团公司总经理 刘绍勇
像阿联酋航空这样以长途枢纽为主的航空公司与依照“中心辐射”模式经营的老牌航空公司有很大不同。后者的航线网络是通过短程运输的衔接组合进而构成长途飞行经营模式，而像阿联酋航空这样的公司则主要拥有长途运输流量。
——阿联酋航空公司总裁 Tim Clark
议题四 中国民航的最新政策、措施、改革和计划
民航总局国际合作司副司长 武洲宏
中国国际航空运输
自由化的进程与挑战
2003年，杨元元局长在国际民航组织第五次全球航空运输大会上首次表明以“积极、渐进、有序、有保障”的方式开放我国国际航空运输市场的立场。从那时起，中国国际航空运输政策开始作出重大调整。
截至目前，中国已经与108个国家签署了政府间航空运输协定，并执行了61个协定。
目前，中国有34个双边航权协议包含第三方代号共享，22个包含湿租条款，与7个国家开放了货运第五业务权。
目前，93家外航自51个国家和地区飞我国境内30个城市，每周1578个定期航班。中国15家航空公司飞42个国家和地区的91个城市，每周1511个定期航班。
在立法层面，我们将外商投资中国航空公司的比例提高到49%。允许外籍人员在合资航空公司担任首要管理者，翡翠和长城航空公司就是很好的例证。
我们下一步发展的政策导向是：继续坚持“积极、有序、有保障”地对外开放国际航空运输市场的政策；完善国际航线网络，努力增加至非洲和南美国家的航线，优先推进西部、东北部、中部国际航空运输市场的开放，优先推动航空货运市场开放，逐步推动航空服务保障市场开放，鼓励中国的航空公司实施国际联盟战略，努力简化国际客货出入境管制手续；探讨和实施区域航空运输自由化安排，在国际民航组织的指导下推动航空管理规则的统一化；扩展基础设施能力，实时航空枢纽战略，扩展空域能力，管制规则与国际接轨。
民航总局规划发展司副司长 王志清
“十一五规划”：中国民航业的发展展望
中国民航提出未来五年的发展目标是：航空运输快速增长，运输质量有较大改善；通用航空总量提高，结构趋于优化；基础设施建设得到加强，保障能力显著增强；体制和法制基本完善；基本建成现代化空中交通管理系统；信息技术得到广泛应用；飞行、空管和维修等专业技术人力资源不足的矛盾得到缓解；启动新一代航空运输系统建设。到2010年末，中国民用航空业在国家综合交通中的作用更加突出，基本适应国民经济和社会发展需要。
预期2010年航空运输总周转量达到500亿吨公里，年均增长14%，为国民经济增长速度的1.5倍以上；旅客运输量达到2.7亿人，增长14.5%；货邮运输量达到570万吨，年均增长13% 。到2020 年，中国国内生产总值翻两番，年均增长7.2%,对航空运输的需求进一步增大；中国民用航空运输发展潜力很大，后10年仍将保持11%左右的年均增长速度。
为实现上述发展目标，中国民航将主要采取以下措施：
第一，未来五年要坚持改造、扩建和新建机场相结合，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场。机场总数从2005年末的142个增加到2010年末的约190个。
第二，机队结构得到明显改善，适当提高大座级飞机的比重，适应主要干线客流量增大的要求。大力支持发展货运和支线航空，根据需要配置货机和支线飞机。
第三，加快完善法规和标准体系。进一步加强安全管理、飞行标准、适航审定、空中交通管理、机场运行和航空保安等法规和标准建设。进一步加大政府安全监管力度。大力加强安全审计工作。
第四，进一步加强空管系统建设。提高管制能力，提升保障水平，增强气象服务，推进新技术应用。
