众所周知，燃油管理是对飞行过程中燃油消耗的有效监控和在这一过程中燃油油量的合理使用，同时也是保证飞行安全的重要环节和提高生产效率、降低运营成本的一种手段。
　　笔者认为，要真正做好燃油管理，就不得不从一个完整的飞行计划开始，因为一部完整的飞行计划，是我们在整个飞行过程中对燃油消耗的有效监控和对燃油油量合理使用进行有效燃油管理的基础。一旦完成了飞行前计划的制定，并加好燃油和完成起飞，在飞往目的地机场的过程中，对机上燃油消耗的监控和使用剩余油量继续完成安全飞行就成为飞行员的责任。虽然我们飞行前制定了完整的飞行计划，但在飞行途中，机组人员可能会遇到事先未料到的空中交通情况。如：避让空域、改变航路、机场关闭、燃油消耗超过了预先的计划、高空风与天气情况的变化等。因此，这就要求飞行员在实际实施过程中，根据所遇到的不同情况进行不同的处置。
　　为什么国际航班储备油量看上去要比国内航班少好多呢？这是因为国内、国际航班燃油计划有所不同所致。国内燃油计划，是滑行油量加上到目的地机场所需燃油再加上45分钟正常燃油消耗量；而国际航班的燃油计划，则是滑行油量加上到达目的地机场所需燃油再加上从起飞机场到目的地机场所需时间10%油耗（这个10%时间油耗是按飞机在目的地机场下降顶点时飞机重量计算油耗来计算的），再加上30分钟的等待油量。有了这些燃油计划，在飞行中飞行员就要经常对剩余油量进行监控。当飞行中的实际情况与原先的计划不一致时，飞行员应选择其他的措施，以保证航班到达目的地机场或备降机场时，其备用燃油不被动用。具体可申请直飞，改变高度层，以减少到达预定着陆机场途中燃油的消耗，也可以重新申请选择一个比原备降机场近一些的机场。
　　飞行员应当管理好所有航班，以保证飞机在着陆时尽可能不使用这部分备用燃油。但飞行员应先准备好作出在任何可能出现的情况下使用这部分备用燃油的决策。如果飞行中遇到意想不到的延误或情况，此时可供选择的其他措施均已采用，为保证安全完成飞行则应根据飞行员的意见来决定这部分备用燃油的使用。因此，使用备用燃油的目的是为了达到航班的继续运行，而不是用来去完成那些不安全的飞行。如果飞往原定的目的地机场已成为不可能的话，就应改变着陆机场。为了避免在缺少燃料的情况下飞机运行，飞行员必须履行职责，以便及时作出涉及备用航行选择的决策。这里就要考虑到决断油量的问题。决断油量是当飞行员在准备作出究竟是飞往备降机场，还是飞往目的地机场或是飞往其他机场的运行决断时，飞机预计到达目的地机场时的剩余燃油。如果飞行明显不能按现行的飞行计划完成时，飞行员就应当采取备用措施，以决定执行新的飞行计划。作出执行新的飞行计划的决定应不迟于某一时刻，在此时刻，计算的剩余油量等于在预定着陆机场处，按要求在FL250高度层上继续飞行45分钟的备份燃油，加上从目的地机场飞往备降机场时所需用的备降燃油。一旦迟于这一时刻，就可能直接导致飞往备降机场着陆后的剩余油量少于45分钟，而进入另一种状态——最低油量。恰当的飞行运行计划和适当的燃油管理程序，应当保证所有的班机在到达预计的着陆机场时仍具有备用燃油。
　　当低油量状况出现时，飞行员应遵循燃油管理程序。低燃油飞行运行程序是，假定飞行员此时已没有其他机场或程序可以使用，只能飞往最近的相适用的机场。那么，什么情况属于最低燃油量呢？就是按照最后决定飞往预定着陆机场，着陆后所能剩余油量不足30分钟飞行时间的油量状态，一旦出现低燃油状况，飞行员所有用来减少完成飞行所需用燃油的可供选用方法均已被使用，且此时不允许作进一步的延迟，或者偏离航班的运行计划航路。此时，飞行员应该随时准备可能遇到任何进一步延误所导致的“紧急低燃油状态”，一般情况下不要轻易宣布“紧急低燃油状态”，一旦宣布，导致的直接后果就是事故征候，事态就相当严重。那么什么情况下必须宣布“紧急低燃油状态”呢？就是当你只能飞往最近的相适用的机场着陆后预计剩余油量不足20分钟的燃油量时，此时不得不宣布“紧急燃油状态”，采取优先着陆，以及直飞机场上空等措施。
　　另外，我们还可以对不同油箱的燃油进行传输，或供油的先后进行人工管理，以达到有利于安全飞行的目的。
　　在不正常情况下的燃油不平衡是被允许的：起飞两边内油箱差不大于2000KG；着陆两边内油箱差不大于40000KG，配平油箱不大于2000KG。
　　总之，燃油管理是我们每个人在飞行实施过程中必不可少的重要环节，也是保证航班安全生产运行、公司利益最大化的一种举措。
　　（作者系东航上海飞行部飞行三部A300机长）