“每一个人都能飞”，这句话已经使马来西亚、亚洲地区甚至全球的人们都知道了亚洲航空公司（AirAsia），而如今，这家成功的低成本航空公司正在寻求一片新的战场。
　　飞跃式发展
　　在那些埋头于各种报告、报表的亚洲航空分析师和航空公司首席执行官们看来，低成本航空公司是绝对不会在亚洲取得最终成功的。原因很简单，目前，像国泰航空公司、新加坡航空公司这样的亚洲传统大型航空公司，其单位成本已经与欧洲的瑞安航空公司和美国的易捷航空公司“旗鼓相当”，在这样的情况下，低成本航空公司将如何在亚洲运作？然而事实并非如此。以亚洲航空公司为例，截至今年2月，有3000万的乘客选择享受亚洲航空公司推出的全球最低票价，而亚洲航空公司的创始人和首席执行官托尼·菲尔南德斯则从来没有看过那些报告、报表。
　　这家曾经在2005年被《航空运输世界》授予“市场领导奖”的航空公司，成立于1996年，最初只是试图在马来西亚航空公司的“势力范围”内寻得一线生机。“9·11”事件的前3天，托尼·菲尔南德斯和他的4个合作伙伴买下了马来西亚汽车制造商——多元重工业公司，在两架B737-300飞机和4000万林吉特的债务的基础上建立了现在的亚洲航空公司，此时，托尼·菲尔南德斯拥有公司18％的股权。此后，他用公司5％的股份招募到了瑞安航空公司的首席运营官考纳·麦卡锡。经过一系列改造，2002年1月，亚航的3架飞机终于重新飞上蓝天。当时，该公司包括燃油成本在内的可用座公里仅为0.025林吉特，是马来西亚和瑞安航空公司的一半，但乘客数量却很快由每月3.5万人次增长到了8.2万人次，从吉隆坡到槟榔屿的票价仅为39林吉特（约合10美元），而同程的汽车票价则为40林吉特。
　　亚航的崛起无疑是航空业的一个最为成功的案例。2002年1月，亚航只飞往6个目的地，同年6月，大约有61.1万名旅客乘坐过亚航的飞机。到2004年6月，亚航飞往26个目的地，运送了280万名旅客。截止到2006年6月30日，亚航在65个城市间穿梭，年运送旅客930万人次。现在，亚航已经成为马来西亚国内主要的航空公司，市场份额占到51％，客座率高达80％。亚航预计，截至今年6月30日，亚航集团承运的旅客数量将达到1800万人次，这个数字比国泰航空公司和阿联酋航空公司都要高。他们每周将有50多架飞机执飞的2149个航班穿梭在75个目的地。
　　财务上的良好表现也与高增长相辅相成。到2006年12月31日，亚航集团的年收入达到6.94亿林吉特，净利润2.27亿林吉特，利润差达到了极好的25％。
　　除此之外，集团还建立了两个新的航空枢纽港，增加了15条新的航线，而平均票价也下降了大约5％，为164林吉特。托尼·菲尔南德斯期望，2007财年，亚航会有一个强劲的利润增长，运力提高5％—10％，旅客运输量提高10％。
　　同时，托尼·费尔南德斯还对A320飞机大感兴趣，亚航的机队也将逐步完成从B737-300到A320的转换。目前，亚航的A320订单已经达到100架。到今年年底，亚航机队将由34架B737-700和20架A320组成。托尼·菲尔南德斯表示，亚航每年将会引进大约18架A320，交付方式将尽量灵活。到2009—2013年，每年大约将有27架A320代替现役的B737，其中73架A320保证现有航班频率的增长，大约50架A320将用来开通新航线。他表示，A320的单位成本比B737-300低大约12％，现金成本则要低20％。另外，A320也吸引了更多的消费者，“我的许多以前没有坐过亚航航班的朋友，现在冲着A320，也开始选择亚航。”托尼·费尔南德斯说。