第五，加强信息化建设。积极推进企业信息化，研究启动行业综合性公共信息网络平台建设，使旅客、货主、运输和通用航空运营人、机场等用户可以方便地获取各自所需信息。推进电子商务和电子客票应用发展。
第六，完善航空市场体系。健全和完善市场准入和退出制度，进一步完善价格机制，深化运价、油价和机场收费改革，改革和完善航线经营许可和航班时刻管理办法，放松航空油料和航空运输地面服务市场准入。
第七，加强科技和教育培训。大力加强民航专业人才的教育和培训，构建民航科技创新体系，加快信息化建设。
第八，积极开展对新一代航空运输系统的研究。应对市场对我国民用航空运输系统的更高要求，在空管和航空气象系统率先启动新一代民用航空运输系统建设。
第九，进一步扩大对外开放。广泛开展国际合作，提升管理和技术水平，积极推动双边和区域航空运输市场开放，积极采用国际标准，实现国际接轨，加大利用外资力度，鼓励外商参股国内民航企业改组改造。
议题五 机场发展
民航总局机场司司长 张光辉
中国机场的建设与发展
据预测，2010年中国内地运输机场的业务量将增长至年旅客吞吐量5.4亿人次，年均增长14.5%左右；年货物吞吐量1280万吨，年均增长13%左右。
到2010年，中国内地运输机场的数量将增加到190个左右，其中，枢纽机场3个，大型机场8个，中型机场40个，小型机场140个左右。航空运输服务范围将扩大到：在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，可享受航空服务的人口数量达到总人口的72%，所在区域服务的经济总量占中国内地经济总量的89%。
机场建设规划的原则：适应发展要求，体现以人为本，坚持全面协调，实施枢纽战略，提供普遍服务，完善机场体系。目标是建设布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系，缓解基础设施滞后的矛盾，提高机场的安全保障能力、运输服务能力和国际竞争能力，适应国家经济社会发展需要。
在2010年前，中国内地运输机场建设规划是，对首都、浦东 、广州、虹桥、深圳、成都、西安、杭州、重庆、南昌、西宁等37个机场实施较大规模的扩建；对乌鲁木齐、哈尔滨、郑州、兰州、沈阳、武汉、石家庄、三亚、温州等25个机场的航站区进行扩建；对南京等9个机场的飞行区进行扩建和改造；对昆明、大连、合肥、汕头等12个机场实施迁建；对福州、济南、宁波等59个机场的现有设施进行完善；新建约40个机场，改造后复航4个机场，对12个军用机场改造后转变为军民合用机场。
首都机场集团公司董事长 李培英
国际枢纽机场的新发展
潜在合作伙伴的新机遇
在经济全球化和区域一体化的浪潮下，国际枢纽机场不再仅仅定位于交通枢纽或基础设施，其作用定位为推动经济增长的发动机。随着社会、经济、科学技术的日新月异，可以预见，国际枢纽机场作为经济发动机的功能和作用将变得越来越巨大而深远。
经过20年的发展，枢纽机场开始面临新的环境和变革，这些变革包括：自由运动的风生水起、低成本航空公司的兴起、飞机制造技术的变革以及消费者需求的变化，四种因素相互作用，最终驱动了国际枢纽机场的最新发展。
一是低成本航空的崛起，枢纽机场受到冲击；
二是枢纽模式仍然是发展主流；
三是“梯次枢纽网络”模式渐显端倪。枢纽机场之间、枢纽机场与非枢纽机场之间不再是简单的竞争，而是呈现出联合与合作的态势。合作领域包括：市场、航线、资源、信息、技术、管理等，支线支持支线，干线支持枢纽，枢纽间相互补充的“梯次枢纽网络”模式应运而生；
四是国际枢纽机场对区域经济的影响日益深远，临空经济方兴未艾。
在以上枢纽机场的最新发展中，国际枢纽机场对区域经济的影响和临空经济的发展最为深刻，它将越来越引起投资商和利益相关者的广泛关注。
首先，国际枢纽机场作为航空运输的节点，与其他运输方式相比，不仅在形式上表现为“安全、方便、快捷”，更重要是在内涵上，具有优越的时间价值，并最终转换为企业的成本优势和比较优势；其二，国际枢纽机场将社会经济中最精华的优势资源吸引并且聚集，形成巨大的人流、物流、资源流、技术流、信息流，对区域经济发挥积极而强大的集聚效应和辐射效应；其三，国际枢纽机场同时吸引与汇集一系列高科技产业、信息产业、现代制造业和现代服务业，并与区域经济相互影响，相互渗透，相互融合，最终在机场周边形成一种新型经济形态，也就是临空经济。我们相信，这对许多投资者来说，可谓商机无限。
议题六 通用航空
民航总局政策法规司司长 庄文武
推动中国通用航空发展的计划
第一是促进通用航空产业链的协调发展。
民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。具体措施包括：
协调通用飞机制造部门，积极争取国家相应的发展政策。鼓励社会各界投资通用航空中介、代理服务、地面保障以及保险融资等领域。促进通用航空保障的社会化。降低通用航空维修企业的准入条件。提高中国通用航空飞机维修水平和能力。
第二是积极改善通用航空发展的外部条件与内部环境。
积极创造外部条件，出台相关扶持政策的总体原则是：放宽通用航空管制内容：积极推动低空空域开放、加快通用航空机场建设使用、减免飞机进口税率和企业经营税率、提高农林业等社会公益项目补贴、合理界定运行标准、拓宽飞行员来源渠道、保障航空油料供应等。
优化内部环境方面，民航总局将在通用航空行业管理职责调整后，集中发挥立法层面的作用，致力于通用航空法规建设和行业政策的制定，引导通用航空的健康发展。
第三是完善通用航空法规体系。包括修改《民航法》和加强规章建设。
按照立法计划安排，民航总局今年已启动《民航法》修订工作，重点解决通用航空的有关定义问题：一是要按照国际民航组织的要求，修订通用航空的定义，对通用航空的地位与作用作出明确规定，为发展通用航空提供法律依据；二是要明确民用航空器的定义，并以此为依据，协调国家有关部门，解决航空运动器材等运行和安全管理问题。
一方面将针对当前通用航空发展的现实需求，制定、完善有关规章，作为引导和规范通用航空发展的依据；另一方面要抓紧完成对现有规章的修订工作，理顺管理对象和管理关系，进一步放松经济管理，降低通用航空市场准入条件，鼓励社会各界以及境外资本投资通用航空业。
第四是提高政府社会公共服务水平，促进通用航空社会公益项目发展。
积极协调各级政府，加快通用航空社会公益项目的发展，提高政府的社会公共服务水平；争取相应的政府补贴，建立专项发展基金，提高作业服务价格等；加大政府对社会公益性项目的投入力度和政策扶持力度。
第五是引导和促进非经营性通用航空活动快速发展。
为满足人们日益增长的通用航空消费需求，民航总局正在抓紧对私人娱乐飞行、自用公务飞行、航空体育飞行以及非经营性的通用航空作业飞行等通用航空活动发展情况进行调研，尽快出台相应的促进发展政策，引导和规范非经营性通用航空活动快速发展。
第六是加强通用航空行业组织建设。
在民航总局的支持下，中国航空运输协会已设立了通用航空委员会。我们积极支持中国航空运输协会通用航空委员会、中国私用航空器拥有者及驾驶员协会开展活动；积极推动以通用航空企业为主体组建独立的协会组织；吸纳更多的通用航空制造和服务单位；协调企业间的生产运营，开展行业自律，避免恶性、低水平竞争；搭建政府与企业间沟通平台。
相关声音