　　相对于新加坡虎航进军澳大利亚的做法，托尼·菲尔南德斯更关注东南亚地区的5亿人口：“我们的目标是把目前3.5小时左右的航程时间尽力缩短到两个小时，对此我很乐观。”
　　2008年，亚航下属的分公司亚航X将开通飞往印度、日本、韩国和澳大利亚等国的远程航线，亚航X将独立运营和管理，但同时使用亚航的网站，只是两家航空公司互不交叉。“从现有的干线中发展新航线，在泰国和印尼建立合资航空公司，把低票价的概念带向全世界，这才是亚航未来的期望所在。”托尼·费尔南德斯说。
　　稳健的增长
　　亚航正在小心翼翼地接近中国市场。目前，厦门和曼谷之间已经开通了航线，托尼·菲尔南德斯表示，下一部将会是深圳，可能开通哥打基纳巴鲁至深圳航线。他表示，在东南亚地区的几个航空枢纽中，从哥打基纳巴鲁和曼谷飞往中国都比吉隆坡近。同时，航班频次的增加和简单的点对点目的地飞行的增加不需要付出更多的基础设施成本，因此增加航班频次将是亚航的首选。以澳门为例，每天从吉隆坡往返澳门的航班为7班，曼谷3班，哥打基纳巴鲁1班。托尼·菲尔南德斯表示，不久之后，这些航线的每日航班将分别增加至12班、16班和20班。“频次越高，我们的票价也就会越低。”
　　当然，亚航的发展离不开亚航（泰国）和亚航（印尼）两家分公司的努力。截至2006年12月31日，亚航（泰国）的年增长率达到52％，运送旅客人数超过84万人次，净利润3300万泰铢。亚航（泰国）执飞8个国内和8个国际目的地，也是第一家经营至中国航线的外国低成本航空公司。到2008财年，亚航（泰国）将拥有13架B737-300和6架A320飞机。
　　亚航（印尼）拥有6条国内航线和2条国际航线。截至2006年12月31日的财季利润为20亿印尼盾（约合21.7万美元）。同泰国一样，需求也很强劲，年旅客数量高达50.5万人次，客座率达到83％，运力增加了8％。到2008财年，该公司的机队规模将拥有8架737-300和6架A320飞机。
　　客舱服务
　　与一些低成本航空公司推出的公共汽车式服务不同，亚航在广告上大力推销他们的颇具特色的客舱服务。机上提供的产品和其他的低成本航空公司相差无几，乘客可以以并不贵的价格购买到很丰富的食品和饮料。不同的是，他不允许乘客食用自带的食物或饮料。对此，他们的解释是，“考虑到文化的不同”。亚航还通过技术手段来发展机上娱乐系统，可预约因特网吧成为一个关注的焦点。现在，他们正在引进网上办理登机牌业务，不久还会推出PDA办理登机牌业务。另外，亚航还打算利用飞机闲置的腹舱来做货运。2006年，亚航共运送了1.08万吨的货物，只利用了可利用运力的8％。亚航还斥资2000万美元成立了一家货运代理公司，现在已经开始从包括卡塔尔航空和印度翠鸟航空在内的8家航空公司合作，开始了第三方货运业务。
　　托尼·菲尔南德斯是一个电影《星球大战》迷，他认为，亚航的发展就与这部电影一样，形成了一个系列。“第一部分已经结束了，亚航建立起了自己的行业，接下来就是召唤内部的能量来准备下一场战争。在这场战争中，第一场战斗是降低机场费用，而进军新加坡将是最后的战役。”托尼·费尔南德斯笑着说。
　　他还表达了自己对于吉隆坡机场成本的关心。“我们希望马来西亚机场能够明白，降低机场费用意味着更多旅客的到来。”谈到从吉隆坡进入新加坡的前景时，他说，樟宜机场就像一个“死亡星球”，但并不是毫无希望。“我们2008年可能会有一些动作，但最大的障碍就是政府对马来西亚航空公司的保护。”托尼·菲尔南德斯充满信心地预计，到2013年末，亚航将拥有159架飞机，每年承运5400万名乘客。最重要的是，以后，再不会有人对这些数字表示怀疑了。
　　（孙松杰编译自《航空运输世界》，原文作者杰佛雷·托马斯）