去年，中国机场的客运吞吐量增长16.7%，达到3.32 亿人次。预计5年后，这一数字将翻一番。预测显示未来几年，中国的商用航空市场将仅次于美国，名列第二。为支持这一增长，中国需要几十个新机场和新航空公司，而这些航空公司需要新飞机。
到2025 年，预计中国的航空公司将需要增加2800 多架新的民用飞机，总价值近2800 亿美元。另外还需要260 多架货机，在此后的18 年还要为这3000 多架新飞机提供发动机、APU 以及电器和控制系统。这些飞机和发动机还需要维护和大修。
这就是为什么普惠、普惠加拿大、汉胜以及UTC 的所有子公司都准备与中国有关公司合作来支援这一快速发展。
——普惠公司高级副总裁兼全球服务伙伴总经理 Jim Keenan
议题七 低成本航空公司
亚洲航空公司首席执行官 Tony Fernandes
低成本、大品牌：
亚洲航空公司的盈利方程式
我们成功的最大优势就是：全世界最低的运营成本。
首先，我们拥有极具魅力的品牌。我们品牌的战略定位是：通过提供低价格及优质服务、勇敢而充满活力的亚航精神，把亚航塑造成一个国际性的先锋品牌。我们的品牌战略包括：创造性地利用公关、我们的旅客及飞机宣传我们的特色，从而树立起了赢得广泛赞誉的亚航品牌；与主要世界知名品牌战略性的联手将大大提升亚航品牌的档次。
销售方面，我们的网站Airasia.com 是亚洲头名旅行用服务网站，是亚洲最大的电子交易网站，创造了网页月点击率110千万次的纪录，超过200个国家的用户在www.airasia.com冲浪。
我们建立起有效的网络零售平台，提供5种语言的服务。根据Google公司的调查，我们是亚洲首家使用网络交易、无机票订位系统的航空公司，网站搜索率最高。
我们的员工是我们最大的财富。我们公司有一位女空乘，有一天找到我，说她想学习飞行，于是她通过我们的培训，现在成为了飞行员。她还参加了泰国全球小姐的评选。之所以会有这样的员工，缘于我们的企业文化：人人平等。我们的管理是平行管理，没有众多的办事机构，每个月公司领导都会作为乘务员来检查，或者到同事家里去了解情况。
透明的管理方式创造了和谐的工作环境，每个人没有专用的办公室，我们平时就穿着衬衣、牛仔裤，所有人在一个大屋子里工作。CEO工作的地方，可以将我们的飞机和运作尽收眼底。我们把所有的东西都转化成低票价。
另外，我们把资金用于投资未来：亚航员工及驾驶员培训项目。在亚航学院，我们投资2000万美元采用最先进的设备。
虎航总裁兼首席执行官 Tony Davis
虎航：激烈市场竞争中
一个成功的商业模式
通过对亚洲市场的了解，我们发现，除了新加坡人口的收入比较高，大多数亚洲人口的收入比较低，但是，人们也希望能够坐飞机进行旅行。因此，我们的市场目标就是让每个人都能买得起机票，吸引所有的乘客。
我想强调，低成本航空公司与传统的大航空公司是绝对不冲突的，我们每年200万旅客运输量的增长，并不会给传统大航空公司带来影响，我们吸引的是没有坐过飞机的人，我们是与传统航空公司一起，把市场做大。
低成本航空公司能够盈利的关键就是单位成本低。传统航空公司把目标放在收入上，他们增加新产品，用更大的机型，开辟更多的远程航线，是为了有更多的收入。而我们公司的目标是最低的票价，吸引更多的乘客。因此，我们采用最简单的模式，我们的工作就是像工厂一样，不断重复相同的产品，重复简单的模式。
我们采用单一的A320机型，扁平化的管理，减少额外的服务，没有售票代理点，完全通过网络和呼叫中心进行机票直销，所有非核心业务，我们都采用外包的方式。通过这些措施，有效控制了成本，尽可能降低票价。
我们也经常向其他行业学习，如网络业，我们的机票有80%都是通过网络卖出去的，我们在中国的网站可以提供人民币服务。
我们也从零售业受到启发，有一天，机票可能会实现免费，我们会从机票的附加值中挣钱。比如，电影院并不靠电影票赚钱，可以靠影院里卖的爆米花赚钱。我们学习到，机票不赚钱，但可以通过一些附加服务来赚钱，如选座位，旅途中租录像片等。我们还可以通过机票捆绑服务来赚钱，如租车、酒店等。另外，我们还可以通过刊登广告赚钱。
议题八 航空货运业的机遇与挑战
民航总局运输司司长 王荣华
进一步开放航空货运市场：产业的新机遇
中国民航“十一五”货运发展的目标是，到2010年货邮运输量达到570万吨，年均增长13%。为实现这一目标，我们除继续贯彻落实已经出台的有关航空运输政策外，还将改革航空运输政策，不断放松经济性管制，进一步开放包括货运市场在内航空运输市场，充分发挥市场在航空运输资源配置中的基础性作用，加强和改善宏观调控，强化市场管理，促进航空货运发展迈上新台阶。
第一是鼓励航空货运加快发展。
“十一五”期间，我们将积极推进北京、上海、广州、天津、深圳等航空枢纽建设，建立航空货运公共信息系统，完善货运中转设施，提高货物、行李运输的信息化、自动化水平。支持航空公司开辟国内、国际货运航线，建立货运枢纽。给予设立货运枢纽经营定期货运国际航班的国内空运企业，经营定期国际货运航班经营许可优先权。
第二是优先开放国际航空货运市场。
我们将继续实行积极、渐进、有序、有保障地开放我国国际航空运输市场的政策，针对不同国家、区域和市场，确定不同的开放步骤、方式和进度，分阶段开放我国国际航空运输市场。
我们将优先开放国际航空货运市场，在指定承运人、通航点、开放第五航权、运力、班次安排等方面为航空公司经营创造宽松的环境，以促进国际货运发展，为亚太地区及全球货运业的发展作出贡献。
第三是积极支持国内外航空公司开辟中西部、东北地区及枢纽机场的国际航线。
在航权安排上，我们将特别注意满足中西部、东北地区经济社会发展以及建设枢纽机场对开放国际航权的需要，鼓励航空公司经营自/至中西部、东北地区的货运航线。
第四是充分利用货运代理，加大开发和培育货运市场的力度。
抓紧制定颁布《民用航空运输销售代理管理办法》，保持航空运输销售代理市场健康发展。
逐步培育一批专业化、规模化、社会化的物流龙头企业。
第五是进一步规范航空货运市场。
要加强对航空货运市场监管，反对垄断和不正当竞争，维护公平竞争的市场秩序，创造统一开放、竞争有序的航空货运、物流市场环境。
大韩航空货运总裁 崔庆浩
促使大韩货运成为
国际领先航空货运公司的战略
我们成功的主要因素是重视三个市场：中国、印度和东欧。
中国有四个经济发展区，大部分都集中在沿海地区。最近，中国政府提出西部大开发计划，大韩航空也推出了成都货运业务，尽管面临经营质量不高的问题，但仍将保持下去。
中国市场给我们很多机会，也有风险。应该注意贸易顺差给航空业带来的巨大挑战。贸易不平衡也会导致货运不平衡，例如，我们飞杭州的飞机，去程是满的，但从杭州出来有时只有1吨的货物。这对我们来说就是挑战。
现在，我们正在与中外运洽谈合资企业的事情。如果一切顺利的话，今年下半年将开始运行。其中中外运占51%股份，大韩航空占25% ，韩国投资商占24% 。我们将使用A 300和B747货机执飞，基地设在天津。首条航线是天津—法兰克福。
印度也有四个经济区，我们在这些经济区提供服务。印度的位置可以作为中东和欧洲的门户，印度政府采取的开放天空的政策，使我们有更多的机会开发市场。
另外，东欧也是一个重要的市场，当地有廉价劳动力和国内制造业的优势，现在大量企业都在进入这个市场，将来有可能会赶上亚洲市场。
